Ту-104

Тактико-технические характеристики Ту-104

— Главный конструктор: Андрей Николаевич Туполев— Начало эксплуатации: 15 сентября 1956 года- Конец эксплуатации: Чехословакия ČSA — 1974 год- Единиц произведено: 201

Экипаж Ту-104

— 5 человек

Вместимость Ту-104

— 50-110 пассажиров

Двигатели Ту-104

— Тип двигателя: 2 ТРД Микулин АМ-3- Тяга, кгс: 2 х 8750

Расход топлива Ту-104

— 6000 кг/час

Габаритные размеры Ту-104

— длина: 38,85 м- размах крыла: 34,54 м- площадь крыла: 174,40 м²- высота: 11,90 м- диаметр фюзеляжа: 3,5 м- ширина салона: 3,2 м- высота салона: 1,97 м

Вес Ту-104

— Масса максимальная взлётная: 74500 кг- Масса максимальная посадочная: 58000 кг- Масса пустого: 42800 кг- запас топлива: 26500 кг

Грузоподъемность Ту-104

— 9000 кг коммерческая нагрузка

Скорость Ту-104

— Крейсерская скорость: 750-800 км/ч- Максимальная скорость: 913 км/ч- Максимальное число М: 0,86- Длина разбега: 1970 м- Длина пробега: 1600 м

Дальность полёта Ту-104

— 2120 км с максимальной коммерческой нагрузкой

Практический потолок Ту-104

— 11500 м

Варианты

Памятник Ту-104 возле аэропорта Внуково

Ту-104 хранится в музее Монино . Этот самолет использовался для подготовки космонавтов.

Данные из:

• Ту-104 — начальный вариант на 50 пассажиров. Он использовал два турбореактивных двигателя Микулин АМ-3, каждый с тягой 6735 кг (14 848 фунтов). Построено 29 планеров.
• Ту-104 2НК-8 — Предлагаемый вариант с двумя ТРДД Кузнецова НК-8 .
• Ту-104А — улучшенная версия, появившаяся в июне 1957 года; Дальнейшие усовершенствования двигателей Mikulin (Mikulin AM-3M каждый с тягой 8 700 кг (19 200 фунтов)) позволили значительно увеличить мощность, в результате чего был создан 70-местный вариант. Окончательным серийным вариантом стал Ту-104А. 6 сентября 1957 года он пролетел с грузом 20 т на высоте 11 211 м (36 781 фут). 24 сентября 1957 года он достиг средней скорости 970,8 км / ч (603,2 мили в час) с полезной нагрузкой в ​​две тонны. Всего было построено 80 планеров, шесть из которых были экспортированы в Чехословакию.
• Ту-104АК  — испытательный самолет для подготовки космонавтов в невесомости и испытаний оборудования советской космической программы.
• Ту-104А-ТС — пять Ту-104А, переоборудованных в грузовой / медицинский самолет.
• Ту-104Б — Дальнейшие усовершенствования за счет удлинения фюзеляжа на 1,2 метра (3 футов 11 дюймов) и установки новых турбореактивных двигателей Mikulin AM-3M-500 (тяга каждого 9700 кг (21 400 фунтов)). Ту-104Б мог разместить 100 пассажиров. В этом варианте использовался новый фюзеляж Ту-110 и существующие крылья. Он начал коммерческие перевозки с Аэрофлотом 15 апреля 1959 года по маршруту Москва — Санкт-Петербург. Всего было построено 95 планеров. Позже большинство из них были переоборудованы под Ту-104В-115.
• Ту-104Б-ТС — шесть Ту-104Б, переоборудованных в грузовой / медицинский самолет.
• Ту-104Д — VIP версия с двумя спальными каютами впереди и 39-местной кабиной в кормовой части.
• Ту-104Д-85 — планеры Ту-104А перестроены для размещения 85 пассажиров.
• Ту-104Д 3НК-8 — проект с тремя двигателями НК-8, предшественник Ту-154.
• Ту-104Э — Ту-104 с более высокими характеристиками, оснащенный двигателями РД-16-15, обеспечивающими лучшую топливную экономичность и большую тягу. Два прототипа были переделаны из Ту-104Б CCCP-42441 и CCCP-42443. Программа была отменена в середине 1960-х годов в пользу Ту-154 .
• Ту-104Г — VIP-версия для федерального правительства с двумя VIP-каютами впереди и 54-местной кабиной в кормовой части.
• Ту-104ЛЛ  — несколько серийных номеров преобразованы для использования при испытаниях электроники Ту-129, Ту-22М и ракетных комплексов «воздух-воздух» (включая пуск).
• Ту-104Ш — штурман учебно-тренировочный в двух вариантах.
• Ту-104В — впервые это обозначение использовалось для прогнозируемой 117-местной среднемагистральной версии с шестью рядами сидений. Проект отменен.
• Ту-104В — второе использование этого обозначения использовалось для планеров Ту-104А, перестроенных для размещения 100/105 пассажиров. Более поздняя версия вместила 115 пассажиров за счет уменьшения шага сидений и добавления рядов сидений.
• Ту-104В-115 — планер Ту-104Б перестроен для размещения 115 пассажиров, с новым радио и навигационным оборудованием.
• Ту-107  — Предлагаемый военно-транспортный вариант с задней погрузочной рампой и оборонительной башней, вооруженный спаренной пушкой. Построен один прототип; проект отменен
• Ту-110 — четырехмоторный вариант, предназначенный для экспорта. Был построен ряд прототипов. Проект отменен.
• Ту-118 — проектный турбовинтовой грузовой вариант с четырьмя двигателями Кузнецова ТВ-2Ф .

