Самолет братьев райт

Использование первого планера в военных целях

Самолет братьев Райт не смог не заинтересовать военных, которые очень быстро смогли оценить уникальные возможности аэроплана. Чтобы создать как можно больше таких машин, был построен огромный завод. Именно на этих самолетах сбрасывались первые бомбы на землю, а в воздушном пространстве происходили настоящие сражения.

После окончания войны аэропланы не были забыты, они превратились в удобный и быстрый вид транспорта, который доставлял по городам и странам различные грузы. Часто использовался аэроплан для доставки почты и корреспонденции, особенно в наиболее отдаленные места и населенные пункты.

Пассажирские перевозки начались с середины 20-х годов прошлого столетия и были доступны только для состоятельных людей. Спустя несколько лет, получив немало усовершенствований, аэроплан смог преодолеть очень большое расстояние – перелететь воды Атлантического океана.

https://youtube.com/watch?v=W6x4sVWlydY%3Fenablejsapi%3D1%26autoplay%3D0%26cc_load_policy%3D0%26iv_load_policy%3D1%26loop%3D0%26modestbranding%3D0%26rel%3D1%26showinfo%3D1%26fs%3D1%26theme%3Ddark%26color%3Dred%26autohide%3D2%26controls%3D2%26playsinline%3D0%26

В чем причина успеха гениальных ученых?

Почему же именно братьям-изобретателям удалось поднять в небо тяжелый вид транспорта, несмотря на то, что многие ученые так и не смогли добиться успеха в этом начинании? Успеху способствовало несколько причин:

1. Братья работали всегда вместе, каждый шаг тщательно обсуждая между собой.
2. Перед тем как начинать строить самолет братьев Райт, эти ученые приняли верное решение – научиться парить в небесном пространстве.
3. Изобретатели перед строительством авиатранспорта получили немало опыта полетов на воздушном планере, что также помогло им в конструировании самолета.

В первую очередь братья решили научиться парить в небесном пространстве, а уж после пытаться поднимать в небесную высь тяжелый транспорт. Но как же это можно было сделать? Ученые смогли и тут найти выход из сложной ситуации. Для того чтобы «научиться летать», братья использовали планеры и бумажных змеев, которые собирали самостоятельно.

Такой планер обладал достаточными размерами, чтобы выдержать вес человека. Однако первое изобретение оказалось неудачным по многим причинам, поэтому братья принялись за создание второй и третьей моделей. И только последняя смогла в полном объеме удовлетворить гениальные умы, в результате первый самолет братьев Райт устремился в воздушную высь в 1903 году, пилотируемый уже опытными летчиками-планеристами. Конструируя несколько моделей планеров, братья получали огромный опыт в этом направлении, что, конечно, помогло им добиться небывалого успеха.

Братья Райт: интересные факты

Из соображений безопасности отец братьев попросил их не летать вместе.

19 августа, день рождения Орвилла Райта, также является Национальным днем ​​авиации.

Они изучали, как летают птицы, и использовали форму их крыльев, чтобы помочь разработать крылья для своих планеров и самолетов.

Оригинальный самолет Wright Flyer от Kitty Hawk можно увидеть в Смитсоновском музее авиации и космонавтики.

Необходимые технические знания братья Райт приобрели, работая многие годы в своём магазине, где продавали печатные прессы, велосипеды, двигатели и другие механизмы.

Оба брата остались холостяками.

В школе делали воздушных змеев, которых продавали.

Это интересно: 577,Бракосочетание за рубежом — описываем по порядку

Летучая мышь с пропеллером

Там, где терпели поражение инженеры и учёные с многолетними исследованиями и расчетами, успеха добился человек, не проводивший никаких научных изысканий и построивший в результате едва ли не самый странный аппарат, когда-либо отрывавшийся от земли.

«Эол»: даже и не скажешь, что это не рисунок зоолога, а чертёж инженера!

Француз Клеман Адер попросту решил скопировать летучую мышь. Впрочем, бесперспективность махолётов уже была очевидна, так что аппарат Адера приводился в движение винтом, который вращала паровая машина. Четыре лопасти винта из тонких пластин бамбука формой напоминали выгнутые птичьи перья. Как и его предшественники, Адер использовал двигатель своей конструкции — и она была удачной: удельная масса составляла всего 3 килограмма на лошадиную силу. Мощность двигателя составляла 20 лошадиных сил. Котёл отапливался спиртом. При этом и сам самолёт, получивший имя «Эол» (Eole), был очень лёгким.

