Самолет петляков пе-2. фото. история. характеристики

Крыло

Крыло состоит из 8 деталей — 4 половинки консолей крыла, 2 отдельных передних кромки и два элерона. Такое членение крыла скорее всего обусловлено унификацией с Пе-3 поздних серий завода №22, у которого были предкрылки. Задняя кромка и законцовки ради их тонкости отлиты вместе с верхней половинкой консолей. В крыле сделаны каналы воздухозаборников системы охлаждения в передней кромке крыла с решетками радиаторов внутри. На нижних половинах консолей крыла отлиты выштамповки под колеса в нишах шасси. Расшивка тонкая, клепка равномерная и красивая. Не такая грубая как на китайских моделях и на Су-2. На элеронах аккуратно и неявно сымитирован провис полотна на нервюрах. Красиво сделана решетка воздушного тормоза — ее планки имеют реалистичный профиль. БАНО даны отдельными прозрачными деталями.         

Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем.

	О книге: Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем    Летом 1937 г. аббревиатура «АНТ» во всем мире считалась символом успеха. 20 июня на территории США приземлился самолет АНТ-25 с экипажем В. П. Чкалова, а 15 июля — второй такой же самолет с экипажем М.М. Громова, установившим мировой рекорд дальности полета. В Испании и Китае в то время получила «широкую известность в узких кругах» другая машина А.Н. Туполева — скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ). Проходил испытания новый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик АНТ-42, призванный заменить устаревший ТБ-3. Казалось бы, для Туполева и его конструкторского коллектива все складывалось удачно, можно было рассчитывать на высокую оценку со стороны руководства авиапромышленности и государства в целом. Но в атмосфере пресловутого 1937 г. происходили труднообъяснимые события. Вечером 21 октября в кабинет главного инженера Глававиапрома А. Н. Туполева вошли трое мужчин, четвертый присел на стуле у секретарши и порекомендовал ей на телефонные звонки не отвечать и никуда не отлучаться. В 3 ч ночи в приемную вышел поникший Андрей Николаевич в окружении «посетителей». Только они ушли, секретарша бросилась звонить заместителю Туполева А. А. Архангельскому, тот немедленно перезвонил начальнику ГУАП М. М. Кагановичу, младшему брату считавшегося всесильным Лазаря Моисеевича Кагановича. Еще через час Михаил Каганович понял, что сделать ничего нельзя: арест конструктора был санкционирован еще более могучим должностным лицом…    Туполев «продержался» неделю, а 28 октября подписал показания, в которых признавал, что создал из своих подчиненных и сотрудников антисоветскую группу (фамилии указывались), занимавшуюся саботажем и вредительством. На следующий день был арестован один из «членов антисоветской группы», начальник бригады тяжелых самолетов Владимир Михайлович Петляков. Его стойкости хватило на трое суток, и 1 ноября под давлением следствия он также признался в своих «преступлениях» против Советской власти. Эти драматические обстоятельства, как ни удивительно, можно считать важнейшими причинами для появления самого массового отечественного двухмоторного самолета — пикирующего бомбардировщика Пе-2.    Пе-2 сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель. Они воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков и с первого до последнего дня Великой Отечественной войны «Пешка» служила им верой и правдой. Год издания: 2007Страниц в книге: 160Качество: Отсканированные страницыФормат: PDFРазмер файла: 72,6 Мб

Скриншоты страниц:

Скачать книу: Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем

Другие книги этой серии:

«Спитфайр». Лучший истребитель Союзников.	«Аэрокобра» Американский истребитель для сталинских соколов.	Ненавистная «Рама» Fw 189.Лучший самолет-разведчик Второй Мировой.	«Зеро». Лучший палубный истребитель.	Убийца «МиГов». Истребитель F-4 «ФАНТОМ» II.

Вооружение Пе-2

Самолет мог нести бомбовый груз как внутри фюзеляжа, так и снаружи. Нормальная загрузка самолета – 600 кг, максимальная –1000 кг. Максимальный калибр применяемых бомб — 500 кг.

Применение бомбового вооружения при пикировании было возможно только с внешних узлов подвески. Из внутренних отсеков работать можно только в горизонтальном полете. Причем роли были распределены: по целям с горизонтали работал штурман, а с пикирования­ – летчик.