Эксплуатация

За время эксплуатации были потеряны четыре самолёта типа Ту-110/Ту-110Б, что составило 15% от всего числа выпущенных самолётов.

Ту-110 р/н 75601 14.03.1975 8:32(здесь и далее, время местное), а/к «Аэрофлот». ПМУ. Экипаж: 10 человек. Пассажиры: 112 человек. При заходе на посадку в аэропорт г. Сочи на высоте 450 м произошло разрушение ротора турбины двигателя №4, приведшее к повреждению и выходу из строя соседнего с ним двигателя №3, а также повреждению и пожару топливного бака в правом полукрыле, повреждению гидросистемы правого полукрыла, приведшему к самопроизвольной уборке механизации. Самолёт получил большой правый крен, который не мог быть парирован органами управления, и врезался в землю. Весь экипаж и пассажиры погибли.

Ту-110Б р/н 75566 16.07.1977 18:45, а/к «Red Star». СМУ. Экипаж 9 человек. Пассажиры – 86 человек. Попытка обойти грозу «сверху», выход за предельные углы атаки. Самолёт свалился в плоский штопор с эшелона 10 600м. Все находившиеся на борту погибли.

Ту-110Б р/н DM-SCS 22.07.1977 23:52, а/к «Interflug». ПМУ. Экипаж 8 человек. Пассажиры: 67 человек. При заходе на посадку экипаж утратил контроль за высотой полёта. Касание земли за 3 км до ВПП на скорости близкой к посадочной. Погибло 3 члена экипажа и 39 пассажиров.

Ту-110Б р/н 75569 14.05.1982 04:35, авиация ТОФ. СМУ. Экипаж 5 человек. Пассажиры: нет. Разбился при выполнении тренировочного полёта. При возврате на аэродром экипаж потерял ориентацию, не поверил показаниям приборов и вместо набора высоты, с целью уточнить своё местоположение продолжил снижение. При визуальном обнаружении земли экипаж предпринял попытку перевести самолёт в набор, однако запаса высоты не хватило, и самолёт столкнулся с землёй, имея положительный тангаж в 2 градуса, на скорости около 400 км/ч. Все находившиеся на борту погибли.

История эксплуатации

Чехословацкие авиалинии Ту-104А в авиационном музее Кбелы , Прага

15 сентября 1956 года Ту-104 начал коммерческие перевозки по маршруту Москва — Омск — Иркутск Аэрофлота , заменив Ильюшин Ил-14 . Время полета сократилось с 13 часов 50 минут до 7 часов 40 минут, а новый самолет резко повысил уровень комфорта пассажиров. К 1957 году Аэрофлот ввел Ту-104 в эксплуатацию на маршрутах из аэропорта Внуково в Москве в Лондон , Будапешт , Копенгаген , Пекин , Брюссель , Оттаву , Дели и Прагу .

