Обзор самолета ил-18: история создания и лётно-технические характеристики

Ограничения по скорости

Макс. эксплуатационная скорость на высотах, Vmax э – от 0 до 5000 м – 600 км/ч ПР – от 5000 м – 615 км/ч ПР Макс. эксплуатационное число М, Mmax э – 0,75 Макс. доп. скорость выпуска шасси, Vmax в.у.ш. – 405 км/ч Макс. доп. скорость полета с вып. шасси, Vmax ш. – 405 км/ч Макс. доп скорость выпуска предкрылков на 20 град., Vmax пр – 405 км/ч Макс. доп скорость выпуска закрылков на 20 град, Vmax з – 405 км/ч Макс. доп скорость выпуска закрылков на 30 град – 360 км/ч Макс. доп скорость выпуска закрылков на 45 град – 305 км/ч Макс. доп скорость выпуска фар – 500 км/ч Мин.допустимая скорость полета с убранной механизацией: – от высоты круга до 3000 м – 330 км/ч ПР – от 3000 до 7000 – 370 км/ч ПР – от 7000 – 410 км/ч ПР макс. доп. скорость из условий прочности шин и колес – 325 км/ч

на взлетном режиме – не более 5 мин (100-115%) на номин. – не ограничено (91%) – для набора высоты (часовой расход топлива – 4100 кг) макс. крейсерский – (81%) – для полета на эшелоне (часовой расход – 3650 кг) полетный малый газ (60%) – минимально допустимый режим в полете (часовой расход 2700 кг) на крейсерском – не ограничено(50-84%) на малом газе – не более 30 мин(39-44%) – применяется при выполнении снижения с эшелона и экстренного снижения (часовой расход – 785 кг) макс. доп t газов за турбиной низкого давления – до высоты 6000 м – 600 град С выше 6000 м – 650 град С макс. число оборотов ротора низкого давления, nнд – 90% макс. число оборотов ротора высокого давления, nвд – 100% норма оборотов ротора вентилятора на взлетном режиме двигателей – 90-95% на максимальном крейсерском режиме – 82-90% давление масла на входе в двигатель – на режимах МГ и ПМГ – не менее 2 кгс/см2 – выше ПМГ – 3.0-4.5 кгс/см2 температура масла на входе в двигатель – мин. допустимая при запуске – -40 град С – макс. допустимая – 110 град С давление топлива на рабочих форсунках – не более 80 кгс/см2

макс. крейсерская высота полета – 9100 м макс. доп. маневренные перегрузки, n y доп – в полетной конфигурации самолета – -0.5/+2.5 – в посадочной конфигурации – 0/+2.0 макс. доп. углы крена – на высотах более 200 м – 300 – на высотах менее 200 м – 150 критический угол атаки, доп – 17 град.

Модификации

Существует 2 вида модификаций Ил-18. Данное разделение справедливо как для гражданских, так и для военных самолетов:

• Конструктивные (изменение конструкции, двигателя, фюзеляжа, шасси, добавление дополнительных баков и т.д.)
• Салонные (установка специального оборудования, гондолы, радара, лидера радио и т.д.)

Существовали различные серии А, Б, В, Д, ДМ, в рамках которых и осуществлялись салонные и конструктивные модификации.

Первую серийную модель Ил-18 сняли с эксплуатации в 1959 году. К тому времени наладили выпуск самолетов новых серий. В последующие годы конструкторами было разработано еще больше вариантов для различных целей.

Выпущенные серии и модификации:

• Ил-18А – первый серийный самолет этой модели, он работал на двигателях НК-4, которые имели высокий процент отказа;
• Ил-18Б – базовая модель для пассажирских перевозок на двигателях АИ-20, изначально стала основной для «Аэрофлота»;
• Ил-18В – улучшенная версия модели 18Б с разделением пассажирского салона на три отдельных части;
• Ил-18Д – модель на двигателях АИ-20М с повышенной дальностью полета и увеличенной коммерческой нагрузкой;
• Ил-18Е – пассажирский авиалайнер с повышенным количеством кресел до 110 единиц и улучшенной отделкой;
• Ил-18И – еще одна версия авиалайнера на новых двигателях АИ-20М без изменений в конструкции и устройстве;
• Ил-18В-26А – вариант авиалайнера для дальних перелетов с увеличенными топливными баками и уменьшенным салоном до 20 мест;
• Ил-18Гр – транспортный самолет с усиленной напольной конструкцией, был выпущен только к 1978 году;
• Ил-18ГрМ – модифицированная грузовая модель с установленной крупной дверью по левому борту и напольной механизацией;
• Ил-18ДОРР – второй разведывательный самолет для поиска рыбных ресурсов, предназначен для работы на дальних расстояниях;
• Ил-18ДЦ «Циклон» – модель для проведения метеорологической разведки и различной исследовательской деятельности;
• Ил-18Д «Помор» – специальная модель, переработанная для выполнения рыбной разведки;
• Ил-18Д «Тесла» – салонная модификация для обеспечения дальней, правительственной связи. Когда первое лицо страны находилось где-либо (даже в другой стране) над этим местом постоянно барражировали, несколько самолетов, обеспечивая защищённые каналы связи;
• Ил-18 «Салон» – специальная версия самолета для выполнения деловых перевозок высших лиц государства;
• Ил-18 «Полоса» – тестовая модель с продвинутым навигационным оборудованием для выполнения рейсов в автоматическом режиме;
• Ил-18ЛЛ – воздушная лаборатория, созданная для проведения разных научных исследований;
• Ил-18РТ (Ил-18СИП) – измерительный пункт с аппаратурой приема и анализа телеметрической информации;
• Ил-18РТЛ – тестовая версия ИЛ-20РТ с обтекателем антенн над фюзеляжем;
• Ил-18Т – транспортно-санитарная модель для перевозки больных и раненых, а также поиска пострадавших;
• Ил-18ТД – новый военный транспортно-десантный самолет для военно-воздушных сил, был переоборудован и усилен;
• Ил-18УШ – штурманская учебная машина с двадцатью креслами для штурманов внутри салона;
• Ил-20 – переработанная военная модель для ведения радиоэлектронной борьбы в воздухе;
• Ил-22 – специальная версия самолета, представляющая собой воздушный командный пункт;
• Ил-24 – улучшенная модель для регулярного проведения ледовой разведки в северных широтах;
• Ил-38 – противолодочный Ил-18, предназначенный для поиска и устранения вражеского подводного флота.

Оборудование салона самолета

Пассажирские кабины авиалайнера ИЛ-18 (салон описан далее по тексту) отделаны в светлых тонах, благодаря чему глаза пассажиров во время полета не утомляются. Верхняя часть салона выполнена в виде многогранника, не создающего впечатления тунельности кабин. Перегородки выполнены из пенопласта, фанеры и пластика. Проходы в перегородках закрываются портьерами. Панели пола оклеены облегченным ковром, а в проходах между креслами расположена ковровая дорожка.

Сверху вдоль фюзеляжа расположены багажные полки, которые предназначены для хранения ручной клади пассажиров. На потолке салона установлены плафоны общего освещения. Кроме того, над каждым рядом кресел имеются щитки с лампами индивидуального освещения и насадками для подачи свежего воздуха к пассажирам. Также щиток оснащен кнопкой для вызова бортпроводника.

По бортам фюзеляжа расположены пассажирские кресла: слева – трех- или двухместные (в зависимости от выбранной для авиалайнера ИЛ-18 модификации), справа – трехместные. Шаг между креслами в различных вариантах компоновки различный.

Кресла авиалайнера весьма удобны и легки по весу. Сиденья, спинка и подлокотники выполнены из эластичного пенистого пластика. В парных креслах средний подлокотник съемный, что дает возможность преобразовывать эти сидения в небольшой диван, на который может прилечь пассажир, почувствовавший в этом необходимость.

Под пассажирскими креслами в специальных карманах или на багажных полках находятся спасательные жилеты, упакованные в чехлы.

В самолете не чувствуется сквозняков, неприятных холодных течений. Отапливаются кабины воздухом, который выходит через многочисленные отдушины у основания фальшборта. Воздух внутри салона абсолютно чист, в меру увлажнен. Специальные регуляторы поддерживают в кабинах температуру +18 … +20 С.

Модификации

Летно-технические характеристики самолета Ил-18

Эскизный проект был утвержден Сергеем Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре началась постройка первого опытного самолета.

Первый полет опытный самолет совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле в Москве на летную базу в городе Жуковском (продолжительность полета 1 час 57 минут).

Самолет Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20, и оперением палубной схемы. Отличительной особенностью самолета Ил-18 является применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.

