Туполев тб-3 — tupolev tb-3

Модификации ТБ-3

За годы серийного производства самолета было создано несколько его модификаций:

• ТБ-3-4М-17Ф. Первая, она же самая массовая модификация самолета. На ее долю приходится более половины выпущенных машин.
• ТБ-3-4М-34Р. Модификация ТБ-3, оснащенная мотором АМ-34Р с редуктором. Он уменьшал обороты винта, что увеличивало КПД и улучшало основные летно-технические характеристики.
• ТБ-3-4М-34. Вариант самолета с двигателем АМ-34. Выпущен небольшой серией.
• ТБ-3-4АМ-34РД. Самолет улучшенной аэродинамической формы, изготовленный для дальних перелетов. Именно эти машины совершали перелеты в Париж, Рим, Варшаву. Некоторые ТБ-3 этой модификации имели трехлопастные металлические винты.
• ТБ-3-4АМ-34РН. Эти самолеты оснащались моторами АМ-34РН, имели четырехлопастные винты на внутренних двигателях и двухлопастные – на внешних. Диаметр колес шасси достигал двух метров. Практический потолок бомбардировщиков этой модификации составлял 7740 метров. В серию машина так запущена и не была.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ. Данная модель имела улучшенную аэродинамику, двигатели с большей мощностью, четырехлопастные винты, максимальную скорость до 300 км/ч.
• ТБ-3Д. Модификация самолета с дизельным двигателем, в серию так и не пошла.
• АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика». Машина, созданная для полетов в условиях Арктики. Самолеты имели закрытую кабину и четырехлопастные винты.
• Г-2. Транспортная модель самолета, разработанная для потребностей «Аэрофлота».

История создания

В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы Packard 1A-2500 (800 л.с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л.с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.

В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л.с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3

. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.

Высадка парашютного десанта с ТБ-3

Первый прототип АНТ-6 Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17

, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

Рекордные полёты:

• ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты: 11 сентября 1936 года — 5 000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8 980 м 28 октября.
• 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
• 20 сентября 1936 — 12 000 кг на высоте 2700 м.

Модификации ТБ-3

• 1. ТБ-3-4М-17Ф – первый серийный модифицированный ТБ-3. Относится к половине построенных бомбардировщиков этого класса.
• 2. ТБ-3-4М-34 – установлен двигатель АМ-34, вмонтировано масляное охлаждение, улучшены радиаторы.
• 3. ТБ-3-4М-34Р – двигатель АМ-34Р с редуктором. Увеличено КПД, улучшены общие летно-технические характеристики.
• 4. ТБ-3-4АМ-34РД – увеличен радиус действия, улучшена обтекаемость фюзеляжа и колесные тормоза.
• 5. ТБ-3-4АМ-34РН – установлены двигатели АМ-34РН, четырёхлопастные винты внутренних двигателей и двухлопастные внешних. Стандартное шасси заменено на одно двухметровое. Заменили старые пулеметы на новые ШКАС. Увеличена максимальная скорость и практический потолок. В серию не вошел.
• 6. ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ – вмонтированы моторы АМ-34ФРН/ФРНВ с увеличенной мощностью. Улучшена аэродинамика, винты, шасси с тормозом. Максимальная скорость превышала 300 км/ч.
• 7. ТБ-3Д – установлен дизельный двигатель АН-1. В серию не вошел.
• 8. Г-2 – транспортировочный вариант ТБ-3 с установленными моторами М-17 и М-34.
• 9. АНТ-6-4М-34Р «Авиа-Арктика». Сконструировано 5 экземпляров. Использовались в качестве экспедиционных самолетов на Северный полюс (1937 год).

Бомбардировщик состоял на вооружении двух стран: СССР и Китая.