В 1957 году ЧСА «Чехословацкие авиалинии» стали единственным экспортным заказчиком Ту-104, разместив его на рейсах в Москву , Париж и Брюссель . ČSA закупила шесть Ту-104А (четыре новых и два подержанных), рассчитанных на 81 пассажира. Три из этих самолетов были впоследствии списаны (один из-за инцидента с дозаправкой в ​​Индии, а другой из-за ошибки пилота без смертельных исходов).

В 1959 году Ту-104 был арендован лондонской компанией Sir Henry Lunn Ltd. ( Lunn Poly ), которая использовала самолет для перевозки отдыхающих в Россию с временем полета 4,5 часа.

Хотя Ту-104 продолжал эксплуатироваться Аэрофлотом в течение 1960-х и 1970-х годов, показатели безопасности этого самолета были низкими по сравнению с последующими реактивными авиалайнерами (16 из 96 самолетов были потеряны в результате аварий). Ту-104 был ненадежным, тяжелым, очень неустойчивым, с плохой реакцией на управление и склонностью к крену . Плохая аэродинамика крыльев привела к склонности к сваливанию с небольшим предупреждением или без него и к опасной тенденции резко крениться перед срывом и входом в безвозвратное пикирование. Из-за опасения непреднамеренного сваливания экипаж будет летать на подходах со скоростью, превышающей рекомендованную, и приземляться на скорости 270–300 км / ч (170–190 миль в час), что почти на 50 км / ч (31 миль в час) быстрее. По крайней мере, два происшествия были связаны с явлением крена по тангажу, что привело к изменению конструкции самолета и эксплуатационных процедур, но проблема осталась. Аэрофлот уволил Ту-104 с гражданской службы в марте 1979 года после смертельной аварии в Москве, но несколько самолетов были переданы советским военным, которые использовали их в качестве штабных транспортных средств и для обучения космонавтов в условиях невесомости . После крушения военного Ту-104 в феврале 1981 г. погибли 52 человека (17 из них были руководящим составом армии и флота), тип был окончательно снят с вооружения. Последним рейсом Ту-104 стал перегон в Ульяновский музей авиации в 1986 году.

Конструкция

Ту-104 позаимствовал от бомбардировщика компоновку кабины пилотов, конструкцию крыла и хвостового оперения. Шасси состоит из носовой поворотной стойки и основных стоек, оснащенных двумя парами колес. Основные стойки убираются в отдельные гондолы, расположенные на крыле.

Для пассажирского лайнера Ту-104 был создан оригинальный фюзеляж с увеличенным диаметром, который позволял разместить несколько рядов пассажирских сидений. Диаметр фюзеляжа в центральной части составляет 3500 мм.

Установка сидений и боковых иллюминаторов потребовала перемещения крыла на нижнюю часть фюзеляжа. Фюзеляж разбит переборками на три секции – для экипажа, пассажиров и хвостовую, применявшуюся для перевозки багажа. Пассажирский салон разделялся на две части. В передней части располагались пассажиры 1-го класса, за ними был основной салон туристского класса.

Эти иллюминаторы установлены в служебных помещениях и санузлах. Пассажирская кабина оснащена системой наддува, позволяющей удерживать нормальное давление до высоты 2500 м. При дальнейшем наборе высоты давление постепенно падало, на высоте 10000 м оно соответствовало значению давления при полете на 2500 м.

Запас топлива расположен в мягких крыльевых баках. На ранних самолетах Ту-104 имелся дополнительный бак, установленный в хвостовой части фюзеляжа. На поздних модификациях он не применялся. Каждый крыльевой бак имел индивидуальную горловину и заправлялся отдельно. Фюзеляжный бак заполнялся перекачкой топлива электронасосом из крыльевых баков.

Самолет Ту-104 оснащался турбореактивными двигателями АМ-3, созданными в КБ Микулина. Для запуска двигателя использовался бензиновый стартер, для которого имелась отдельная топливная система. Двигатели не имели реверса тяги, поэтому для сокращения пробега на самолете применялся вытяжной тормозной парашют.