Первый опытный самолет Ил-18 (производства 1957 года) был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 тонн коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов. Первые серийные самолеты уже представляли собой модификацию Ил-18А (1958). При летных эксплуатационных испытаниях самолета с мощными турбовинтовыми двигателями выяснилось, что для борьбы с шумом и вибрацией требуется значительно увеличить массу звукоизоляции. Генеральный конструктор принял решение о перекомпоновке пассажирских салонов с размещением в самых шумных зонах помещений, где во время полета пассажиры совсем не бывают или заходят туда лишь на некоторое время. Таким образом в зоне винтов оказались гардероб и буфет. Одновременно было увеличено число пассажирских мест с 75 до 89 в двух салонах и произведено частичное усиление теплозвукоизоляции.

Самолет Ил-18Б (1958-1959) отличается от Ил-18А увеличением максимального коммерческого груза с 12 до 14 тонн и максимальной взлетной массы с 58 до 61,2 тонн с одновременным усилением элементов шасси и крыла при сохранении компоновки салонов.

На самолете Ил-18В (1960-1965) были перекомпонованы пассажирские салоны и перенесены входные двери в вестибюли, разделяющие пассажирскую кабину на три салона с числом мест 20, 55 и 14 соответственно. В переднем вестибюле в зоне винтов размещались гардеробы и туалеты, в заднем — буфет. В 1963-1964 годах на самолете было установлено дополнительное и улучшенное пилотажно-навигационное оборудование.

На самолете Ил-18Е (1965-1966), в отличие от Ил-18В, число пассажирских мест было увеличено до 120 с максимальной плотностью компоновки и дальнейшим улучшением комфорта: модернизированы туалеты, гардеробы и буфет, улучшена отделка салонов, установлены более комфортабельные кресла.

Самолет Ил-18Д (1965-1969) отличался увеличенной максимальной дальностью полета (до 6500 километров), полученной вследствие размещения дополнительных емкостей топлива в подфюзеляжной части центроплана и соответственно увеличения взлетной массы самолета с 61,2 до 64 тонн и замены двигателей АИ-20К двигателями АИ-20М. Одновременно на самолете была установлена бортовая система управления заходом на посадку.

На базе самолета также создано несколько модификаций для перевозки грузов, военных и научных целей. Для полетов в Антарктиду впервые в 1962 году на Ил-18В были установлены дополнительные баки вместо кресел пассажирской кабины, благодаря чему запас топлива увеличился с 23 500 до 31 000 литров.

В феврале 1981 года Ил-18 совершил перелет Москва — Антарктида вдоль меридиана, проходящего по Восточной Африке. Перелет протяженностью 15 950 километров был совершен с двумя промежуточными посадками за 25 летных часов.

Производство Ил-18 продолжалось с 1958 года по 1970 год.

Самолет Ил-18 положил начало широкому развитию международных авиалиний Аэрофлота и массовому авиаэкспорту. За создание Ил-18 группе конструкторов во главе с Сергеем Ильюшиным в 1960 году была присуждена Ленинская премия.

Летно-технические характеристики: Размах крыла: 37,42 м Длина самолета: 35,90 м Высота самолета: 10,17 м Площадь крыла: 140,0 кв. м Масса: пустого самолета — 35000 кг, максимальная взлетная — 64000 кг. Внутреннее топливо: 22700 литров + 7300 литров опционально в баках на концах крыльев Тип двигателя: 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20М Мощность: 4 х 4252 л.с. Максимальная скорость: 685км/ч Крейсерская скорость: 625 км/ч Практическая дальность: 6500 км Дальность действия: 3700 км Практический потолок:10000 м Экипаж: 5 человек Полезная нагрузка:120 пассажиров или 13500 кг груза

Подготовлено на основе материалов из открытых источников

Особенности салона

Все салоны Ил-18 (три варианта) имели одно расположение кресел. Интерьер был простым. Но хороший дизайн подчеркивал изящество. Иллюминаторы пропускали достаточно много света, поскольку были большими.

На самолете впервые использовался при отделке кресел поролон, бывший в то время новым материалом. Это придавало креслам легкость. Делало их удобными.

В салоне имелись кухня-буфет, а также гардероб, отделения для багажа, туалеты. Этот принцип был взят за основу при оформлении других самолетов, изготавливаемых в СССР. Чуть позже он стал стандартом.

В переднем пассажирском салоне было размещено двадцать кресел. Они были установлены в четыре ряда, по пять кресел. То есть, компоновка – 3+2. Здесь между 14 и 22 шпангоутами (поперечные ребра жесткости) находился передний вестибюль. В левом борту имелась входная дверь. Здесь же располагался служебный отсек, в котором находился надувной трап.

Два туалета располагались у правого борта. На стенке вестибюля (передней) находилось откидное кресло бортпроводника.