Модификации ТБ-3

• 1. ТБ-3-4М-17Ф – первый серийный модифицированный ТБ-3. Относится к половине построенных бомбардировщиков этого класса.
• 2. ТБ-3-4М-34 – установлен двигатель АМ-34, вмонтировано масляное охлаждение, улучшены радиаторы.
• 3. ТБ-3-4М-34Р – двигатель АМ-34Р с редуктором. Увеличено КПД, улучшены общие летно-технические характеристики.
• 4. ТБ-3-4АМ-34РД – увеличен радиус действия, улучшена обтекаемость фюзеляжа и колесные тормоза.
• 5. ТБ-3-4АМ-34РН – установлены двигатели АМ-34РН, четырёхлопастные винты внутренних двигателей и двухлопастные внешних. Стандартное шасси заменено на одно двухметровое. Заменили старые пулеметы на новые ШКАС. Увеличена максимальная скорость и практический потолок. В серию не вошел.
• 6. ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ – вмонтированы моторы АМ-34ФРН/ФРНВ с увеличенной мощностью. Улучшена аэродинамика, винты, шасси с тормозом. Максимальная скорость превышала 300 км/ч.
• 7. ТБ-3Д – установлен дизельный двигатель АН-1. В серию не вошел.
• 8. Г-2 – транспортировочный вариант ТБ-3 с установленными моторами М-17 и М-34.
• 9. АНТ-6-4М-34Р «Авиа-Арктика». Сконструировано 5 экземпляров. Использовались в качестве экспедиционных самолетов на Северный полюс (1937 год).

Бомбардировщик состоял на вооружении двух стран: СССР и Китая.

История создания

В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы Packard 1A-2500 (800 л. с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л. с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.

В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л. с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.

Высадка парашютного десанта с ТБ-3

Первый прототип АНТ-6

Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

Рекордные полёты:

• ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
  • 11 сентября 1936 года — 5000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября.
  • 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
  • 20 сентября  — 12 000 кг на высоте 2700 м.

Конструкция

Кабина ТБ-3 и головная турель, отчётливо видна гофрированная обшивка ТБ-3 был цельнометаллическим дюралевым самолётом. Каркас самолёта был составлен из V-образных балок, покрытых устойчивой гофрированной обшивкой толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Перепады гофрированной оболочки составляли 13 мм, а в некоторых местах 50 мм. Свободнонесущее крыло поддерживалось четырьмя балками. В 1934 году, благодаря исследованиям сплавов стали, размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м. По самолёту стало возможно ходить в мягкой обуви без повреждения обшивки. Механизация крыла осуществлялась с помощью системы тросиков. В случае отказа одного из двигателей самолёт был оборудован уравновешивающей системой. Неубирающаяся главная стойка шасси не была оборудована тормозами. Топливные баки не имели защиты от протечек или пожара. Двигатели М-17 были рассчитаны на максимально возможную дальность полёта в 3 250 км без замены свечей и засорений карбюратора. Защита самолёта состояла из лёгких пулемётов в пяти турелях — одна на носу, две сверху в середине фюзеляжа и по одной убирающейся под каждым крылом. В последующих модификациях одна верхняя турель была перемещена ближе к хвостовому стабилизатору.

Дизайн [ править ]

ТБ-3 после аварийной посадки во время Зимней войны в марте 1940 г.

ТБ-3 был цельнометаллическим самолетом стальной конструкции, поскольку один из проектов конструкторского бюро Андрея Туполева был основан на методиках и технологиях проектирования цельнометаллических самолетов 1918 года, пионером которых был Хьюго Юнкерс . Рама состояла из балок с V-образным сечением, покрытых гофрированной ненапряженной обшивкой, толщиной от 0,3 мм (0,012 дюйма) до 0,8 мм (0,031 дюйма). Гофры были 13 мм (0,51 дюйма) глубиной и 50 мм (1,97 дюйма) друг от друга. Консольные крыла поддержали четыре трубки сечения лонжеронов . В 1934 году, благодаря разработке более прочных стальных сплавов , размах крыльевбыл увеличен с 39,5 до 41,85 м (129,6 до 137,3 футов) с одновременным увеличением площади крыла с 230 до 234,5 м 2 (2476 до 2524 квадратных футов). По любой части самолета можно было ходить в мягкой обуви, не повреждая кожу, а передние кромки крыльев опускались вниз, образуя проходы для обслуживания двигателей. Органы управления приводились в действие тросом с хвостовым оперением с регулируемым углом наклона и системой компенсации дифферента на случай отказа двигателя с одной стороны. Несъемная основная стойка шасси не оснащалась тормозами . В топливных бакахне имели защиты от пожара или утечки, хотя двигатели имели внутреннюю систему пожаротушения. Двигатели M-17 были настроены так, чтобы обеспечить максимальную теоретическую дальность полета 3250 км (1750 нм; 2020 миль) без загрязнения свечей зажигания или карбюратора . Оборонительное вооружение состояло из ручных пулеметов в пяти башнях — одна в носовой части, две сверху в средней части фюзеляжа и по одному выдвижному «мусорному ящику» под каждым крылом между гондолами двигателей . Позже варианты перемещенные один из верхнего фюзеляжа башенки кормовых хвостового плавника.