Оборонительное вооружение самолета изначально включало в себя 4 пулемета ШКАС под патрон 7,62*53R. Штурман вел оборонительный огонь в верхней задней полусфере, стрелок­-радист — в нижней. У летчика было два курсовых пулемета.

Однако из-за слабости, ШКАСы заменили на пулеметы УБ (универсальный Березина) калибра 12,7 мм.

На некоторых поздних сериях ставили противосамолетный гранатомёт с 10 гранатами. Но боевое применение показало, что этими гранатами сбить атакующий истребитель невозможно, и от этого оружия отказались.

Производство и боевое применение

Выпуск машин Пе-2 велся силами нескольких авиационных заводов:

• Казанские предприятия №22 и №124;
• Московский завод №39 (позднее в эвакуации в Иркутске);
• Иркутский завод №125.

Всего заводы построили немногим более 11 тыс. самолетов Пе-2 всех вариантов. Ключевым производителем стал завод №22, изготовивший более 10 тыс. машин. Но массовость самолета не позволила ему стать долгожителем в строю – уже к 1948 году почти все Пе-2 списали.

Бомбардировщики Пе-2 принято подразделять на производственные серии, которые отличаются друг от друга внешними деталями, оборудованием, размерами. Всего построено не менее 411 серий машин. Кроме этого, имелись вариации по назначению или силовым установкам.

Примером такой машины может быть Пе-2 с моторами М-82 или опытный бомбардировщик Пе-2И с двигателями ВК-107А. Несмотря на хорошие летные данные (скорость до 656 км/час), машина в серию не попала. Аналогичная судьба постигла и версию ДБ-108, оснащенную моторами ВК-108. Проект был закрыт в связи с завершением Великой Отечественной войны.

В первый военный год части, оснащенные Пе-2, несли большие потери, связанные с тактическими ошибками, слабым истребительным прикрытием и аварийностью (из-за не освоенной в частях машины). Самолеты применялись для сброса бомб из горизонтального полета, пикирование применялось редко.

Бомбометание в пикировании стало применяться шире в ходе сражений под Сталинградом, однако подобные действия привели к росту потерь из-за уязвимости идущей в пике одиночной машины.

Ситуация изменилась после перехода к тактике массированных налетов. Особенно ярко это проявилось в ходе Курского сражения. Немного позднее стала применяться тактика сброса бомб в пике из замкнутого круга. Такая тактика, обеспечивавшая защиту от истребителей противника, с успехом применялась вплоть до окончания войны.

Машины применялись для разрушения железнодорожных узлов, дорог, мостов, аэродромов, складов боеприпасов, атак колонн техники и позиций войск противника на переднем крае обороны. Флотские самолеты Пе-2 использовались на Черном и Северном море, но ярких успехов не добились. Не отмечено и активной деятельности в ходе войны с Японией, хотя на Дальнем Востоке имелось более 550 самолетов.

На машинах Пе-2 летали несколько десятков летчиков, награжденных Звездой Героя Советского Союза. Среди них был известный летчик-испытатель М.Л. Галлай. Один из пилотов, И.С. Черных, осенью 1941 года направил свой подбитый самолет на колонну техники противника.

Так, в ходе летнего наступления 1941 года некоторое число Пе-2 ранних серий было захвачено немецкими войсками. Использовать трофеи они не стали, а передали технику финнам после проведения ремонта и установки части немецкого оборудования. Финские летчики эксплуатировали, по крайней мере, 7 машин Пе-2 вплоть до 1946 года. Машины применялись в Карелии, в районе Ленинграда и над Балтийским морем.

В последние военные годы и после войны самолеты Пе-2 поставлялись ряду государств Восточной Европы. Первыми машины получила Польша, но в боях польские самолеты участия принять не успели. Всего полякам досталось не менее 120 машин, простоявших в эксплуатации до начала 50-х годов. Чехословакия переименовала полученные самолеты в В-32 и СВ-32 (боевой и учебный вариант, соответственно), которые находились в строевых частях до зимы 1951 года.

Также известно о поставках Пе-2 в Болгарию и Югославию, эти машины также вывели из эксплуатации не ранее первой половины 50-х годов.