Салон Ил-18

Так как самолет летал над водными пространствами, были предусмотрены средства спасения при посадке на воду. Ими были восемь надувных плотов. Они также хранились в переднем вестибюле, в специальных отсеках.

В главном пассажирском салоне устанавливалось десять или одиннадцать рядов кресел. В рядах было также по пять кресел. Далее следовал хвостовой вестибюль. Здесь также имелся кухня-буфет. В левом борту находилась входная дверь, здесь же располагался надувной трап.

Хвостовой пассажирский салон был оборудован четырнадцатью или пятнадцатью пассажирскими креслами. За ними располагался туалет.

Большая часть пассажирских мест в салонах Ил-18 имела стандартный уровень комфорта. В лучшую сторону выделялись кресла расположенные вдоль левого борта. Причина – их было только по два. При этом больший комфорт был у пассажиров, сидящих у иллюминаторов. Сидящие у прохода имели минус. Здесь им могли иногда мешать передвигающиеся по салону пассажиры или бортпроводники.

Также больший комфорт имели те, кто сидел в первом ряду, так как здесь имелось больше места для ног. Сидящие в рядах, находящихся в непосредственной близости от туалетов, имели минусы. Здесь скапливались очереди. Впрочем, для своего времени все имеющиеся неудобства в этом самолете казались незначительными.

Схема пассажирских мест Ил-18

Конструкция самолёта Ил-18

Аэродинамическая схема Ил-18 – это моноплан с крылом низкого расположения трапециевидной формы, с четырьмя двигателями, расположенными на крыле и традиционным хвостовым оперением. Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, выпускающиеся на угол 400, в процессе эксплуатации угол отклонения решили оставить на уровне 300.

Весь планер самолёта выполнен из пластичного материала — дуралюмина Д-16. Герметизированная часть корпуса включала в себя кабину лётчиков и пассажирский салон.

На первых серийных самолётах Ил-18А стояли двигатели НК-4, позже от них отказались и оснастили лайнер экономичными и более мощными моторами АИ-20К. Воздушный винт АВ-68 и турбина двигателя имели постоянные обороты на всех режимах, мощность зависела от угла поворота лопасти и количества подаваемого топлива.

Ил-18 в небе

Безопасность сохранялась даже при отказе одного двигателя на взлёте с последующим набором высоты до 8 тыс. метров и продолжением полёта, в случае выхода из строя двух двигателей Ил-18 продолжал горизонтальный полёт, но на меньшем по высоте эшелоне.

В Ил-18 применялась трёхопорная схема шасси, передняя стойка на рулении управлялась от отдельного штурвальчика, установленного на колонке основного штурвала командира корабля. Основные стойки представляли собой четырёхколёсные тормозные тележки, амортизаторы и параметры колёс всех опор позволяли выполнять взлёт и посадку с грунтовых полос, что для того времени было весьма актуально. Так как все стойки убирались вперёд по полёту, в случае отказа гидравлической системы, выпустить шасси можно было, используя энергию набегающего потока воздуха, что существенно повышало безопасность полёта.

Отдельно надо сказать о пассажирском салоне Ил-18. В компоновке всех трёх салонов расположение кресел было однотипное, без каких-либо выделявшихся мест с диванчиками или образовывавших купе. В основе интерьера салона разработчики ориентировались на принцип «приятной простоты», который действовал на ранних машинах ОКБ С.В. Ильюшина.

Салон Ил-18

В отделке бортов, плафонов, багажных полок, потолка салона, оконных панелей и обивке кресел чувствовалась рука отличного дизайнера, они отличались простотой, изяществом линий и искусно подобранной цветовой гаммой. Салон естественно хорошо освещался из больших иллюминаторов.

Над пассажирами на нижней поверхности багажных полок размещалось напротив каждого ряда кресел индивидуальное освещение, регулируемый обдув прохладным воздухом и кнопка вызова стюардессы. Съёмные панели потолка и бортов были обтянуты павилоном с красивым узором, придававший нарядный вид всему салону.

Впервые на Ил-18 использовали в отделке кресел новый материал — поролон, это вкупе с другими изменениями конструкции кресел, сделало их значительно легче. В карман на спинке каждого кресла положили съёмный столик и литературу с информацией.

Также были отделаны кухня-буфет, гардеробы, багажное отделение и туалеты. По такому же принципу стали оформляться салоны других отечественных самолётов и, в конце концов, это стало общепринятым стандартом.