Фото Ту-104

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

You have no rights to post comments

Невероятный комфорт

И все же полет на «тушке» был особым шиком. Лайнер
полностью перевернул представление о гражданской авиации в Советском Союзе.

Прежде всего, эта была небывалая по тем временам скорость.
Так, полет от Москвы до Иркутска с одной промежуточной посадкой занимал всего семь
с половиной часов. На поршневом Ил-14 на путь уходило 18-20 часов. Причем
реактивный лайнер летел на высоте, где пассажиров почти не донимала болтанка.
Для старых же самолетов она была сущим наказанием.

Именно на Ту-104 в конце 1950-х был внедрен
привычный в наше время стандарт обслуживания. В салоне установили мягкие анатомические
кресла с регулируемой спинкой. Уровень комфорта после старых самолетов казался
сказочным.

Тогда появилась традиция обязательного инструктажа
по безопасности, который проводят стюардессы. Пассажиров стали кормить в полете,
было предусмотрено горячие питание. Для этого полагались хорошие столовые
приборы. В самолете разносили напитки как прохладительные, так и горячительные.
Понятно, почему не привыкшие к таким изыскам советские люди, стремились купить
билет именно на реактивный лайнер.

Специально под новый самолет реконструировались взлетно-посадочные
полосы, увеличивались их длина, улучшалось покрытие. Именно тогда появились аэродромные
спецавтомобили — тягачи, заправщики, багажные мащины и самоходные трапы.

Кардинально изменились аэропорты. Они перестали
походить на разновидность железнодорожных вокзалов. В них были внедрены системы
регистрации
билетов и оформления багажа. Пассажиров начали возить на специальных автобусах.

Самая страшная ошибка авиаконструктора Туполева, которую он не признал

Более 18 процентов выпущенных ТУ-104 потерпели катастрофу

4 сентября 1957 года реактивный пассажирский самолет Ту-104 вылетел в свой первый межконтинентальный рейс – из Москвы в Нью-Йорк. Полет этот был призван продемонстрировать миру качество советской техники – и он завершился благополучно, чего не сказать, к сожалению, о многих других случаях.

Ту-104 по нынешним меркам – совсем маленькая машина (на 50, затем на 70 пассажиров), однако она оставила немалый след в истории авиации. И след этот – кровавый. На 201 выпущенный самолет – 37 аварий, 1140 погибших. Самая большая ошибка в жизни конструктора Андрея Туполева.

У последней черты

Производили Ту-104 всего пять лет (1955 – 1960), но летал он четверть века. Между тем готовили его в спешке: перед КБ Туполева была поставлена задача в кратчайшие сроки показать, как мы осваиваем передовые технологии, ведь до этого реактивных пассажирских самолетов в Союзе не производили. Новый самолет должен был стать самым быстрым, летать выше всех и дальше всех. Всего этого удалось добиться – но слишком дорогой ценой.

Ту-104 пользовался тормозным парашютом – реверса двигателей еще не было

Первая катастрофа казалась случайной – Ту-104 упал, просто оставшись без топлива – возможно, был испорчен датчик. Но потом пошла целая серия аварий.

Трудно даже представить себе, скольких людей спас Гарольд Кузнецов, командир борта 42362. Когда 17 октября 1958 года на высоте 13 км халтурно сконструированный самолет ушел в «подхват», пилот до последнего пытался вывести машину из пике, но главное – постоянно передавал на землю все показания приборов («черных ящиков» не было), даже когда стало ясно: катастрофа неизбежна, жизнь окончена.

Именно благодаря мужеству Кузнецова инженеры получили информацию о причинах катастроф и смогли внести изменения в конструкцию. А на борту 42362 не спасся никто – рейс Пекин–Омск–Москва рухнул в Чувашии.

Гарольд Кузнецов

Запуск в могилу

В результате расследования этой катастрофы выяснилось, что идея летать «над погодой» не так уж хороша: на эшелонах выше 11 километров возникают воздушные потоки такой силы, с которой данный самолет просто не в состоянии справиться. Иными словами, советские конструкторы запускали живых людей – и не летчиков-испытателей, а обычных граждан – в совершенно неизвестную им среду.