Бомбардировщик Пе-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=0m0_VGFadpU

Первое задание получило КБ-100, которому предписывалось создание высотного истребителя-перехватчика Для уничтожения противника на высоте 10—12 км. Интерес военных к таким самолетам определялся под влиянием воздушных боев в Испании и Китае. Разработка истребителей с таким потолком представляла собой очень сложную техническую задачу. Для обеспечения необходимой мощности мотора на такой высоте требовался турбокомпрессор (ТК). В.М. Петляков при проектировании сразу определил, что самолет должен быть многоместным, ведь одному летчику управлять и вести воздушный бой на большой высоте будет очень сложно. Для крыла выбрали профили ЦАГИ, позволяющие достигать значительных скоростей при пикировании на больших высотах. Они же имели и недостатки — малые несущие способности, но для «100» это не считалось важным. Компоновку самолета выполнили на весьма высоком уровне аэродинамики. «100» стал первым отечественным военным самолетом с герметичными кабинами, входящими в силовую конструкцию фюзеляжа. В носовой части установили стрелково-пушечную батарею, состоящую из двух пулеметов ШKAC и двух ШВАК.

Технический совет предложил В.М. Петлякову переделать «100» в более перспективный для ВВС вариант пикирующего бомбардировщика. В июле 1940 г. вышло постановление о запуске самолета в серию сразу на двух заводах. В декабре первый бомбардировочный вариант вышел на испытания. Самолет отличался от опытного самолета «100»: на нем уже отсутствовали гермокабины, штурмана разместили в одной кабине с летчиком, усилили оборонительное вооружение, ТК сняли, под крылом поставили тормозные решетки. Самолет Пе-2 (это обозначение он получил после гибели В.М. Петлякова) из-за чрезвычайно сжатых сроков, отпущенных на его создание и испытания, имел серьезные недочеты. Из-за недостаточно высоких несущих свойств крыла самолет отличался сложным пилотированием и посадкой. Наблюдалась слишком сильная реакция по крен\ при возникновении скольжения. При остановке одного из двигателей машина столь резко реагировала креном, что иногда оказывалась на спине прежде, чем летчик успевал принять меры. Несмотря на эти недостатки, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием, да и единственным серийным пикирующим фронтовым бомбардировщиком.

С этим читают

Боевое применение пикирующего бомбардировщика Пе-2

Бомбардировщик Пе-2 к моменту вступления в строй, был одним из самых современных советских боевых самолетах. В отличие от многих других типов самолетов, «пешка» (так Пе-2 прозвали в войсках) имел весь комплекс пилотажных приборов, прекрасный обзор из кабины, мощное вооружение и моторы. Обратной стороной всего этого изобилия, была относительная сложность освоения самолета неопытными летчиками. В то же время «привыкшие» к самолету пилоты отмечали его отменную центровку, очень чувствительное управление, отличную управляемость самолета.

В боевых условиях Пе-2 был впервые применён 22 июня 1941 года, когда группа из 17 самолётов 5 бап разбомбила Галацкий мост через реку Прут. Позже он участвовал в сражениях на всех фронтах в сухопутной и морской авиации в качестве бомбардировщика, тяжёлого истребителя, разведчика.

Боевое применение этого бомбардировщика было достаточно успешным, особенно начиная с 1943 года, когда Пе-2 стали применять «по профилю» — в качестве полноценного пикировщика (до этого времени, из-за нехватки опытных экипажей и матчасти, приходилось использовать их скорее в качестве классических — горизонтальных бомбардировщиков).

Бомбардировщик Пе-2 очень «фотогеничен». Не удивительно, что его очень любили художники и фотографы

Большая скорость позволяла Пе-2 активно действовать в дневное время суток, подчас, даже вступая в бои с истребителями противника. При низкой облачности, Пе-2 также могли выходить на штурмовку автоколонн противника (разумеется ПТАБами, а не штатными пулеметами самолета).

Любопытно, что полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования стали проводиться на Пе-2 уже ПОСЛЕ окончания войны, т.е. большую часть своей боевой службы, «пешка» работала совершенно не по тем задачам, для которого проектировалась изначально.

Несмотря на то, что уже во время войны, в строевых частях Пе-2 стал заменяться на более совершенный Ту-2, некоторые бомбардировщики этого типа прослужили в войсках до 1948 года. Кроме СССР Пе-2 стоял на вооружении ВВС Болгарии, Китая, Чехословакии, Югославии. Самолётами Пе-2 весной 1945 года был укомплектован формирующийся французский 2 БАП «Бретань», но окончание боевых действий не позволило французам принять в них участие.