Ил-18

История эксплуатации

Началом эксплуатации самолета – 1959 год. Главным заказчиком модели стал советский «Аэрофлот», где авиалайнер оставался основным до середины 1970 годов. В то же время Ил-18 активно использовался Германией, Польшей, Венгрией и некоторыми другими странами. Самолет отличался высокой надежностью. За время эксплуатации он попал в небольшое количество авиакатастроф, большинство которых произошло по причине ненадлежащего обслуживания или ошибок пилотов.

Массовое списание Ил-18 началось в 1980 годах. Тем не менее многие машины остались в рабочем состоянии и используются до сих пор. Самолет пережил Ту-104 и Ан-10, которые были выпущены в то же время, но давно не используются ни одной страной. Оставшиеся в эксплуатации авиалайнеры относятся к пассажирским или транспортным версиям. Государственный реестр содержит информацию о девяти Ил-18Д и одном Ил-18В, используемых ВВС и ВМФ России, а также двух Ил-18Д у НПП «Мир». Датируется она 2016 годом, поэтому количество самолетов уже могло сократиться. Также авиалайнер до сих пор используется в КНДР, Украине, Шри-Ланке, Сомали, ОАЭ и Казахстане.

Ил-18 стал самым массовым самолетом первого поколения на газотурбинных двигателях. Он был создан более 60 лет назад, но остается в эксплуатации у некоторых компаний и военных до сих пор. Это доказывает его высочайшую надежность и эффективность, опередивших свое время. Вероятнее всего, в ближайшие годы будут списаны все оставшиеся авиалайнеры, после чего их заменят другие современные самолеты.

История разработки и эксплуатации Ил-18

В 1950-х годах не только в советской, но и мировой гражданской авиации наступил период, когда возникла реальная угроза того, что эра поршневых самолётов подойдёт к концу. Так, имевшиеся в СССР пассажирские самолёты с поршневыми двигателями (например, Ли-2) уже не удовлетворяли всё возрастающий спрос на авиаперевозки. В первую очередь это касалось объёма рейсов, который был ничтожно мал, особенно на фоне недавно окончившейся Второй мировой войны, благодаря которой количество военных самолётов в несколько раз превышало количество пассажирских. Именно в этой связи уже в начале 50-х в наиболее экономически сильных странах началось создание пассажирских самолётов нового, послевоенного поколения.

В СССР созданием нового лайнера параллельно занимались ОКБ Туполева и Ильюшина. При этом мнение о будущем самолёте у них несколько отличалось: так, в опытно-конструкторском бюро Туполева приступили к созданию реактивного пассажирского лайнера (первого в стране) на основе бомбардировщика Ту-16, в то время как в бюро Ильюшина было принято решение о создании турбовинтового самолёта. Советское же руководство благосклонно отнеслось к обеим разработкам.

Весной 1956 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании турбовинтового самолёта Ил-18 – именно такое название получил проект ОКБ Ильюшина. Разработка самолёта и постройка первого его опытного образца шли весьма быстро, так что уже летом следующего, 1957 года самолёт был представлен партийной элите и членам правительства Советского Союза. Машины была достаточно тепло принята Н. С. Хрущёвым и получила имя собственное: «Москва».

Уже в 1959 году, пройдя все необходимые наземные и лётные испытания, Ил-18 начал активно эксплуатироваться на внутренних авиалиниях средней и дальней протяжённости в Советском Союзе. Самолёт был неприхотлив в использовании, достаточно надёжен и в то же время не требовал длинных взлётно-посадочных полос, что позволяло ему оставаться основным среднемагистральных пассажирским лайнером в СССР вплоть до 1970-х годов. Также Ил-18 активно поставлялся для стран социалистического лагеря, а также для стран дружественного к СССР курса. При этом лайнер также был положительно встречен тамошними пассажирами и специалистами.

В то же время продолжались активные работы по усовершенствованию Ил-18 и созданию его новых модификаций с улучшенными характеристиками. Так, в 1958 году был разработан Ил-18А, и запущенный в серийное производство. Двумя годами позже был разработан Ил-18В с усовершенствованной системой бортовой электроники. Также создавались грузовые модификации самолёта и даже военные варианты.

К середине 1970-х годов объёмы серийного производства Ил-18 начали серьёзно снижаться. Будучи основным среднемагистральным лайнером на внутренних авиалиниях, Ил-18 начал массово заменяться на более современные и мощные Ил-62 и Ту-154. В основном это было связано с тем, что советская промышленность взяла курс в основном на производство реактивных самолётов вместо турбовинтовых. Также сказывалось и моральное устаревание самолёта, а весь потенциал его модификаций был исчерпан.