Вопреки расхожему мнению о невозможности самолётов с паровым двигателем, «Эол» по соотношению мощности к массе даже превосходил первые «бензиновые» аэропланы.

«Эол», вид сбоку в разрезе.

Свой первый «авьон», как назвал Адер свои машины (позже это слово вошло во французский язык в значении «самолёт»), конструктор строил с 1882 по 1890 год, потратив на это полмиллиона франков личных средств. Управление самолётом было уникальным… по нелепости.

Вместо хвостовых рулей Адер решил управлять машиной, изменяя форму крыльев. Каждое крыло могло менять стреловидность, размах, кривизну профиля и отклоняться в вертикальной плоскости. Скорее всего, Адер и сам не знал, зачем это нужно, а лишь слепо копировал летучую мышь. В результате пилоту надо было перемещать не менее шести рычагов (плюс педали и управление двигателем), причём для сколь-нибудь заметного изменения крыла требовалось прокрутить ту или иную ручку не один десяток раз.

И всё же 9 октября 1890 г. свершилось историческое событие: впервые пилотируемый аппарат тяжелее воздуха, приводимый в движение лишь собственным двигателем, после горизонтального разбега оторвался от земли и пролетел 50 метров на полуметровой высоте!

Полёт длился 5 секунд; пилотировал машину сам конструктор. Впрочем, роль пилота свелась разве что к запуску и остановке двигателя, управлять же полётом он не мог. Именно в этом ответ на вопрос, отчего пальму первенства отдают не Адеру, а Райтам.

Современная реплика «Авьона 3».

Кто первый?

Другим кандидатом на роль
создателя первого успешного самолёта с ДВС стал ещё один эмигрант, на сей раз
из Германии в США. На родине он именовался Густав Вайскопф, а в Америке перевёл
свою фамилию на английский и стал Вайтхедом. В 1901 построил аэроплан Whitehead
21. Это был лёгкий моноплан со складным крылом криволинейных очертаний.

Оригинальным, но неудачным
было решение снабдить аэроплан двумя двигателями, один из которых был
бесполезен в полёте и служил исключительно для разгона по земле. Основной же
двигатель, вдвое большей мощности (предположительно 20 лошадиных сил), приводил
в движение два пропеллера впереди крыла. Причём они могли вращаться с разной
скоростью, посредством чего не имевший вертикального оперения аппарат должен
был поворачивать в воздухе.

Современная реплика Whitehead 21.

В 1901 году газета Bridgeport
Sunday Herald сообщила о якобы успешном полёте дальностью в полмили,
совершённом Вайтхедом в окрестностях Бриджпорта (штат Коннектикут) ночью 14
августа. В 1902 он якобы совершил ещё более впечатляющие полёты на своем
самолёте Whitehead 22. Всё это, очевидно, вымысел. Если бы Вайтхед и в самом
деле «летал по ночам, чтобы не привлекать внимания» (чем объясняют его
поклонники отсутствие очевидцев и фотографий полётов) — в полной тьме, на
крайне несовершенной машине, не имея ни лётного опыта, ни приборов, — то
он в прямом смысле умер бы от скромности, врезавшись в первое же дерево.

С куда большим основанием
оспаривать приоритет Райтов мог бы новозеландский фермер Ричард Пирс. Этот
инженер-самоучка сделал ряд изобретений и создал в 1902 году оригинальный
двухцилиндровый двигатель, развивавший мощность в 15 лошадиных сил при массе
всего 57 кило. В том же году Пирс оснастил этим двигателем сконструированный им
аэроплан.

Увы, в отличие от Райтов,
Пирс не позаботился о доказательной базе своих опытов. Не существует ни одной
фотографии его аэроплана в воздухе. Но, в отличие от Вайтхеда, полёты Пирса
подтверждены достаточным количеством свидетелей. Правда, в описаниях и
датировках есть расхождения. Некоторые полагают, что он впервые оторвался от
земли 31 марта 1902 года, но более вероятно, что первый полёт произошел ровно
год спустя. Все полёты кончались авариями; обычно самолёт просто цеплялся за живые
изгороди, и лишь однажды причиной аварийной посадки стал перегрев двигателя.
Так почему же даже сам Пирс признавал приоритет Райтов, поднявшихся в воздух
лишь в декабре того же года? Причина всё та же — неуправляемость.