7 трофейных самолётов Германия продала Финляндии, ещё один достался финам после вынужденной посадки. Все они эксплуатировались в финских ВВС, в основном, как разведчики. Последний из них летал до 1946 года.

История создания советского пикирующего бомбардировщика Пе-2

Руководство Советского Союза, понимая скорое начало войны, выдало указание на разработку высотного истребителя ВР-100. При разработке самолета предполагалось оснастить тяжелую машину высотными двигателями с турбокомпрессорами, герметичной отапливаемой кабиной и мощным наступательным вооружением. Задание на проектирование было выдано специальному КБ НКВД №29. Разработкой самолета занималась группа под руководством В.М. Петлякова.

Тяжелый истребитель Пе-3. Создан на базе ВР-100

Однако в одну из последних поездок для ознакомления с авиацией предполагаемого противника стало ясно, что срочно необходим бомбардировщик фронтового применения. Стоявшие в то время на вооружении Красной армии бомбардировщики серии ТБ-3, а тем более ТБ-1 устарели и морально, и физически. Поэтому группа Петлякова была переориентирована на производство пикирующего бомбардировщика. Высотные двигатели были заменены на двигатели без турбокомпрессоров, что не позволяло самолету подниматься на большие высоты. Была изменена компоновка кабин экипажа, убрана герметизация. На крыльях смонтированы тормозные решетки. В фюзеляже расположился бомбовый отсек. Сроки разработки самолета поражают. Техзадание конструкторскому бюро выдано в мае, 23 июня начата постройка опытного самолета, а в июле 1940 года полный комплект документации был передан для серийного производства. То есть от начала конструирования и до передачи в серию прошло два месяца.

Рождение гадкого утенка

Советские авиаконструкторы, которые работали в СССР, находились в весьма странном положении. Самые талантливые и перспективные авиационные инженеры попали в 1937-38 гг. в жернова политических репрессий, отбывая сроки в лагерях и трудясь в составе специальных конструкторских бюро – шарашкиных конторах. Именно там рождались будущие истребители, ставшие грозой немецких люфтваффе, именно таким самолетом должен был стать ВИ-100, созданный в ЦКБ-29 под руководством В. М. Петлякова.

Бюст В. М. Петлякова

Создавая свой истребитель, В.М. Петляков ориентировался на сложившуюся в те годы концепцию господства в небе тяжелых бомбардировщиков, которые в результате массированных авианалетов приведут к коллапсу транспортной и тыловой инфраструктуры. Противостоять таким армадам должны были высотные истребители, способные длительное время находиться в воздухе и иметь превосходящее вооружение.

ВИ-100

Несмотря на перспективность разработки на судьбе самолета отразилась оценка состояния военно-воздушных сил стран, которые рассматривались в качестве потенциальных противников. Ни в Германии, ни в Японии, ни в Англии и во Франции не было на тот момент дальних бомбардировщиков, летающих на большой высоте. Следовательно, массированные бомбардировки на больших высотах не рассматривались в качестве тактики применения бомбардировочной авиации. В данной ситуации потребность в высотных истребителях отпадала. Резонно было строить истребители, рассчитанные для маневренного боя на малых и средних высотах.

Следует отметить, что такой приговор своему детищу авиаконструктор встретил с пониманием, тем более, что высшее военное руководство ВВС, не собиралось новую разработку отправить в архив. Ставка делалась на высокие летно-технические характеристики «петляковской машины», которые могли быть использованы для создания на базе опытной машины нового бомбардировщика ближнего действия. Первоначально созданный, как высотный истребитель, отсюда и индекс опытной машины ВИ-100 (высотный истребитель), должен был превратиться в пикирующий бомбардировщик. Времени на модернизацию опытной модели и приведение ее в соответствие тактико-технических требований машины нового класса, отводилось всего полтора месяца.

СБ

В советских ВВС основным средним бомбардировщиком на то время являлась машина Туполева — скоростной бомбардировщик СБ. Уже в ходе военных действий во время советско-финской войны 1939-40 гг. машина явно не справлялась со своими функциями. На этом фоне возникла острая необходимость в появлении на вооружении советской бомбардировочной авиации концептуально новой машины, способной эффективно осуществлять поддержку сухопутным войскам в пределах фронта. Одним из вариантов рассматривалась концепция создания пикирующего бомбардировщика. Машина Петлякова по своим летно-техническим характеристикам прекрасно подходила под этот тип самолетов.

