Туполев ту-144

Салон Ту-144

Салон первого класса Ту-144

Салон туристского класса Ту-144

Кухонный блок Ту-144

Двигатели Ту-144

Шасси Ту-144

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Что стало с самолётами

Всего было построено 16 — борта 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 и 77144.

Оставшихся в летном состоянии в настоящее время не существут. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния борты Ту-144ЛЛ № 77114 и ТУ-144Д № 77115.

В восстановимом состоянии ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.

ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году оба лайнера были заново окрашены и выставлены для всеобщего посещения на авиасалоне МАКС-2007.

№ 77114 и № 77115 будут скорее всего установлены в качестве памятников или экспонироваться на аэродроме в Жуковском. В 2004—2005 г. с ними были совершены некие сделки по продаже их на металлолом, но протесты авиационной общественности привели к сохранению их. Опасность продажи их на металлолом полностью не устранена. Вопросы о том в чью собственность они перейдут окончательно не решены.

На фотографии подпись первого космонавта высадившегося на луну Нила Армстронга, летчика космонавта Георгия Тимофеевича Берегового и всех погибших членов экипажа. Сверхзвуковой самолет № 77102 разбился во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже. Все 6 членов экипажа (заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.В.Козлов, летчик-испытатель В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В.Н.Бендеров, ведущий инженер Б.А.Первухин и бортинженер А.И.Дралин) погибли.

Слева направо. Шесть членов экипажа борта сверхзвукового самолета №77102: заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.В.Козлов, летчик-испытатель В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В.Н.Бендеров, ведущий инженер Б.А.Первухин и бортинженер А.И.Дралин (кто как стоит по порядку к сожалению не уточнила). Далее летчик-космонавт дважды Герой Советского Союза генерал-майор Береговой Георгий Тимофеевич, за ним слева Лавров Владимир Александрович, далее первый американский космонавт, высадившийся на луну Нил Армстронг, далее (стоят за Нилом) — Степан Гаврилович Корнеев (начальник УВС с управления внешних сношений президиума Академии Наук), в центре Туполев Андрей Николаевич — cоветский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник, трижды Герой Социалистического Труда, Герой Труда РСФСР, потом Александр Александрович Архангельский, главный конструктор завода, советский авиаконструктор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, Герой Социалистического Труда. Крайний справа Туполев Алексей Андреевич (сын А.Н.Туполева) — российский авиаконструктор, академик РАН, академик АН СССР с 1984 года, Герой Социалистического Труда. Снимок сделан в 1970 году. Подписи на фото Г.Т.Берегового и Нила Армстронга.

Технические подробности

Основные стойки шасси Ту-144

Основные стойки шасси Concorde

Колеса на демпфере хвостового удара Concorde

Силуэты в сравнении с Конкордом и Ту-144

Шасси Concorde имеет 4 колеса на каждую главную стойку шасси. Шасси первого Ту-144 имело по 12 колес на одну стойку шасси, все последующие Ту-144 — по 8 колес на одну стойку шасси. Шасси «Конкорда» строили для работы на западных гражданских взлетно-посадочных полосах, шасси Ту-144 — для работы в снегу и на бетонных плитах, поскольку они были широко распространены в то время в Восточном блоке. Для Ту-144 сознательно выбрано большее количество колес, чтобы иметь возможность использовать альтернативные аэродромы с меньшей грузоподъемностью без необходимости их дооснащения с большими затратами. Большее количество колес и соответствующих тормозных узлов также снизило тепловую нагрузку на отдельные компоненты.

Помимо шасси, прототип Ту-144 отличался от Concorde по следующим пунктам: для испытательного экипажа были установлены катапультные кресла с соответствующими съемными люками в крыше кабины. Форма крыла была менее подвижной, чем у «Конкорда». Двигатели размещались в едином центральном кронштейне под фюзеляжем. С двигателями, встроенными в прототип, достичь необходимой сверхзвуковой скорости можно было только с помощью форсажных камер.