Современная реплика аэроплана Пирса, установленная на месте его полётов.

Репродукции

Ряд людей и групп пытались создать репродукции летчика Райта для демонстрации или научных целей.

В 1978 году 23-летний Кен Келлетт построил точную копию летчика Райта в Колорадо и совершил на нем полет в Китти-Хок в 75-ю и 80-ю годовщину своего первого полета. Строительство длилось год и обошлось в 3000 долларов.

По мере приближения 100-летнего юбилея 17 декабря 2003 года Комиссия по столетию полетов США вместе с другими организациями открыла тендеры для компаний на воссоздание первоначального полета. Компания Wright Experience, возглавляемая Кеном Хайдом, выиграла тендер и тщательно воссоздала репродукции оригинального летчика Райта , а также многих прототипов планеров и воздушных змеев, а также нескольких последующих самолетов Райта. Заполненный Flyer воспроизведение был доставлен в Китти Хок и пилот Кевин Kochersberger пытался воссоздать первоначальный рейс в 10:35 17 декабря 2003, на ровном месте в нижней части Kill Devil Hill. Хотя самолет ранее совершил несколько успешных испытательных полетов, плохая погода, дождь и слабый ветер помешали успешному полету в фактическую годовщину. Репродукция Хайда выставлена ​​в музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган.

Лос-Анджелесское отделение Американского института аэронавтики и астронавтики (AIAA) построило полномасштабную копию летчика Райта 1903 года между 1979 и 1993 годами, используя планы оригинального летчика Райта, опубликованного Смитсоновским институтом в 1950 году. К 100-летию первого полета братьев Райт реплика была предназначена для испытаний в аэродинамической трубе, чтобы предоставить исторически точную аэродинамическую базу данных конструкции Райт Флайер . Самолет был выставлен в музее авиации Марч-Филд в Риверсайде, штат Калифорния. В Соединенных Штатах и ​​по всему миру демонстрируются многочисленные нелетные репродукции, предназначенные только для статической демонстрации, что делает этот самолет, пожалуй, самым воспроизводимым одиночным самолетом «пионерской» эпохи в истории, конкурирующим по количеству экземпляров, некоторые из которых годны к полетам. Перекресток Луи Блерио через пролив Блерио XI 1909 года.

Литература[править | править код]

• Зенкевич М. А. Братья Райт (Серия: Жизнь замечательных людей). — М.: Журнально-газетное объединение, 1933. — С. .
• Crouch, Tom D. The Bishop’s Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright. New York: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
• Howard, Fred, Wilbur And Orville: A Biography of the Wright Brothers. New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
• Kelly, Fred C., ed. Miracle At Kitty Hawk, The Letters of Wilbur & Orville Wright. New York: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
• Kelly, Fred C. The Wright Brothers: A Biography Authorized by Orville Wright. Mineola, NY: Dover Publications, originally published in 1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9.
• Дэвид Маккалоу. Братья Райт. Люди, которые научили мир летать = David Mccullough. The Wright Brothers. — М.: Альпина Нон-фикшн, 2017. — 338 p. — ISBN 978-5-91671-680-1.
• Hallion, Richard P. The Wright Brothers: Heirs of Prometheus. Washington, D.C.: Smithsonian, 1978. ISBN 0-87474-504-7.
• Hise, Phaedra. «In Search of the Real Wright Flyer.» Air&Space/Smithsonian, January 2003, pp. 22–29.
• Howard, Fred. Orville and Wilbur: The Story of the Wright Brothers. London: Hale, 1988. ISBN 0-7090-3244-7.
• Jakab, Peter L. «The Original.» Air&Space/Smithsonian, March 2003, pp. 34–39.
• Mikesh, Robert C. and Tom D. Crouch. «Restoration: The Wright Flyer.» National Air and Space Museum Research Report, 1985, pp. 135–141.
• , 11 December 1953, с. 787–788

Полёты

Первую попытку взлёта на самолёте совершил Уилбер 14 декабря 1903 года, выиграв в орлянку право первым взлететь, однако самолёт упал сразу после взлёта, «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. В письме к семье Уилбер писал, что испытание принесло «только частичный успех», констатируя, что «мощности вполне достаточно, и если бы не пустяковая ошибка и не недостаток опыта с этой машиной и этим методом старта, машина несомненно полетела бы красиво». После ремонта братья Райт наконец поднялись в воздух 17 декабря , совершив два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час. Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии. Следующий полёт совершил Уилбер, пробыв в воздухе 13 секунд, и преодолев расстояние в 53 метра. Третий полёт имел продолжительность 15 секунд и дальность 60,5 метра. Высота этих полётов была около 3 метров над уровнем земли. Запись Орвилла Райта о последнем полёте в этот день:

Свидетелями полётов были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дуг из береговой команды спасателей; бизнесмен области У. С. Бринкли; и Джонни Мур, деревенский мальчик, что позволяет считать эти полёты первыми публичными полётами. Оператор телеграфа, передававший телеграмму их отцу, стал источником утечки информации против желания братьев, и весьма неточные сообщения появились в нескольких газетах на следующий день.

После того, как мужчины отбуксировали «Флайер» обратно после его четвёртого рейса, мощный порыв ветра переворачивал его несколько раз, несмотря на попытки предотвратить это. Сильно повреждённый, самолёт больше не поднимался в воздух.

Публикации в прессе привлекли внимание известных бизнесменов братьев Годфри и Сэмюэла Каботов. Годфри Кабот послал братьям Райт поздравление и попросил подробно описать машину

Получив ответ, Годфри отправил сообщение своему дальнему родственнику, сенатору от шт. Массачусетс Генри Каботу Лоджу, близкому другу президента Теодора Рузвельта. Лодж, в свою очередь, передал сведения о машине Райтов в министерство обороны, но результата это не возымело.

Первая победа

Однако в результате братья были вознаграждены за все мытарства. В течение 3 лет Орвилл и Уилбур тестировали планер, а в 1903 г. установили на летательный аппарат двигатель.

«Флаер» увидел небо отнюдь не с первой попытки, неоднократно сгибались валы винта. В связи с этим братья были вынуждены пробыть в Северной Каролине до декабря.

Первый полёт «Флаера»

Однако 17.12.1903 г. их старания увенчались успехом – управляемая Орвиллом авиамашина поднялась в воздух и, пролетев 36 м, успешно приземлилась. Это расстояние было меньше по сравнению с множеством полетов на безмоторных летательных аппаратах тех лет. Однако старт был дан. Требовалось только доделать планер. Это изобретатели делали уже дома.

Они выбрали поле для выгула сельскохозяйственных животных в 10 км от Дейтона. Хозяин предоставил конструкторам пастбище бесплатно, заявив, что скот так же будет пастись, но перед испытаниями коров будет необходимо отгородить забором.

Процесс шел нелегко, но дело двигалось. К началу осени 1904 г. Орвилл и Уилбур смогли разворачиваться в небе, что тогда было поразительным достижением. Однако пресса молчала об этом.

История авиации

Создателем первого прототипа летательного аппарата считается Леонардо Да Винчи, однако покорить небо инженерам и конструкторам удалось лишь несколько столетий спустя. Попытки создать прототип современного самолета были предприняты англичанином Джорджем, подробно изложившим принципы работы и постройки машины, которая могла бы взлетать и передвигаться в воздушном пространстве. Лавры отца-основателя сегодняшней авиации принадлежат Уильяму Хенсону, создавшему проект летательного аппарата в середине 19-го столетия.

Летательный аппарат Леонардо Да Винчи

В России данным проектом заинтересовался конструктор Телешов, запатентовавший воздухоплавательную систему с закрытым фюзеляжем. Первыми изобрели самолет, способный перенести пилота на весьма скромное расстояние, двое братьев Райт в 1903 году, на практике доказавшие возможность управляемых полетов. Самолет Можайского был разработан русским военным деятелем путем многократных экспериментов и корректировки конструкции.

Двухмачтовый воздушный змей

Создателем следующего самолёта тоже стал морской офицер, но из России: Александр Можайский. Он изготовил летающие модели в 1876-1877 годах, когда дю Тампль вовсю экспериментировал с готовым самолётом. Но в том же 1877 году Можайский обратился в российское Военное министерство с предложением о постройке самолёта.

В 1881 году Можайский первым в России получил патент на самолёт. За образец он взял не птицу, а воздушный змей, пополнив ряды заложников неудачной идеи крыльев с малым удлинением. Самолёт представлял собой практически прямоугольник. Крыло размахом около 23 метров поддерживали растяжки, крепившиеся снизу к опорам шасси, а сверху — к двум мачтам на фюзеляже. Изначально Можайский хотел оснастить самолёт двигателем внутреннего сгорания, но ранние ДВС обладали меньшей удельной мощностью, чем поздние паровые машины.

