Легкий транспортный самолёт ан-2

Безопасность

Из 2500 двухдвигательных самолетов малой размерности (L-410, Ан-28 и DHC-6 Twin Otter), которые эксплуатируются в России, в катастрофах было потеряно 395 машин. Погибло около 2700 человек. А из 18 000 выпущенных Ан-2 катастрофы коснулись чуть более 110 самолетов, что унесло жизни около 500 человек. Аварий — более 600, но люди остались живы. Выходит, что старенький Ан-2 безопаснее новых самолетов не в разы, а на порядок. Владимир Барсук как летчик-испытатель объясняет это так. Основное количество отказов двигателя происходит на взлете или посадке, а отказ одного двигателя при двухдвигательной схеме на взлете, как правило, приводит к фатальным последствиям: при развитии скольжения возникает стремительный неуправляемый срыв. Летчику надо иметь очень высокую квалификацию, чтобы совладать с этой ситуацией.

Двухдвигательный самолет обязан сохранить управляемость в случае отказа одного двигателя. Для этого нужно увеличить площадь элеронов, чтобы устранить крен, и площадь хвостового оперения, чтобы педалями удерживать направление. Поэтому хвостовое оперение и элероны в такой машине переразмерены на 10−15% и в случае отказа двигателя создают дополнительное сопротивление, что требует увеличения тяги. В итоге на самолетах вынуждены ставить переразмеренные моторы.

Построенный в СибНИА цельнокомпозитный биплан — демонстратор новых технологий для малой авиации. На нем была отработана технология изготовления элементов авиационной техники методами вакуумной инфузии и термостабилизации препрегов.

А отказ двигателя Ан-2 не оставляет пилоту вариантов и заставляет принимать решение о вынужденной посадке. Самолет планирует на скорости 130 км/ч, снижаясь с вертикальной скоростью 3,5 м/с, превращаясь в большой управляемый парашют для пассажиров. Возможность снижения скорости до 40−50 км/ч при посадке позволяет даже при лобовых столкновениях с препятствиями обеспечить высокую выживаемость.

Российские власти намерены вернуть кукурузники

Недавно в Министерстве промышленности и торговли сообщили, что сформирован заказ 260 самолетов Ан-2, и заказчики готовы забрать машину «хоть завтра». Выпуск самолёта будет вестись в рамках программы развития авиационной промышленности до 2025 года, которая была принята российским правительством. Известно, что в процессе реконструкции самолеты Ан-2 получат новый двигатель, новую обшивку, гарантированный 10-летний ресурс работы — и все это за вполне приемлемые средства для эксплуатанта. Это ещё раз доказало, что кукурузники актуальны, несмотря на такие инновационные проекты, как, например, электрический самолет, работающий на энергии солнца.

Модификации Ан-2

У летательного аппарата есть множество модификаций, позволяющих его эксплуатировать для выполнения различных задач. Машины работают в любых природно-климатических условиях.

Модификации и назначение:

• СХА, СХА-2, Ан-2СХ, Ан-3СХ — с/х работы;
• Ан-2П — перевозка авиапассажиров;
• Ан-2 — с магнетометром, для поиска железорудных месторождений;
• Ан-2Л — тушение лесных пожаров;
• Ан-2Э — экраноплан;
• Ан-2М — для с/х работ, имеет длинный фюзеляж;
• Ан-2Т — транспортный;
• Ан-2 — самолет радиационной разведки;
• Ан-2ТП — перевозка грузов и авиапассажиров;
• Ан-2 — по заказу ВМФ с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями;
• Ан-2А — с пушкой АО 9, противоаэростатный;
• Ан-2ЛП — для тушения лесных пожаров;
• Ан-3Т — транспортный (1 800 кг);
• Ан-3Т-08 — лесопатрульный;
• Ан-3Т-10— десантный;
• Ан-2ТД — высадка десантов гражданских парашютистов;
• Ан-2 — для уничтожения сусликов (рассеивал зерновые приманки);
• Ан-2С — санитарный, для транспортировки больных;
• Ан-3Т-07 — пассажирский с 12 местами, есть санузел;
• Ан-3ТБК — с салоном бизнес-класса;
• Ан-4 — для приводнения;
• Ан-3 — грузо-пассажирский с турбовинтовым мотором;
• Ан-6 — метеоразведка;
• Ан-2 — спасательный (с люком в полу и тележкой на рельсах);
• Ан-2Ф — аэрофотосъёмочные работы, разведка в ночное время;
• Ан-2 — картографический (с фотокамерами);
• изготовлены в Китае — Y-5, Y-5A, Y-5B, Y-5C, Y-5K;
• выпущены в Польше — An-2PF, An-2G, An-2PD-5, An-2PK, An-2PD-6, Ан-2РТ, An-2PRTV, Ан-2R, Lala-1 (летающая лаборатория).