Как уже упоминалось, шасси следующего Ту-144 с 8 колесами было построено совершенно иначе, чем у Конкорда. Двигатели теперь также располагались попарно под крыльями, но глубже, чем на Concorde. У этих Ту-144 было убирающееся крыло «утка» , что является наиболее яркой особенностью Ту-144 по сравнению с «Конкордом». Бортовой кондиционер серии Ту-144 сложнее, чем у Конкорда. Это связано с тем, что Ту-144 немного крупнее, рассчитан на большее количество пассажиров и более высокую скорость, а значит, требуется большее охлаждение.

В отличие от «Конкорда», все версии Ту-144 не имеют реверсора тяги, зато есть тормозные парашюты. На Concorde только два прототипа имели тормозные парашюты. На Ту-144 установлен обычный демпфер хвостового удара, а у Конкорда — два колеса. На всех модификациях Ту-144 воздухозаборники значительно длиннее, чем на «Конкорде».

В случае с Concorde общая конструкция прототипов была идентична конструкции серийных самолетов, за исключением немного меньшей длины фюзеляжа. В случае с Ту-144 отличия от серийного самолета были огромными, в котором прототип отличался, помимо длины, в различных областях, таких как форма крыла, которое стало двойным треугольником, двигатели, расположение двигателей и т. Д. шасси и утки.

С Concorde не так много различных подвариантов было построено или преобразовано в другие варианты:

• Прототипы
• Предсерийные машины
• Машины серии

Ту-144 подвергся серьезной переработке на основе прототипа, после чего последовали дальнейшие изменения, особенно в области двигателей:

• прототип
• Предсерийная машина
• Серийная машина.
• Серийные машины с улучшенными двигателями теперь называются Ту-144Д
• Испытательный самолет, эксплуатируемый совместно Россией и НАСА , оснащен двигателями Ту-160 и получил обозначение Ту-144ЛЛ.

История создания

В пятидесятые годы прошлого столетия реактивная авиация переживала эпоху бурного развития. После того как проблемы, связанные с преодолением звукового барьера, были решены, первоочередные разработки велись в отношении военной техники. Но затем дело дошло и до гражданских моделей.

Объем мировых пассажирских авиаперевозок ежегодно возрастал, вынуждая конструкторов создать самолеты, по техническим характеристикам способные добиться следующих задач:

• сокращения продолжительности перелетов;
• обеспечение беспересадочных маршрутов.

Требовалось совместить указанные преимущества с высоким уровнем комфорта для пассажиров и экипажа, поднимая мировой престиж пассажирской авиации.

Англия и Франция изначально приступили к самостоятельным проектам. Но вскоре, по причине значительных материальных затрат было решено объединить разработки, создав совместную модель.

Начало работ над проектом

Советский Союз не мог остаться в стороне. Правительственным постановлением, принятым в июле 1963 года аналогичная задача была поставлена перед конструкторским бюро Туполева.

Изначально предполагалось разработать модель сверхзвукового лайнера, способного перевозить до ста пассажиров при скорости до 2700 км/ч и дальности полета до четырех с половиной тысяч километров. В планах конструкторов стояла задача дальнейшего увеличения дальности еще на две тысячи километров.

Руководителем проекта назначили сына главного конструктора — Алексея Туполева, уже получившего опыт работы над беспилотным военным самолетом со схожими техническими характеристиками — Ту-123. Эту модель приняли за основу гражданского лайнера.

Молодому коллективу предстояло заняться поиском сложных технических решений в условиях сжатых сроков, поставленных правительством. Несмотря на имеющийся опыт по созданию сверхзвуковых моделей, самолет строился с нуля.

Чтобы снизить массу, конструкторы решили отказаться от хвостового оперения. Важный вопрос, стоявший перед создателями — выбор двигателя. На то время в мире не было создано экономичной модели силовой установки. Чтобы сократить время проектирования, предпочтение отдали разработке конструкторов Куйбышевского моторного завода, отличающейся большой надежностью и мощностью.

Выбранная силовая установка, для достижения ультразвуковых скоростных характеристик во время полета, предполагала форсажный режим эксплуатации. Это приводило к повышенному расходу горючего, одновременно сокращая дистанцию перелета. Но ведущаяся гонка за лидерство с западными конструкторами не оставляла времени на разработку более совершенной модели двигателя.