Варианты

ТБ-3 4 АМ-34ФРН в компоновке Звено-СПБ с истребителями Поликарпов И-16, вооруженными бомбами ФАБ-250

Парашютисты прыгают с Туполева ТБ-3

ТБ-3 4М-17Ф

Первый серийный вариант составлял около половины всех построенных ТБ-3.

ТБ-3 4М-34

Двигатели Микулин АМ-34 с переработанными радиаторами, добавленными маслоохладителями, построено несколько десятков.

ТБ-3 4М-34Р

Двигатели Микулин АМ-34Р с редукторами, обеспечивающими значительно улучшенные характеристики, дополнительной башней за хвостовым стабилизатором, хвостовыми колесами с гидравлическими тормозами, аэродинамическими доработками стыка крыла с фюзеляжем и радиаторами, выдвижными ветрогенераторами.

ТБ-3 4 АМ-34РД

Серия дальнемагистральных демонстрационных самолетов с обтекаемыми фюзеляжами и колесными тормозами. Некоторые самолеты имели одиночные основные шестерни диаметром 2 м (6 футов 7 дюймов) и трехлопастные металлические винты. В 1933–1934 годах совершал полеты в Варшаву , Париж и Рим .

ТБ-3 4 АМ-34РН

Высотная версия с двигателями АМ-34РН, четырехлопастными винтами на внутренних двигателях и двумя лопастями на подвесных, одинарными главными колесами 2 м (6 футов 7 дюймов), башнями модернизированными до пулеметов ШКАС , максимальная скорость 288 км / ч ( 179 миль / ч) на высоте 4200 м (13 800 футов), практический потолок 7 740 м (25 390 футов). Испытан в августе – октябре 1935 г., но в производство не пошел, так как базовая конструкция ТБ-3 устарела.

ТБ-3 4 АМ-34ФРН / ФРНВ

Двигатели AM-34FRN / FRNV с увеличенной выходной мощностью и четырьмя лопастными винтами, улучшенной аэродинамикой, включая обтекаемые башни, основные колеса длиной 2 м (6 футов 7 дюймов) с тормозами, максимальная скорость более 300 км / ч (190 миль / ч).

ТБ-3D

Предлагаемый вариант с дизельными двигателями Чаромского АН-1 мощностью 550 кВт (740 л.с.) и расчетной дальностью полета 4280 км (2660 миль) в производство не поступал, так как по другим характеристикам уступал ТБ-3 4 АМ-34РН.

G-2

Списанные ТБ-3 с двигателями М-17 и М-34 переоборудованы для грузовых перевозок Аэрофлота

АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»

ТБ-3, модифицированный для экспедиции 1937 года на Северный полюс, с закрытой кабиной, одинарными главными колесами длиной 2 м (6 футов 7 дюймов) и трехлопастными металлическими винтами.

История создания ТБ-3

Во второй половине 1920-х годов авиаконструкторы многих стран начали работу по созданию тяжелых многомоторных бомбардировщиков-монопланов. Наиболее выдающегося успеха
на этом пути добился конструкторский коллектив, который возглавлял Андрей
Николаевич Туполев. Работу над проектом будущего ТБ-3  Туполев начал ещё в
1926 году. За основу был взят уже воплощённый в металле, но ещё не пошедший в
серию ТБ-1. Его увеличили в размере и добавили ещё два двигателя.