Доводилось ли Вам летать на самолете Ан-2?

ДаНет

Эксплуатанты

Военные

Ан-2 ВВС Эстонии, 2007 год

Nanchang Y-5 ВВС Албании, 2006 год

Ан-2 в Vietnam Air Services Co., 2005 год Состоит на вооружении

• Армения Армения — 6 Ан-2ТД, по состоянию на 2012 год
• Болгария Болгария — 1 Ан-2Т, по состоянию на 2020 год
• Вьетнам Вьетнам — 6 Ан-2, по состоянию на 2020 год
• Гвинея Гвинея — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2016 год<
• Грузия Грузия — 6 Ан-2, по состоянию на 2020 год<
• Киргизия Киргизия — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год<
• КНР КНР: ВВС КНР — некоторое количество Y-5 (китайская копия Ан-2), по состоянию на 2012 год
• ВМС КНР — некоторое количество Y-5, по состоянию на 2012 год

КНДР КНДР — около 200—300 Ан-2/Y-5 на хранении, по состоянию на 2016 год
Республика Корея Республика Корея — 10 Ан-2, по состоянию на 2012 год
Куба Куба — 1 в эксплуатации парашютного клуба Варадеро, 8 Ан-2 на хранении, по состоянию на 2020 год
Лаос Лаос — 4 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Латвия Латвия — 4 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Македония Македония — 1 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Мали Мали — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год
Республика Молдова Республика Молдова — 2 Ан-2, по состоянию на 2016 год
Никарагуа Никарагуа — 2 Ан-2, по состоянию на 2012 год
Россия Россия — некоторое количество Ан-2 (авиация ВДВ), по состоянию на 2012 год
Румыния Румыния — 8 Ан-2, по состоянию на 2012 год
Сербия Сербия — 1 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Узбекистан Узбекистан — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год
Украина Украина — 1 Ан-2Т на вооружении авиации ВМС Украины, по состоянию на 2012 год
Эстония Эстония — 2 Ан-2, по состоянию на 2020 год

Состоял на вооружении

Ночной бомбардировщик

В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта. Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.

Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

Сверхманевренный серийный истребитель Су-35

В чём фишка: умеет зависать в воздухе и резко менять направление полёта

Этот истребитель знаком даже тем, кто не интересовался авиацией: фотографиями Су-35 пестрят все мировые информагенства. Они активно поставляются в военно-воздушные силы России и партнерам страны.

Кроме того, по данным множества аналитиков, именно Су-35 является самым «мощным» истребителем переходного поколения «4++», потребовавшегося для создания наиболее современных малозаметных боевых самолетов.

Машина унаследовала лучшие качества предшественника, Су-27: высокую скорость, большой запас современных ракет дальнего радиуса действия, отличную маневренность и другие боевые качества. Все это позволяет держать Су-35 лидерство в своем классе.

Раскадровка знаменитой “кобры”

Но только вдумайтесь: эта махина в 34,5 тонны массы и 22 метра длины летает только благодаря постоянной корректировке управляющих поверхностей системами компьютерного управления отклоняемым соплом двигателя.