Работа над сверхзвуковым самолетом потребовала многочисленных испытаний и связанных с этим строительством для разработки Ту-144 большого количества стендов. Подобные масштабы испытательных экспериментов отмечались впервые.

Чтобы упростить задачу компоновки отдельных узлов, проектантами была выполнена модель самолета в натуральную величину. Это позволило добиться оптимального планирования кабины и пассажирского салона Ту-144, определиться с размещением оборудования.

Первый полет

Первую опытную модель создали на Московском машиностроительном заводе «Опыт», впоследствии ставшей фирмой Туполева. Отдельные узлы поставлялись многочисленными смежниками по всей стране.

Изготовление направляющих рулей, элевонов и главного шасси поручили куйбышевским машиностроителям, отъемная часть крыла и переднее шасси изготавливали в Воронеже. Перевозка крупномасштабных элементов производилась с помощью вертолета-крана Ми-10.

Работы по созданию фюзеляжа и киля выполнялись филиалом завода в подмосковном Томилино. Собирали самолет в Москве, куда доставлялись все комплектующие.

Основные работы были окончены к началу 1968 года. Перед создателями стояла сложная задача транспортировки лайнера в Жуковский, где предстояло завершить сборку и провести испытания. Сложная транспортная комбинация была проведена успешно, учитывая, что перемещение габаритной конструкции в пределах ограниченного расстояния между зданиями, прилегающими к маршруту, требовала предельной точности в осуществлении маневров.

Завершающие работы проводились в круглосуточном режиме, в условиях жесткого контроля руководства. В последний день декабря 1968 года самолет впервые поднялся в воздух. Время взлета — 13-25. Испытание продолжалось тридцать восемь минут и завершилось успешно.

Многие западные издания обвиняли советскую сторону в промышленном шпионаже, замалчивая факт взаимного сотрудничества СССР, Великобритании и Франции в ходе разработок.

Реалии дня сегодняшнего: Ту-244 (самолет)

История создания данного самолета была озвучена выше. А как обстоят дела ныне? Учитывая все сказанное, можно предположить, что рассматриваемый проект в настоящее время как минимум завис в воздухе, если не прикрыт совсем. Официальной подачи заявления о судьбе разработок, а также причинах сокращения и приостановления проекта нет. Вполне возможно, основная проблема заключается в недостаточном финансировании, его экономическом несоответствии или моральном устаревании. Как вариант, могут иметь место все эти три фактора в совокупности.

Не так давно (2014 год) в средствах массовой информации проскочила информация о возможном возобновлении проекта Ту-244. Однако официальной версии по этому вопросу снова так и не поступило. Ради объективности стоит отметить, что зарубежные разработки пассажирских сверхзвуковых лайнеров тоже далеки от завершения, многие из них закрыты или находятся под большим вопросом. Хочется верить, что эта грандиозная машина будет построена согласно всем современным нормам в ближайшем будущем.

Спецоперация «Крыло»

Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач. Одной из них стала транспортировка готовых крыльев. Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод. Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом. Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10. Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен. 

Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании. Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике. Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание.

Выкатка первого серийного Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиационного завода, 1972 г.

На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета. В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен. Тогда летчик-испытатель КБ Миля В.П. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным. 

В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы. Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Все участники этой спецоперации получили благодарности и премии. 

Летные происшествия и катастрофы с ТУ-144

К сожалению, случается так, что за каждый шаг в будущее приходится расплачиваться жизнью первопроходцев. Не обошла эта печальная участь и гордость советского авиастроения — сверхзвуковой самолет ТУ-144:

Первое ЧП произошло 3 июня 1973 года, когда самолет Ту-144 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Тогда погибли все шесть членов экипажа (Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель М. В. Козлов, лётчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин) и 8 человек на земле. Причины катастрофы не были названы, информация держалась в секрете, а дело просто закрыли.

После парижской катастрофы работа конструкторского отдела по совершенствованию самолета была продолжена  и в 1975 и 1977 годах его все-таки снова показали на авиасалоне в Ле Бурже.