31 октября 1930 года первый опытный самолет был перевезен на Центральный аэродром имени Фрунзе и собран для полетов. Однако сразу же обнаружились некоторые дефекты, устранение которых задержало начало испытаний почти на месяц. 22 декабря 1930 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Михаилом Громовым совершил первый полет, едва не закончившийся аварией. Дело в том, что на опытной машине секторы управления двигателями «Конкверор» американской фирмы Кёртис не имели надежной фиксации и на взлете в результате вибрации сползли на малый газ. После отрыва от земли Громов, парируя усилия, держал штурвал двумя руками, самолет стал резко разворачиваться на малой высоте над ангарами Центрального аэродрома.Только благодаря самообладанию и выдержке экипажа удалось спасти машину. Секторы были поставлены на место, и на протяжении всего полета механик придерживал их рукой. Впоследствии была введена их фиксация.По результатам испытаний АНТ-6 получил следующую оценку: «Самолет по своим летным данным вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами». АНТ-6 рекомендовался для серийной постройки с отечественными моторами М-17 (BMW-VI). Испытания доработанной под новые двигатели машины проводились с апреля по август 1931 года, когда их пришлось прекратить из-за плохого качества резиновых покрышек фирмы Польмер. К январю 1932 года на самолет установили тандемно спаренные колеса 1350×350 советского производства; под каждой консолью крыла подвесили стрелковую башню; стабилизатор увеличили по размаху на 1 м, под крылом и фюзеляжем смонтировали бомбодержатели балочного типа, произвели изменения в радио– и электрооборудовании. В таком виде он должен был служить эталоном для серии. 10 октября 1932 года начались государственные испытания, после которых развернулось производство ТБ-3 на заводах № 22 и
№ 39. Завод № 38 должен был по кооперации поставлять комплекты хвостовых частей фюзеляжа.

АНТ-6 перед первым полётом:
Двигатель – «Кертис-Конкверор». Взлётная мощность – 4×634 л.с. Размах крыла, м – 40,5. Длина, м – 24,2. Высота в линии полета, м – 8,247. Площадь крыла, м2 – 230. Масса пустого, кг – 9735. Масса полной нагрузки, кг – 6307». Запас горючего, кг – 8800 л. Взлётная масса, кг:. нормальная. перегрузочная – 16 042. Максимальная скорость, км ч:.
– у земли. – на высоте, м – 226,5 200/3000. Время набора высоты 3000 м. мин – 19,62. Практический потолок, м – 4700. Разбег/пробег, м – 230/150. Экипаж, чел. – 8.

Описание конструкции АНТ-25

Самолет АНТ-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан, оснащенный одним двигателем М-34.

Основной особенностью конструкции самолета является крыло с рекордными для своего времени значениями сужения и удлинения. Это и позволяло АНТ-25 совершать уникальные по дальности перелеты.

Крыло АНТ-25 имело трехлонжеронную конструкцию. Между двумя лонжеронами располагались топливные баки, а третий лонжерон был дополнительным. К нему подвешивались элероны, имевшие четырехсекционную конструкцию.

Самолет имел трехстоечное шасси, его главные стойки (с двумя колесами на каждой) были полуубирающимися. В убранном состоянии они наполовину входили в заднюю часть крыла и прикрывались обтекателями. Хвостовое колесо также было закрыто обтекателем.

Фюзеляж самолета состоял из двух частей – передней, образующей единое целое с центропланом, и хвостовой – типа полумонокок. К передней части АНТ-26 крепился двигатель М-34, отделенный от кабины пилотов специальной перегородкой.

В кабине располагались рабочие места первого и второго пилота, а также штурмана. Кроме того, в кабине были оборудованы спальные места для членов экипажа, а также пилотажное и навигационное оборудование, которое было самым современным для своего времени. АНТ-25 был оснащен бортовой радиостанцией, позволяющей передавать сообщения на 5 тыс. км.

Самолет АНТ-25 должен был оснащаться двигателем М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первом самолете был установлен М-34 с деревянным винтом.

Запас топлива в баках самолета превышал 6 тонн.

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

Поверка

Основные средства поверки:

— термометр сопротивления платиновый вибропрочный эталонный ПТСВ-1-3, рабочий эталон 2 разряда по ГОСТ 8.558-2009, регистрационный № 23040-02;

— измеритель температуры двухканальный прецизионный МИТ 2.05, регистрационный № 29933-05;

— термостат переливной прецизионный ТПП-1.3, регистрационный № 33744-07;

— термостат переливной прецизионный ТПП-1.0, регистрационный № 33744-07;

— калибратор температуры КТ-2, регистрационный № 28811-12.

Допускается применение аналогичных средств поверки, обеспечивающих определение метрологических характеристик поверяемых СИ с требуемой точностью.

Знак поверки наносится на средство измерений и (или) паспорт и (или) свидетельство

о поверке.

Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) – видео

https://youtube.com/watch?v=9LxPMTU9IB8

В средней части находились еще два стрелка, по одному с каждой стороны. Силовая установка состояла из четырех американских двигателей «Конкверрор» по 600 л.с. фирмы «Кертисс». Первый опытный образец ТБ-3 был построен осенью 1930 г. Первый полет самолет совершил 22 декабря 1930 г. под руководством летчика-испытателя ЦАГИ М.М. Громова с центрального аэродрома им. Фрунзе. Испытания продлились до 20 февраля 1931 г. На совещании представителей ЦАГИ было отмечено, что бомбардировщик по своим летным данным вполне современен. Вместе с тем указывалось на недостатки огневых точек, ограничивавших сферы обстрела назад, на чрезмерные нагрузки на рули, малую эффективность хвостового оперения и отсутствие связи между членами экипажа. Затем на опытный самолет установили двигатели М-17 (БМВ VI) с деревянными винтами. После завершения полного цикла испытаний самолет запустили в серию.

Первый серийный самолет ТБ-3 (АНТ-6) совершила первый полет 27 февраля 1932 г. Всего тремя заводами до 1938 г. было построено 819 самолетов нескольких вариантов. Год спустя в НИИ ВВС предприняли попытку улучшить летные данные самолета. Доработанный самолет в августе 1933 г. совершил беспосадочный перелет по маршруту Щелково — Евпатория — Щелково за 15,5 часов. На полигон в Евпатории было сброшено 2500 кг бомб. В 1933 г. на серийные машины стали ставить моторы М-34, с ними летно-технические данные самолета несколько улучшились.

Самолеты ТБ-3 использовались в различных летных экспериментах. По предложению П.И. Гроховского были разработаны узлы крепления подвески боевой техники под фюзеляжем ТБ-3. Им доводилось перевозить автомобили, орудия, мотоциклы и даже легкие танки Т-37. В 1933 г. проводились опыты по дозаправке топливом в полете от Р-5 и ТБ-3. Испытывалось устройство для перелива топлива из летающего танкера в бомбардировщик. На базе ТБ-3 прошли испытания по программе Вахмистрова «Звено». Начиная с 1934 г. бомбардировщик использовался в качестве авиаматки. На ТБ-3 устанавливались и прицеплялись различные варианты: три И-5, два И-Z или два И-16, два И-16 + два И-5 + И-Z.

На ТБ-3 (АНТ-6) было совершено несколько дальних перелетов, в том числе перелет по столицам европейских государств. В 1936 г. на самолете было установлено шесть мировых рекордов высоты полета с грузом. На четырех АНТ-6А «Авиаарктика» была осуществлена высадка научной экспедиции на Северный полюс и создана дрейфующая станция СП-1. На самолете «Н-170» М.В. Водопьянов совершил посадку на льдину в 20 км от Северного полюса.

Самолеты ТБ-3 стали основой для формирования первых в СССР и в мире авиационных соединений стратегического назначения. Они применялись во всех военных конфликтах (кроме Испании), в которых участвовал СССР в 1930-е гг. Они вели боевые действия в Маньчжурии, на озере Хасан, на реке Халхин-Гол и в войне с Финляндией. В первые месяцы войны с Германией самолеты ТБ-3 применялись в качестве дневных бомбардировщиков, что приводило к большим потерям. В дальнейшем самолеты использовались только в ночных бомбардировках. Они использовались и как транспортные и десантные машины.

Психологическое оружие

Конечно, огромный четырёхмоторный ТБ-3 производил впечатление на иностранцев. Первый раз его показали немцам из рейхсвера в 1931 году — правда, случайно не вовремя выкатив из ангара. На вопросы изумленных германских гостей: «Что это за чудовище?» пришлось мямлить что-то среднее между «мы не можем сказать» и «вам вообще показалось».

Потом самолёт уже официально демонстрировали на парадах и авиавыставках. Особенно впечатлились японцы — им вовсе не улыбалось увидеть сотню-другую этих машин над своими городами. Отдельные горячие головы даже предлагали заложить в военные планы превентивные удары палубной авиации по приморским аэродромам — любой ценой, без учёта потерь, лишь бы не допустить до Японии страшные ТБ‑3.