Но это не главный повод. Су-35 стал знаменит благодаря фигуре высшего пилотажа «кобра Пугачева», в процессе которой самолет буквально зависает в воздухе, «стоя на двигателях». А затем вновь продолжить полёт, как ни в чем не бывало.

Маневр необходим для того, чтобы «сбросить» истребитель с экранов вражеских радаров и обмануть головки самонаведения ракет — многие из них теряют резко остановившуюся цель.

Эксплуатация Ан-2 «Кукурузник»

Самолёт Ан-2 «Кукурузник» исключительно широко эксплуатировался в СССР на воздушных линиях малой протяженности для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также селами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ.

Народное название «кукурузник» самолёт получил в наследство от По-2, поскольку стал его заменой на сельскохозяйственных работах в период засева полей кукурузой. Являясь простым в эксплуатации, будучи пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, Ан-2 был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Крайнего Севера, Сибири, Средней Азии, где этот самолет применялся повсеместно.

В 2012 году Министерство транспорта РФ сообщило о разработке программы глубокой модернизации от 500 до 800 самолётов Ан-2, включающей замену двигателей и аэронавигационной аппаратуры. Модернизация одного самолёта Ан-2 обойдётся от $600 тыс. до $850 тыс. Начало реализации программы модернизации самолётов намечено на 2015 год.

В июле 2013 года киевское авиационное производственное объединение «Антонов» объявило о начале лётных испытаний новой модификации самолёта – Ан-2-100, с турбовинтовым двигателем МС-14 производства украинской компании «Мотор-Сич». Новый самолёт заправляется керосином, а не бензином, что значительно повышает его рентабельность. Планируется переоборудование ряда самолётов Ан-2 из стран СНГ в вариант Ан-2-100. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В России насчитывается 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. В Казахстане эксплуатируются 290 машин Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82 самолета , в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдове — 13 и в Армении — только четыре.

Тактико-технические характеристики Ан-2

— Начало эксплуатации: с 1947 года- Единиц произведено: ≈ 18 тыс.

Экипаж Ан-2

— 2 человека

Вместимость Ан-2

— 12 пассажиров

Грузоподъёмность Ан-2

— 1500 кг

Габаритные размеры Ан-2

— Длина: 12,4 м (в стояночном положении)- Размах верхнего крыла: 8,425 м (от оси стыковых узлов до края законцовки)- Размах нижнего крыла: 5,795 м- Высота: 5,35 м (в линии полёта)- Площадь крыла: 71,52 м2- Размеры грузовой кабины: Длина: 4,1 м. Высота: 1,8 м. Ширина: 1,6 м

Вес Ан-2

— Масса пустого: 3400—3690 кг- Максимальная взлётная масса в пассажирском и грузовом вариантах: 5500 кг- Максимальная взлётная масса в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг- Объём топлива: 1240 л

Двигатель Ан-2

— Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР- Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с. (1 × 735,45 кВт)- Воздушный винт: АВ-2- Диаметр винта: 3,6 м

Скорость Ан-2

— Максимально допустимая скорость: 300 км/ч- Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)- Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)- Скороподъёмность: 2,4 м/с (при максимальной взлётной массе)- Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)- Длина пробега: 225 м

Дальность полета Ан-2

— 990 км

Практический потолок Ан-2

— 4200 м (при максимальной взлётной массе)

Вооружение Ан-2

— Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К- Бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой весом до 250 кг

“Летучий” самолет

Казалось бы, такое невозможно. Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии.

Image caption

Для взлета и посадки биплану Ан-2 требуется лишь несколько сот метров

Ан-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях и двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. По передней кромке крыла расположены так называемые предкрылки – отклоняемые панели. Их обычно выпускают при посадке, поскольку в выпущенном положении они увеличивают лобовое сопротивление, что приводит к падению скорости. Схожие панели по задней кромке крыла –закрылки – также можно использовать для снижения скорости, но при этом их выпуск приводит к изменению профиля крыла, за счет чего увеличивается подъемная сила. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле. В совокупности они существенно увеличивают подъемную силу при очень низкой минимальной скорости.