23 мая 1978 года последовала еще одна катастрофа опытного образца Ту-144, в результате которой самолет совершил вынужденную посадку в поле недалеко от Егорьевска в Подмосковье. Погибли 2 человека.

В 1980-81 годах произошло еще несколько ЧП во время  испытательных полётов, после чего программу СПС тихо свернули из-за отсутствия денег, нигде этого громко не афишируя.

В истории с ТУ-144 вопросов больше, чем ответов…

Финалом этой истории стало открытие памятника сверхзвуковому авиалайнеру Ту-144 24 августа 2019 года в Жуковском. Несмотря на это, в ЦАГИ и сегодня продолжаются разработки нового сверхзвукового пассажирского самолёта на базе Ту-144.

Салон сверхзвукового самолета

Изначально предполагалось три варианты компоновки салона Конкорда — от 108 до 144 пассажиров. В итоге сертификацию он получил на перевозку 128 пассажиров, но такая компоновка никогда не использовалась. Все самолеты изначально вмещали 108 человек, но эксплуатировавшие их British Airways и Air France привели салон к тому, что в нем было ровно 100 человек.

Вот так скромно выглядел салон Конкорда.

Больше в него было не уместить, так как его ширина составляла всего 2,62 метра. Это даже меньше, чем у ТУ-134. В итоге слева и справа от прохода в каждом ряду было всего по два кресла. При этом гермокабина Конкорда занимала 85% его общего объема.

Ту-144

История

Официально история создания советского сверхзвукового пассажирского авиалайнера началась 16 июля 1963 года. Специальным постановлением Совета министров СССР конструкторское бюро А. Н. Туполева получило задание создать самолёт вместимостью до 100 пассажиров, способные преодолевать до 4 500 километров и развивать скорость до 2 700 км/час. И уже через пять с половиной лет, в последний день 1968 года, лётчик испытатель Э. Елян поднял новое детище советских авиаконструкторов в воздух.

Конструкция

Главной видимой конструктивной особенностью Ту-144, конечно, был нос. Он мог изменять свою конфигурацию, выдвигаясь при взлёте и посадке. Выпускаемое из носа переднее крыло служило для торможения – конструкция самолёта не предусматривала наличия закрылков.

Самолёт собирали из самых прочных и жаростойких материалов, имевшихся на тот момент. Иллюминаторы делали из фторсодержащего стекла, мотогондолы из титана, часть фюзеляжа была покрыта нержавеющей сталью. В Ту-144 использовались особые сорта топлива и масел.

Сверхзвуковой лайнер был оснащён даже неким прообразом современных систем позиционирования. Лётчики могли видеть положение самолёта относительно аэродрома на экране с изображением аэропорта, проецировавшегося с плёнки.

Пассажирские перевозки

Первый условно коммерческий пассажирский рейс Ту-144 состоялся 1 ноября 1977 года. Условно коммерческим его стоит называть потому, что, несмотря на довольно высокую для СССР стоимость билета (80 рублей на полёт из Москвы в Алма-Ату), даже при полной загрузке самолёт окупал очень небольшую долю расходов. Цену билета нужно было поднимать в несколько раз, но по политическим, да и экономическим (в СССР было крайне мало людей с соответствующими легальными доходами) причинам это было невозможно.

Скорее всего, именно фактор нерентабельности, а не аварийность Ту-144, о которой ниже, и привели к тому, что уже 1 июня 1978 года полёты по единственному маршруту Москва – Алма-Ата были прекращены. Всего за 55 рейсов два самолёта Ту-144 перевезли чуть более 3 000 пассажиров.

Катастрофы

В 1973 году Ту-144 демонстрировали на крупнейшем авиасалоне во французском Ле Бурже. На глазах у десятков тысяч зрителей самолёт начал набирать высоту, но потом свалился в пике. Экипаж пытался вывести самолёт из пике, но из-за сверхкритических нагрузок корпус самолёта начал разрушаться ещё в воздухе. Ту-144, на борту которого было 6 человек, упал на жилой район. На земле погибли ещё 8 человек.