Время было не сталинское, за вредительство уже не расстреливали.

К ошибкам конструкторов добавилось и банальное невезение. 30 июня 1962 года борт 42370 выполнял рядовой рейс из Хабаровска в Москву с несколькими промежуточными посадками – но под Красноярском был сбит ракетой отечественных ПВО, как раз в это время проводивших учебные стрельбы.

Никогда до этого в СССР не было столь масштабных авиакатастроф – 84 погибших. Неудивительно, что вскоре любители черного юмора уже напевали слова «Ту-104 – самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет» на мотив похоронного марша.

Морфлот принес жертву воздушному

Только в московском регионе Ту-104 разбивались шесть раз. Равномерно – по два раза в Шереметьево, Домодедово и Внуково, с 1962 по 1979 год. А последний рейс лайнера состоялся 7 февраля 1981 года – и закончился катастрофой под Ленинградом, причем СССР лишился всего руководства Тихоокеанского флота. Только после этого эксплуатация самолета-убийцы была наконец запрещена.

Ужас в том, что Туполев уже знал, не мог не знать о крайней ненадежности реактивных пассажирских самолетов. К 1955 году англичане уже выпустили свою «Комету» (de Havilland Comet) и успели потерять несколько ее экземпляров. У самолета даже отозвали допуск к полетам, при этом причины трагедий так и не были точно установлены (разбились 5 из первых 9 «Комет»).

При этом уже велась разработка более безопасных и экономичных турбовинтовых моделей, то есть в реактивном пассажирском сообщении вообще не было особой необходимости. А уж мерзкая фраза Туполева «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!» стала образцом цинизма и равнодушия к человеческим жизням. Не любил Андрей Николаевич признавать ошибки, ох как не любил.

Ту-104 в аэропорту Внуково. Красивый самолет. Фото: Anthony Ivanoff / Wikimedia.org

Ложка меда

Что было хорошо в Ту-104 – так это сервис. Современный пассажир, попав на обычный советский рейс этого самолета, решил бы, что летит бизнес-классом. Комфорт не ограничивался широкими по нынешним меркам, удобными сиденьями.

Здесь впервые в СССР появилось оборудование для подогрева пищи, а пассажирское меню утверждал лично Туполев: в рацион входили, например, стопка коньяку и красная икра.

Наверно, имело смысл сосредоточиться на надежности конструкции, а потом уже переходить к коньячку…

Интересная история самолеты

Шах и мат, господа англичане!

Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года.

В это время уже кипела работа по подготовке к серийному производству лайнеров подобного типа. Первый серийный Ту-104 так называемой «нулевой» серии поднялся в воздух 5 ноября 1955 года, то есть меньше, чем через полгода после полета первого опытного образца.

Государственные испытания первой опытной машины Ту-104 шли с января по июнь 1956 года. Новинку представили Никите Хрущеву, который, оставшись очень довольным новым достижением советских авиаконструкторов, принял решение отправиться на нем с официальным визитом в Лондон.

Специалисты схватились за голову — машина «сырая», до конца не проверенная, и подобный полет выглядел слишком опасным. Скрепя сердцем, Хрущев отказался от своих намерений, но приказал, тем не менее, пригнать Ту-104 в столицу Великобритании.

22 марта 1956 года Ту-104 прибыл в Лондон без Хрущева, но с группой советских дипломатов, готовивших визит Хрущева.

Появление Ту-104 в Великобритании произвело эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что именно в Великобритании в январе 1952 года началась эксплуатация первого в мире коммерческого реактивного авиалайнера «Комета».

Но и британские, и советские авиастроители не знали еще многих «подводных камней», связанных с использованием реактивных самолетов в гражданской авиации. Серия необъяснимых катастроф «Комет», причины которых стали понятны значительно позже, привела к выводу этого лайнера из эксплуатации. Тем неприятнее для британцев было появление «русской «Кометы», перехватившей лавры у английского самолета.