Идея создать пикирующий бомбардировщик в качестве основной фронтовой машины не нова. Рожденная за океаном концепция проведения бомбометания с пикирования, получила реализацию в Германии. Здесь сумели создать Ю-87, лучший на то время пикирующий бомбардировщик, родилась тактика сопровождения наступающих сухопутных войск фронтовой авиацией. В довоенной Германии даже появилась своя школа, в которой оттачивались элементы бомбометания с пикирования, разрабатывалась тактика использования пикировщиков на поле боя. Немцы, имея на вооружении Ю-87, первые показали всему миру на практике, насколько может быть успешным умелое применение пикирующих бомбардировщиков в полосе фронта.

Юнкерс-87

Бомбардировщик ПЕ-2. Фото.

Свой первый полет «100» совершил 1-го мая 1940 года. На это зрелище пришли посмотреть все: и обычные граждане, и солдаты, и офицеры Германии, на то время подписавшей «Акт о ненападении» с СССР. Однако тогда «сотка» была продемонстрирована, как высотный истребитель, но уже в июне назначение изменилось, и самолет был переименован в ПЕ-2 – пикирующий бомбардировщик.

Основной задачей конструкторов стало именно пикирование: ему уделялось довольно много времени, т.к. это должно было стать основной функцией бомбардировщика. Экипаж ПЕ-2 или «Пешки» состоял из 3-ох человек. Самолет имел два поршневых мотора М-105, каждый из которых был мощностью в 1100 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 540 км/ч, дальность полета – 1300 км. Практический потолок равнялся 8800 м, а максимальная боевая нагрузка – 1000 кг. Самолет был полностью обшит металлом, только обшивка руля была выполнена из ткани. Экипаж был защищен броней. В бомбардировщике имелись отверстии для пулеметов.

Но изначально ПЕ-2 сбрасывал бомбы исключительно в горизонтальном положении, потому что пилоты боялись, что щепки повредят самолет и нанесут увечья экипажу. Первый, кто не побоялся пикировать был Полбин Иван Семенович. Его экипаж стал самым дружным за все время войны. Три человека, три друга, три товарища. Они были неразлучны: вместе летали, вместе отдыхали. Так и прошли всю войну, вплоть до самого Берлина. И.С. Полбин был дважды награжден званием Героя Советского Союза.

Использование после войны

Как уже упоминалось, ПЕ-2 широко использовались в войне – от первого дня до последних боев в Японии. В разное время ими управляли самые лучшие и опытные пилоты советской армии. Но всему хорошему когда-нибудь приходит конец – выпуск новых самолетов прекратился уже в 1946 году. Причина банальна – техника устарела. К тому времени конструкторы создали новые самолеты серии ТУ, которые заменили ПЕ. К чести последних, их было выпущено более чем 11 тысяч единиц – наибольшее количество среди всей техники в СССР.

ПЕ были на вооружении не только в нашей стране, но и за рубежом – в Польше, Финляндии. Теперь этих красавцев можно увидеть лишь в кино и в военных музеях, где они заняли достойное место среди других единиц техники, прошедших войну.

Агрегатор новостей 24СМИ

Интерьер и деталировка

Внутренности фюзеляжа отделаны богато. На внутренних поверхностях фюзеляжа показан весь видимый силовой набор. Увы, но на нем присутствуют следы толкателей. Расположить их иначе по видимому не было уже возможности. Деталировка кабин подробна и на данный момент с литников ее сложно сравнить с реальным прототипом. Для этого ее надо собрать целиком. Описывать тут нечего, просто посмотрим фотографии. Люк в кабину можно сделать открытым. Приборные доски даются двух типов – под декаль и с рельефом. Нагляднее всего интерьер виден пока в инструкции. В наборе прилагаются 3 фигурки членов экипажа, которые собираются в среднем из 5 деталей каждая. На литнике с двигателем от Як-3 есть еще запасная четвертая фигурка пилота с двумя вариантами головы – с одетыми и снятыми очками. Я не спец в фигурках, но мне они вполне понравились.

Конструкция бомбардировщика

Пе-2 — двухмоторный низкоплан с двухкилевым оперением, трёхстоечным убирающимся шасси с хвостовой опорой. Экипаж состоял из командира, штурмана и стрелка-радиста. Экипаж находился в двух негерметичных кабинах.