В проект Можайского неоднократно вносились изменения. Это — один из чертежей, близких к финальному варианту.

Сведений об испытаниях сохранилось крайне мало. Докладная записка Главного инженерного управления Военного министерства 1884 года гласит, что самолёт Можайского «взбегал вверх по наклонным рельсам, но взлётеть не мог». В эпоху сталинской «борьбы с космополитизмом» пропаганда выдвинула противоположную версию, было даже придумано имя пилота (Голубев).

Но в конце 1970-х советскими же инженерами из ЦАГИ была построена и испытана в аэродинамической трубе модель самолёта Можайского. И эти опыты однозначно доказали: мощность самолёта была более чем втрое меньше той, что требовалось для горизонтального полёта.

Модель, изготовленная в ЦАГИ.

Вместо сердца — пламенный мотор

Первые самолёты с двигателем внутреннего сгорания строили венгр Немети в 1899 и наш соотечественник Фёдоров в 1896-1903, но они проходят по разряду курьёзов. Более серьёзный аппарат построил в Австро-Венгрии в 1899 русский эмигрант Кресс. Он представлял собой поплавковый самолёт-амфибию оригинальной схемы: имел три крыла, расположенных не друг над другом, а одно за другим, с небольшим смещением по вертикали. Впервые на реально построенном самолёте все управляющие поверхности могли отклоняться одной ручкой, притом одновременно.

Курьёзная «Летающая лестница» Фёдорова (1903).

К середине 1899 г. всё было готово, за исключением главного — двигателя. По расчётам Кресса, от него требовалась удельная масса не более 5 килограмм на лошадиную силу, однако конструкторов, способных изготовить такой мотор, не нашлось. В 1900-1901 годах Кресс проводил наземные, точнее, наводные испытания на озере близ Вены с менее совершенными моторами, заведомо зная, что взлётеть не получится. Во время очередных манёвров аппарат опрокинулся и затонул. Конструктор, лично управлявший машиной, не пострадал, но после аварии энтузиазм спонсоров увял, и новый аэроплан так и не был достроен.

	Самолёт Кресса.

Гидроплан Кресса во время испытаний.

Макси-самолёт Максима

Британец американского происхождения Хирам Максим прославился как создатель знаменитого пулемёта. Однако его интересы включали и авиацию. В отличие от Адера, он поставил дело на строго научную основу, обосновал выгодность криволинейного профиля крыла и разработал пропеллеры с высоким для тех лет КПД (0,6). Наконец в 1891 году Максим приступил к строительству самолёта, завершившемуся в 1894. Работы обошлись в 20000 фунтов и были профинансированы лондонской оружейной компанией.

Британский конструктор создал настоящего гиганта. Это был биплан с размахом крыльев почти в 32 метра, общей площадью горизонтальных поверхностей (включая два огромных руля высоты впереди и позади верхнего крыла) 372 квадратных метра и взлётной массой более 3,5 тонн. По своим габаритам самолёт превосходил (будучи, впрочем, куда «субтильнее») даже будущего «Илью Муромца» Сикорского.

Хрупкий великан — самолёт Максима.

Для испытаний было выстроено нечто вроде туннеля из рельсов: по нижним аэроплан ехал, а в верхние он должен был упереться специальными верхними колёсами в случае отрыва от земли. Именно это и произошло. Самолёт поднялся в воздух и покатил по верхним рельсам после 180-метрового разбега. По результатам измерений Максима подъёмная сила составила около 50000 Ньютонов, то есть её хватило бы даже не на 3,5, а на 5 тонн. Дальше под давлением этих полутора тонн начали ломаться верхние колёса и рельсы. Пар перекрыли, и самолёт рухнул на землю.

Поломки было исправимы, однако опыты были прекращены. Очевидно, за время краткого «коридорного» полёта Максим убедился, что машина неустойчива и неуправляема. Нужно было менять всю конструкцию, а на это уже не было денег.

Детство и юность

Уилбур Райт был одним из семи детей у Милтона Райта, епископа, и его жены, Сьюзен Кэтрин Коернер. Он был смешанного происхождения; некоторые из его братьев и сестёр умерли в младенчестве. Однажды отец подарил им с братом игрушечный вертолёт, сделанный из бумаги, бамбука и пробки. Уилбур и Орвил играли с вертолётом пока он не сломался, а после его поломки самостоятельно построили новый вертолёт.