Официальный отчёт о причинах катастрофы был составлен настолько невнятно, что его формулировка о неустановленных причинах катастрофы сразу была подвергнута сомнению. Выдвигались и выдвигаются различные версии случившегося, однако материальных подтверждений ни одна из них не получила, тем более, что все самописцы самолёта были отключены.

https://youtube.com/watch?v=Tiyz16cStHk

Пятью годами позже ещё один Ту-144 загорелся во время испытательного полёта над Московской областью. Лётчики смогли совершить жёсткую посадку. Большая часть экипажа успела спастись, погибли лишь два человека, которые не смогли выбраться из пылающего самолёта. Считается, что именно после этой катастрофы было принято принципиальное решение прекратить пассажирские полёты на Ту-144. Самолёты ещё некоторое время использовались в качеству грузовых и опытных. Последний Ту-144 был собран в 1984 году.

Ту-144 непохож на другие самолеты, и это неспроста

Сверхзвуковые самолеты конструктивно сильно отличаются от обычных лайнеров с реактивными двигателями. Сегодня мы много знаем про устройство и тех и других. Но в 60-х такого объема знаний не было практически ни у одной из стран.

Многие эксперты и любители нередко называют Ту-144 инженерным чудом, поскольку построить подобный самолет за столь короткое время, действительно, сравнимо с чудом.

В Ту-144 отсутствует «хвост» для управления высотой. За это отвечают элевоны, расположенные в конце крыла. Преимуществом подобной схемы является уменьшенный вес планера и меньшее сопротивление. Аналогичная конструкция использовалась в Конкорде.

Также в Ту-144 нет привычных для самолёта элементов конструкции — закрылки и предкрылки. Зато возле кабины у него есть небольшие крылышки, которые направляют воздушный поток под крылья. Благодаря этому самолет садился с меньшим углом атаки и на меньшей мощности двигателей.

Ту-144 огромный самолет. Его длина составляет 66 метров, а весит 85 тонн, без учета топлива. Для сравнения, он лишь на 7 метров короче Airbus A380, самого большого в мире пассажирского авиалайнера. При этом Airbus A380 может перевести максимум 853 пассажира, в то время как Ту-144 рассчитан всего на 100 пассажиров.

Ту-144 должен был достигать сверхзвуковой скорости, а для этого нужны мощные двигатели и большой запас топлива.

Начало работы над проектом

Проектные и исследовательские работы начались ещё в конце 50-х гг. прошлого столетия. Завершились они 16 июля 1963 г., когда в постановлении Совета министров СССР было утверждено, что работы поручаются ОКБ А. Н. Туполева. По заданию Партии бюро должно будет спроектировать и собрать самолёт, имеющий 4 реактивных двигателя.

В 1965 г. ЦК партии получило предварительные результаты проектных работ и из них выбрана версия, внешне напоминающая Concorde, прототип которого был увиден Брежневым ранее на Парижском авиасалоне.

Следующие работы проводились совместно с представителями европейских конструкторских бюро. Провелось много конференций, совещаний, анализов построенных чертежей. Со временем это стало причиной возникновения громких шпионских скандалов. Например, в отношении главы «Аэрофлота» Сергея Павлова возникло подозрение о вывозе секретной документации по Concorde, в результате чего он был выслан из страны.

Сборка самолёта осуществлялась в Москве, в то время как отдельные элементы конструкции производились в других уголках СССР:

• Фюзеляж и киль в посёлке Томилино (Московская область).
• Рули, элевоны, основное шасси и двигатель — в Куйбышеве, на разных заводах.
• Отъёмная часть крыла и носовое шасси — в Воронеже.

Строительство модернизированного сверхзвукового самолета

Строительство предсерийного модернизированного Ту-144 («004) началось на ММЗ «Опыт» в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76°, а базовой увеличили до 57°) , форма крыла стала ближе к «готической». По сравнению с «044», увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику.

В отличие от «044» каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника — все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на «044». Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием «004» от «044» стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы, которая превысила 190 тонн (для «044» — 150 тонн).