Фюзеляж

Фюзеляж состоял из трех частей: носовой с кабиной пилота и штурмана, средней (центроплан) и хвостовой с кабиной стрелка-радиста и хвостовым оперением. Нижняя часть носа самолета была стеклянной для использования при бомбардировке с пикирования. Постепенно, от серии к серии, площадь остекленения уменьшалась.

Крыло

Крылья самолета в классическом понимании этого слова собирались с опорой на два лонжерона, крепящихся на лонжероны тринадцати нервюр на каждое крыло, стрингеров и обшивки. Для усиления жесткости крыла, в передней части была расположена швеллерная балка. Механизация крыла представлена элеронами, взлетно-посадочными и тормозными щитками, применяемыми при пикировании. Механизация крыла электрифицирована. Крылья крепились к центроплану, который и сам имел силовой набор. Между двумя продольными лонжеронами центроплана располагался бомбовый отсек. В крыльях располагались бензобаки.

Оперение

Оперение цельнометаллическое. Рули направления и высоты состояли из цельнометаллического каркаса и полотняной обшивки. На самолет ставились электрические приводы рулей высоты и направления, а также стабилизатора.

Кабина Пе-2

Приборная панель пилота состояла из трех частей. У штурмана и радиста размещались свои приборы.

У летчика на панели содержались следующие приборы: указатель скорости, авиагоризонт, высотомер, гиромагнитный компас, указатель поворота, вариометр.

Помимо этих приборов, были другие: бензиномер, указатель температуры наружного воздуха, два электротахометра, манометр инертного газа первой зоны, два манометра бензина, два манометра масла. Также в кабине располагались приборы контроля двигателей.

Кабина радиста оборудована радиостанцией. У штурмана имелся радиополукомпас.

Все члены экипажа были подключены к самолетно-переговорному устройству.

В кабине радиста можно было установить «АФАшку» — аэрофотоаппарат.

https://youtube.com/watch?v=Y6sGfFSf_sQ

Двигатели

Самолёт Пе-2 имел два двигателя М-105 разных модификаций. Двигатели оснащались винтами переменного шага. Запуск моторов производится при помощи сжатого воздуха.

Двигатели располагались в подкрыльевых мотогондолах. Задняя часть мотогондолы содержит нишу для стойки шасси.

Система охлаждения

Основным типом охлаждения винтомоторной группы самолета было жидкостное. Для охлаждения моторов в систему охлаждения встроены по два радиатора на каждый двигатель, поток воздуха на которые можно было регулировать путем открытия или закрытия жалюзи. Всего на каждый двигатель в систему охлаждения заливалось 75 литров антифриза.

Винты оборудованы жидкостной противообледенительной системой с использованием смеси из 15 % глицерина и 85 % этилового спирта.

Электрическая система

Для обеспечения электропитания, по всему самолету была протянута электропроводка. Чтобы избежать наводок на аппаратуру и радиостанцию, вся проводка была экранирована.

На каждом двигателе стояли электрогенераторы, обеспечивающие питание бортовой сети. Более того, в самолете была размещена аккумуляторная батарея, а в хвосте размещался разъем для подключения наземного электропитания.

Вся крыльевая и хвостовая механизация самолета была электрифицирована.

Участие в войне

Первые ПЕ-2 жители смогли увидеть на параде 1 мая 1941 года в Москве. Однако, несмотря на совершенную конструкцию ( по тем временам), самолет имел ряд недостатков, которые пилоты видели практически невооруженным глазом. Кроме того, новые аппараты не проходили испытания, были тяжелы в эксплуатации, особенно при взлете и посадке. Экипаж не был знаком со всеми тонкостями управления самолетом. Хотя и положительные стороны тоже были – на тот момент это был самый современный и «напичканный» электроникой бомбардировщик. И это оборудование требовало определенного внимания и ремонта (что нельзя было обеспечить в военных условиях).

Самолет ПЕ-2 применялся в большинстве случаев для точечных ударов по позициям противника. Первоначально бомбы сбрасывались в горизонтальном положении – экипаж боялся, что в противном случае создастся опасная ситуация для пилотов и самолета. Он развивал большую скорость, что позволяло использовать его и днем. Но стоит отметить, что это был, наверно, единственный самолет, который прошел войну от начала и до конца.