В учёбе Уилбур также был очень мотивированным на получение знаний, имел отличную успеваемость в школе, а также был хорошим спортсменом. Он очень хотел поступить в Йельский университет чтобы стать учителем, был ненасытным читателем и сам любил писать.

Во время игры в хоккей с ним случился несчастный случай, который оказал физическое и психическое воздействие на него, вследствие чего Уилбур отказался от многих своих стремлений, не поступил в университет, а вместо этого целые дни проводил дома, где ухаживал за больной матерью.

Братья Райт краткая биография

Орвиллу и Уилбур Райт приписывают изобретение самолета. Они были первыми, кто совершил успешный полет на аппарате тяжелее воздуха с двигателем. Это было довольно важным этапом и повлияло на перевозки по всему миру.  Сегодня поездки, которые раньше занимали месяцы на лодке и поезде, теперь можно совершить на самолете за несколько часов.

Уилбур был старшим братом примерно на 4 года. Он родился в Милвилле, штат Индиана, 16 апреля 1867 года. Орвилл родился в Дейтоне, штат Огайо, 19 августа 1871 года. Они выросли в Индиане и Огайо, несколько раз переезжая вместе со своей семьей. У них было 5 других братьев и сестер.

Мальчики росли, изобретая разные вещи. Они заинтересовались полетами, когда их папа подарил им игрушечный вертолет. Они экспериментировали с созданием собственных вертолетов, а Орвилл любил создавать воздушных змеев.

Они много лет работали и экспериментировали с планерами, совершенствуювали конструкцию крыла и органы управления. Затем им пришлось научиться делать эффективные пропеллеры и облегченный двигатель для полёта. В этом первом полете было много технологий, ноу-хау и смелости.

Именно Орвилл совершил знаменитый первый полет. Полет состоялся в Китти-Хок, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года. Они выбрали Китти-Хок, потому что у него был холм, хороший ветер и песчаный пляж, что помогло бы смягчить посадку в случае аварии. Первый полет длился 12 секунд. Расстояние первого полета (пилотом был Орвилл) составило 37 метров. В тот же день уже Уилбур продержался в воздухе 59 секунд и преодолел 260 метров.

Первый самолет был сделан из еловых планок, его длина составляла 6,4 м, высота — 2,7 м, размах крыльев — 12,3 м. Пропеллер приводился в движение цепной передачей, подобной велосипедной.

В последующие два года братья продолжали совершенствовать конструкцию аэроплана и сделали более 200 полетов. 22 мая 1906 получили патент на свое изобретение. 1908 они совершили ряд поездок по всему миру, демонстрируя возможности своих летательных аппаратов. В 1909 году братья создали компанию «Райт», которая занималась производством самолетов и подготовкой пилотов.

Братья Райт были в первую очередь пионерами в области полета. Они проделали большую работу над аэродинамикой, винтами и дизайном крыла. До изобретения самолета они управляли типографией, а затем — успешным магазином велосипедов.

30 мая 1912 в Дейтоне умер от брюшного тифа Уилбур Райт. Орвилл умер 30 января 1948 также в Дейтоне. После его смерти первый моторный аэроплан «Флаер-1» был передан в качестве экспоната в Смитсоновский институт в Вашингтоне.

Это интересно: 4707,Уикэнд в Сирахаме — нудисты, панды и белые пляжи

Первый полет братьев Райт

Испытание принципиально нового летательного аппарата было назначено на декабрь 1903 года. Обоим братьям, естественно, хотелось стать первыми. Эту проблему они решили очень просто — подбросили монетку. Быть первым в мире пилотом выпало Уилбуру. Но ему не повезло. Аэроплан не смог совершить полет, так как сразу после взлета упал и был поврежден.

Следующую попытку сделал уже Орвилл. 17 декабря при встречном ветре в 43 км/ч ему удалось поднять аппарат в воздух на высоту примерно 3 м и продержаться 12 секунд. Преодоленное в полете расстояние составило 36,5 м.

В этот день братья по очереди совершили 4 полета. Последний из них, когда аэроплан пилотировал Уилбур, длился почти минуту. А расстояние составило более 250 м.

Как ни странно, первый полет братьев Райт не привлек внимания общественности, хотя свидетелями его были пять человек.