“При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, – говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой”.

По его словам, пилотирование Ан-2 – захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, – довольно “летучая” машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий. В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. “Все, что есть у летчика, – это механические тяги и собственная физическая сила, – отмечает Лири. – А силы нужно много. Необходимо в прямом смысле качать мускулы”.

Image caption

Ан-2 очень надежен, поэтому до сих пор пользуется спросом в самых разных сферах авиации

Если бы Ан-2 был сконструирован и построен по другую сторону “Железного занавеса”, за счет своей надежной конструкции он мог бы получить гораздо большую известность. “Разбиться на Ан-2 можно только в случае очень глупой ошибки пилотирования, – говорит Лейтон. – Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не ведут к катастрофам. Если откажет двигатель, подобрать площадку для вынужденной посадки не составит труда. Ан-2, конечно, не самый комфортабельный самолет, но он исключительно безопасен”.

Модификации

Ан-2 выпускался почти в четырёх десятках модификаций не только в СССР, но и в КНР и Польше. Среди наиболее значимый версий «Кукурузника» стоит отметить:

• Ан-2П – пассажирский, 10-местный. Летавшие на нём до сих пор помнят дверцу, запиравшуюся на подобие шпингалета , и обилие бумажных пакетиков;
• Ан-2ПП – противопожарная амфибия;
• Ан-2С – медицинский. Число спасённых им жизней подсчитать вряд ли удастся, но многие должны помнить бипланы, увозившие раненых или больных в крупные больницы;
• Ан-2ТД – транспортно-десантный. До сих пор позволяет пощекотать нервы парашютистам-любителям в аэроклубах;
• Ан-3 – вариант с мощным турбовинтовым мотором. Для Ан-3 была даже разработана модификация «бизнес-класса» с туалетом и кожаным салоном;
• Ан-2-100 – украинская разработка с новым двигателем. Позволяет увеличить грузоподъёмность до 3 тонн.
• Ан-3 и Ан-2-100 – это судорожные попытки производителя удержаться на рынке после того, как были введены западные номы по шуму и качеству топлива. Их введение в 1990-х годах подкосило и так не слишком процветавшую авиационную промышленность стран бывшего СССР.

Ан-6 – высотный разведчик. Был оснащён турбокомпрессором, позволявшим набирать значительную высоту. В 1954 году Ан-: подняли на высоту более 11 000 метров.

Участие в вооружённых конфликтах

• Корейская война (1950—1953)
• Первый кризис в Тайваньском проливе (1954)
• Венгерское восстание (1956)
• Второй кризис Тайваньского пролива (1958)
• Война во Вьетнаме (1959—1975)
• Гражданская война в Лаосе (1960—1973)
• Война за независимость Анголы (1961—1974)
• Сентябрьское восстание в Иракском Курдистане (1961—1975)
• Война за независимость Эритреи (1961—1991)
• Война в Дофаре (1962—1976)
• Гражданская война в Северном Йемене (1962—1970)
• Индонезийско-малайзийская конфронтация (1962—1966)
• Шестидневная война (1967)
• Война на истощение (1967—1970)
• Гражданская война в Нигерии (1967—1970)
• Гражданская война в Камбодже (1967—1975)
• Третья индо-пакистанская война (1971)
• Война Судного дня (1973)
• Гражданская война в Эфиопии (1974—1991)[источник не указан 1571 день]
• Кампучийско-вьетнамский конфликт (1975—1989)
• Гражданская война в Анголе (1975—2002)
• Гражданская война в Мозамбике (1976—1992)
• Война за Огаден (1977—1978)
• Гражданская война в Афганистане (1979—2001)
  • Афганская война (1979—1989)
  • Гражданская война в Афганистане (1989—1992)
  • Гражданская война в Афганистане (1992—1996)
  • Гражданская война в Афганистане (1996—2001)
• Гражданская война в Сальвадоре (1980—1992)
• Гражданская война в Никарагуа (1981—1990)
• Вторжение США на Гренаду (1983)[источник не указан 1424 дня]
• Гражданская война в Южном Йемене (1986—1987)
• Гражданская война в Грузии (1990—1993)
• Карабахская война (1991—1994)
• Война в Хорватии (1991—1995)
• Война в Абхазии (1992—1993)
• Гражданская война в Таджикистане (1992—1997)
• Боснийская война (1992—1995)
• Гражданская война в Чечне (1992—1994)
• Гражданская война в Иракском Курдистане (1994—1998)
• Косовская война (1998—1999)
• Война НАТО против Югославии (1999)
• Конфликт в Македонии (2001)
• Конфликт в дельте Нигера (2004 — настоящее время)
• Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
• Гражданская война в Ливии (2011)