Самым существенным недостатком были пулемёты – первоначально на ПЕ были установлены ШКАС, которые не отличались мощностью. По сути, единственным плюсом этих пулеметов была скорострельность. Только в 1943 году на ПЕ установили пулеметы Березина.

Создатель самолета – Петляков – к сожалению, не увидел триумфа своего детища во время военных действий. В 1942 году конструктор разбился на своем же изобретении в виду плохих погодных условий.

Читатели могут подумать, что самолеты ПЕ были довольно легкой мишенью для других аэропланов. Ведь и у противника имелись совершенная техника и опытные пилоты, способные управлять любым транспортным средством, имеющим крылья. Однако ПЕ было не так то просто сбить – благодаря сравнительно небольшим размерам и хорошим пулеметам летчики вели ответный огонь и уклонялись от огня противника очень ловко. Но и здесь были свои минусы – если корпус самолета оказывался пробит, то спасти экипаж могло только маневрирование и опыт пилота.

Пикирующие бомбардировщики ПЕ были настолько популярны, что конструкторы и инженеры на авиазаводах начали создавать различные модификации ПЕ-2. К таким можно отнести – ПЕ 2Ф, ПЕ 2 Ш, 2 РД, 2Р (выполнял разведывательные функции). УПЕ-2 являлся тренировочным самолетом, чтобы юные пилоты могли, так сказать, почувствовать боевой аппарат заранее. Также были изобретены ПЕ-2И, ПЕ-2М, ДБ-108

Ну и конечно, нельзя не обойти вниманием и основную модификацию – ПЕ-3, которые были уже не просто бомбардировщиками, а истребителями-перехватчиками

Рекомендации

Библиография

• Анд’ал, Юзеф, Ханс-Хейри Стапфер и Петер Новорольник. Петляков Пе-2 и Пе-3 (HT Model Speciál No. 911) (на словацком языке с четырехстраничным сводным листом на английском языке). Братислава, Словакия: Magnet Press sro, 2005. ISSN 1335-3667.
• Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. World Aircraft: World War II, Volume II (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978. ISBN  0-562-00096-8 .
• «От Сотки до Пешки: история Петлякова Пе-2, его происхождение и производные». Air International . Август 1979 г. 17 № 2. С. 76–83, 93–94.
• Драбкин, Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление в Москву — Воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  1-84415-563-3 .
• Гордон, Ефим и Хазанов, Дмитрий. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том 2: Двухмоторные истребители, штурмовики и бомбардировщики . Эрл Шилтон, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 2006. ISBN  1-85780-084-2 .
• Ганстон, Билл. Самолеты Второй мировой войны . Лондон, Octopus book limited, 1980. ISBN  0-7064-1287-7 .
• Гастин, Эммануэль и Энтони Г. Уильямс. Летающие орудия: разработка авиационных орудий, боеприпасов и установок 1933–45 . Рэмсбери (Массачусетс), Эйрлайф, 2003. ISBN  978-1-84037-227-4 .
• Джексон, Роберт. Самолеты Второй мировой войны — Разработка — Вооружение — Спецификации Enderby Le, Silverdale Books, 2003. ISBN  1-85605-751-8 .
• Кескинен, Калеви; Стенман, Кари и Ниска, Клаус. Suomen Ilmavoimien Historia 9, Venäläiset Pommittajat (Советские бомбардировщики) (на финском языке с резюме на английском языке). Эспоо, Финляндия: Tietoteos, 1982. ISBN  952-99432-7-X .
• Карунен, Йоппе. Taistelulentäjien Jatkosota (на финском языке). Тамми, Финляндия: Кирьят, 1994. ISBN  951-31-0132-0 .
• Хазанов, Дмитрий; Владимир Котельников и Александр Медведь. Ле Петляков Пе-2 (на французском). Outreau, Франция: Lela Presse, 2007. ISBN  2-914017-38-3 .
• Хазанов, Дмитрий и Медведь, Александр. Боевые самолеты 96: Гвардейские части Пе-2 времен Второй мировой войны . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing , 2013. ISBN  978-1-78096-065-4 .
• Медведь, А.Н. и Хазанов, Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзём . Москва: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. Медведь А.Н., Хазанов ДБ Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзём ( Пикировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзей ). Москва, Россия: Сборник, Яуза, ЭКСМО, 2007. ISBN  978-5-699-24361-7 .
• Медведь Александр Николаевич и Дмитрий Борисович Хазанов. Пе-2, часть 1 (Армада №13 ). Издательство М-Хобби, 1999.
• Медведь Александр Николаевич и Дмитрий Борисович Хазанов. Пе-2, часть 2 (Армада № 18 ). Издательство М-Хобби, 2000.
• Пасингем, Малькольм и Клепаки, Вацлав. Петляков Пе-2 и варианты (Самолет в профиле № 216) . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1971.
• Смит, Петр Петляков Пе-2 «Пешка» . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2003. ISBN  1-86126-588-3 .
• Стапфер, Ханс-Хейри. Петляков Пе-2 в действии (самолет № 181) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 2002. ISBN  0-89747-439-2 .