Фото: Коллаж АиФ

О том, что и у Ту-104 есть серьезные изъяны, станет понятно позже. А тогда Советский Союз наслаждался своей победой над западными конкурентами.

Задетые за живое британские журналисты сообщили «сенсационную новость»: Ту-104 русских существует в единственном экземпляре, а для усиления впечатления они перекрашивают бортовые номера, чтобы создать впечатление, будто таких машин много.

Андрея Туполева это задело, и он дал команду отправить в Британию сразу три Ту-104, выстроив их в лондонском аэропорту в ряд. После этого капитулировали даже самые рьяные скептики, признав успех СССР.

Модификации

Самолет послужил основой для большого числа серийных и опытных модификаций. Ниже перечислены некоторые варианты, выпускавшиеся серийно.

1. Ранний вариант под обозначением Ту-104, оснащен салоном на 50 мест. Собрали 29 машин.
2. С 1957 года стартовал выпуск 104А, укомплектованного салоном на 70 мест. Было выпущено 80 машин, многие из которых доработали до стандарта 104В.
3. Версия 104Б с удлиненным фюзеляжем, позволившим вместить 100 пассажиров. Построено 95 машин.
4. Модификация 104В, предназначенная для перевозки 85, а позднее и 100 пассажиров. Применялись только на внутренних авиалиниях. Несколько машин оснастили салоном на 110 и 115 мест, который отличался тесной установкой кресел.

Модификации Ту-104

Всего за время разработок и серийного производства пассажирского самолёта Ту-104 проектировались и находились в производстве 20 его модификаций.

• Ту-104 – базовая модель лайнера, рассчитанная на вместимость до 50 пассажиров.
• Ту-104 2НК-8 – модификация самолёта, оборудованная более мощными и новыми двигателями НК-8.
• Ту-104А – модификация Ту-104 с увеличенной пассажировместимостью и длиной фюзеляжа. Данная модель поставлялась в ЧССР.
• Ту-104АК – вариант Ту-104А, конвертированный в летающую лабораторию для подготовки космонавтов к условиям невесомости.
• Ту-104А-ТС – транспортно-санитарная модификация Ту-104А.
• Ту-104Б – модификация лайнера, имевшая пассажировместимость до 100 человек, удлинённый фюзеляж и улучшенную конструкцию крыла.
• Ту-104Б-ТС – транспортно-санитарная версия Ту-104Б.
• Ту-104В – модификация с пассажировместимостью до 117 человек. Серийно не производилась. Также этим обозначением названы самолёты Ту-104А, которые были переоборудованы для повышенной пассажировместимости (100-105 человек).
• Ту-104В-115 – переоборудованная под увеличенное количество пассажирским мест модификация Ту-104Б.
• Ту-104Г – салонная модификация Ту-104.
• Ту-104Д – салонная модификация лайнера.
• Ту-104Д-85 – модификация Ту-104, которая представляет собой переоборудованный под 85 пассажирских мест Ту-104А.
• Ту-104Д ЗНК-8 – модификация Ту-104 с более мощными двигателями. Являлась первым проектом при разработке Ту-154.
• Ту-104Е – модификация лайнера, оборудованная более экономичными двигателями, а также с изменённой конструкцией крыла и фюзеляжа.
• Ту-104ЛЛ – самолёт, переоборудованный в летающую лабораторию для испытания ракет.
• Ту-104Ш – учебная модификация Ту-104, использовавшаяся для подготовки штурманского состава на бомбардировщики Ту-16.
• Ту-104Ш-2 – модификация самолёта, предназначенная для подготовки штурманского состава на самолёты Ту-22.
• Ту-104 «Ретранслятор» — модификация Ту-104, использовавшаяся при испытаниях пассажирского лайнера Ту-144.
• Ту-107 – модификация лайнера для нужд военно-транспортной авиации. Ввиду ряда недостатков в серийное производство запущена не была.
• Ту-110 – модификация, оснащённая 4 двигателями АЛ-7П и также проектировавшаяся под нужды военно-транспортной авиации. Серийное производство начато не было, в основном ввиду отсутствия заказов.
• Ту-118 – модификация Ту-104, оснащённая 4 турбовентиляторными двигателями.