Самолет Ан-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=0nIkBPkywaU

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Биплан XXI века

На вопрос, почему же новый композитный самолет при другой аэродинамике так напоминает Ан-2, Владимир Барсук со смехом отвечает: «Аэродинамика с тех пор не поменялась. Воздух не стал плотнее». Антонов, например, потратил несколько месяцев только на то, чтобы точно определить расположение стабилизатора, — первоначально он был в другом месте. Провели множество исследований, чтобы правильно разместить стабилизатор. И он у Ан-2 стоит идеально. Хотя фюзеляж у самолета Барсука шире на 30 см и длиннее на 50 см, благодаря тому что применили другой профиль стабилизатора, удалось значительно увести центровку назад, в результате чего кабине добавилось более 2 м в длину.

При практически тех же габаритах внутренний рабочий объем фюзеляжа вырос на 40%. Когда оказываешься в кабине, первое впечатление — это не Ан-2! Расход топлива по сравнению с Ан-2 уменьшился на 30%, и это не дефицитный авиационный бензин, а керосин.

_{*На скорости 160 км/ч и высоте 4000 м.}

В конструкции нового самолета много мелких нюансов, не видных с первого взгляда. Например, выхлопная труба, которая находится справа, дает дополнительную тягу в 100 кг и компенсирует реактивный момент от винта. А минимальные скорости достигаются идеальным балансом управляющих поверхностей. При изменении режимов двигателя рули управления почти всегда остаются в нейтральном положении. А что такое отклоненные руль направления или элероны? Это по сути тормозной щиток.

Владимир Барсук считает, что его команда СибНИА создала новый самолет, который может принципиально изменить авиационную логистику. Сегодня, доставляя груз в Сибирь, Ан-12 летит сначала в транспортный хаб, например Новосибирск, после этого груз по 2−3 т перегружают в Ми-8, который стоит сумасшедших денег, и уже он летит в поселки за 500−800 км. Новый самолет может взять в Москве те же самые 2,5 т и напрямую доставить их на место. К тому же все Ан-12 и несколько сотен Ми-8 выходят из эксплуатации по ресурсу в течение ближайших пяти лет, и развозить грузы по российской глубинке станет просто не на чем.

Через два года СибНИА рассчитывает наладить в Новосибирской области серийное производство цельнокомпозитных бипланов и выпускать на начальном этапе 20 штук в год.

Барсуку говорят: сегодня у нас есть Ан-2, и он занимает свою нишу, а вы делаете дорогой самолет, и он не нужен. «Если мы создадим самолет, который востребован прямо сейчас, эта машина будет позади рынка в режиме «вчера», а мы, как НИИ, должны работать с опережением на «завтра», чтобы формировать рынок, — твердо уверен руководитель СибНИА. — У нас еще масса нереализованных идей в запасе».

Ровно через семьдесят лет с аэродрома Новосибирского авиационного завода им. В. П. Чкалова взлетел странный биплан и взял курс на Москву. Это был углепластиковый «Везделет» — любимое детище начальника Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) Владимира Барсука. Он летел на «МАКС-2017». Без дозаправки и напрямую, поскольку времени для промежуточных посадок не оставалось…

Статья «Биплан XXI века» опубликована в журнале «Популярная механика» (№9, Сентябрь 2017).