Боевое применение Пе-2

Вручение самолётов Пе-2 с М-82
лётчикам Ленинградского фронта, осень 1942 года.

К
1943 году Пе-2 заняли первое место по количеству в бомбардировочной авиации.
Высокая точность бомбометания делала их весьма эффективным оружием. За один день
16 июля 1943 года летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса на своих 115
самолетах уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия,
12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.
Тогда же в 1943 году лётчики 301-й авиадивизии, которой командовал Иван
Семёнович Полбин стали применять так называемую полбинскую
вертушку.
Этот тактический прием состоял в следующем. Придя на объект, бомбардировщики
образуют замкнутый круг и затем поочередно, сохраняя между самолетами дистанцию
500 – 600 метров, один за другим пикируют на цель под углом до 70 градусов. При
этом они добиваются такой последовательности: когда первый самолет, сбросив
бомбы, выходит из пике, второй уже идет к земле под определенным углом, а третий
только еще входит в пикирование. Таким образом, самолеты непрерывно атаковали
цель, воздействуя на нее и бомбами, и бортовым огнем. При этом в процессе атаки
происходила доразведка цели и по воле командира непрерывно менялось направление
удара, отыскивались новые объекты.
Впоследствии Полбин стал командиром 6-го гвардейского авиакорпуса. Погиб он в
небе над Бреслау 11 февраля 1945 года.
В 1944 году на фронт в значительном количестве начали поступать самолеты

Ту-2

,
по всем основным параметрам превосходящие Пе-2. Однако до конца войны Пешка
оставалась основным советским бомбардировщиком.

Американский пилот среди наших лётчиков на Полтавском аэродроме на фоне Пе-2
В 1944 году Пе-2 участвовали практически во всех крупных наступательных
операциях Советской Армии. В феврале 9 Пе-2 прямыми попаданиями разрушили мост
через Днепр у Рогачёва. Прижатые к берегу немцы были уничтожены советскими
войсками. В начале Корсунь-Шевченковской операции 202-я авиадивизия нанесла
мощные удары по аэродромам в Умани и Христиновке. В марте 1944 года Пе-2 из
36-го полка разрушили немецкие переправы на реке Днестр. Очень эффективными
оказались пикировщики и в горных условиях Карпат. В авиационной подготовке перед
началом операции Багратион участвовало 548 Пе-2. 29 июня 1944 г. Пе-2 разрушили
мост через Березину – единственный выход из белорусского котла.

Пе-2 состоял на
вооружении и в Финляндии – финны купили у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска,
захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы
и переоборудованы. На них поставили новые приборы, радиостанции и т.д. по
немецким стандартам. Еще один самолет достался финнам после вынужденной посадки.
Последняя, восьмая машина, была куплена в Германии в 1944 г. Она прошла
капитальный ремонт и аналогичное переоборудование в Чехословакии на заводе
Летов. Все эти самолеты вошли в состав 48-й эскадрильи 4-го авиаполка финских
ВВС, воевали на сначала против нас, а потом против немцев в лапландской войне, а
после и далее служили до 1946 года. Отличительным внешним признаком этих машин
был прицел иного типа, установленный снаружи на передней части фюзеляжа, перед
козырьком кабины.

Пе-2 финских ВВС
Пе-2 участвовали и в

Советско-японской войне.
В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка во время ударов по портам
Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще
пять транспортов.
Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 – 1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2
всех модификаций – больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для
сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 – 2527, причем
большая часть Ту-2 – в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро
сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. Однако
в народнокитайской и северокорейской авиации они служили до конца Корейской
войны.

 ТБ-1

Илья Муромец (С-22), 1914

ДБ-3

ТБ-7
(Пе-8)

 

 Ту-2, 1941