Боевое применение ТБ-3

На начало 30-х годов ТБ-3 считался довольно современной и «продвинутой» машиной, но авиация в те годы развивалась настолько стремительно, что уже к середине десятилетия он серьезно устарел. В 1939 году бомбардировщик ТБ-3 был официально снят с вооружения.

Несмотря на это, ТБ-3 активно использовался военными в многочисленных локальных военных конфликтах конца 30-х годов и во время войны с Германией.

Во время боев в районе озера Хасан ТБ-3 наносили бомбовые удары по японским войскам. На Халхин-Голе ТБ-3 применялся в качестве ночного бомбардировщика, было сделано несколько сот боевых вылетов. Также этот ТБ-3 активно использовался как транспортный самолет.

После событий на Дальнем Востоке ТБ-3 принял участие в польской кампании, но в этот раз самолет выполнял исключительно транспортные функции. Польская авиация еще раньше была уничтожена немецкими ВВС.

Также этот бомбардировщик активно использовался во время Финской войны. Вначале эти самолеты применяли днем или на второстепенных участках фронта, но с повышением мастерства финских истребителей ТБ-3 пришлось перейти на «ночной образ жизни». ТБ-3 применялся до самого конца войны, эти самолеты сбрасывали тяжелые бомбы (до 1 тыс. кг) на объекты линии Маннергейма.

На момент начала войны с Германией, ВВС СССР располагали 516 исправными самолетами ТБ-3. Еще 25 машин находились на вооружении советского ВМФ. Следует отметить, что эти бомбардировщики практически не пострадали в первые, самые тяжелые для советской авиации, дни войны, так как находились на аэродромах, расположенных далеко от государственной границы.

Первые попытки применения ТБ-3 днем закончились полным провалом. Бомбардировщик имел неплохую живучесть, но низкая скорость превращала его в легкую мишень для зенитной артиллерии, а очень слабое оборонительное вооружение делало практически беззащитным перед современными немецкими истребителями. Драматический эпизод с уничтожением группы бомбардировщиков ТБ-3, отправленных в дневное время разбомбить вражеский объект, описан советским писателем Симоновым в романе «Живые и мертвые».

Однако этот самолет прекрасно подходил для роли ночного бомбардировщика: он мог нести неплохую бомбовую нагрузку, а низкая скорость самолета становилась не минусом, а преимуществом – серьезно повышала точность бомбометания.

Следует отметить, что на ТБ-3 подбирали опытные экипажи, так что за одну ночь самолет мог сделать до трех боевых вылетов. Эти бомбардировщики внесли важную лепту в победу над гитлеровцами, особенно велика их роль на начальном этапе войны. Затем советская промышленность начала в больших количествах выпускать ночной бомбардировщик Пе-2 и ТБ-3 стали использовать в качестве транспортных самолетов.

Самолеты ТБ-3 принимали участие в самых важных битвах войны: в Смоленском сражении, в битве за Москву, в обороне Сталинграда, в боях на Курской дуге, в прорыве блокады Ленинграда.

Этот бомбардировщик на своем борту мог перевести 35 человек, он был способен транспортировать даже легкие танки: Т-37, Т-27 и Т-38. Более того, бомбардировщик мог становиться своего рода воздушным авианосцем: под крыльями бомбардировщика можно было закрепить два истребителя И-16. В 1941 году два ТБ-3 – носителя истребителей совершили несколько налетов на нефтяные промыслы Румынии. Они не только уничтожили нефтепровод, но и поразили стратегически важный мост.

Во время войны ТБ-3 использовался во время проведения большинства крупных десантных операций, его применяли для доставки грузов советским частям, попавшим в окружение, для доставки помощи партизанам, для эвакуации раненых в тыл.

Впервые ТБ-3 были использованы для массовой высадки десанта во время битвы под Москвой. С помощью этих самолетов под Вязьмой был высажен один полк и два батальона.

В сентябре 1943 года ТБ-3 участвовали в высадке крупного десанта на Букринском плацдарме во время битвы за Киев.

В 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить с фронта и направлять на выполнение различных работ в тылу. Однако несколько десятков машин находились в боевом строю до самой победы. В тылу их количество также быстро уменьшалось: из-за нехватки техники эксплуатация ТБ-3 была очень интенсивной.

На июль 1945 года советские ВВС еще имели десять пригодных для использования ТБ-3, они входили в состав 18-й воздушной дивизии.