Скоростной бомбардировщик сб. часть ii. самолет-солдат

Летать быстро, летать много, летать откуда угодно

Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.

Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.

Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год

Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).

30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.

Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года

СБ-2 (АНТ-40) — видео

https://youtube.com/watch?v=tag6U6_hp18

Вышедшие из КБ А. Н. Туполева, эти машины вобрали в себя массу самых новейших ноу-хау авиастроения. Цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом, СБ имел полностью закрытую кабину и убиравшиеся шасси. Максимальная скорость, которую машина могла развивать на оперативной высоте, составляла не менее 325 км/ч, таким образом, СБ летал быстрее многих перехватчиков-бипланов, находившихся на вооружении большинства стран мира. Первый опытный образец был избран в качестве прототипа экспортной версии, а второй — предназначался для ВВС СССР, на вооружение которых поступил как СБ-2 (скоростной бомбардировщик).

Первая машина, которую получили в летных частях советской военной авиации в феврале 1936 г., оснащалась 619-кВт (830 л.с.) двигателями М-100, изготавливавшимися по лицензии Испано-Сюиза 12Ybr и двухлопастными воздушными винтами с фиксированным шагом. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой башенке, одного — дорсального расположения и еще одного — вентрального. Машина могла нести бомбовую нагрузку емкостью 1000 кг. В октябре того же года СБ-2 дебютировал в бою, сражаясь в составе летных частей республиканцев против испанских фашистов. В конечном счете в Испании действовало 210 машин этого наименования, укомплектованных полностью советскими экипажами. Фашисты, летные части которых комплектовались за счет бипланов Хейнкель Не 51 и ФИАТ CR.32, испытали настоящее потрясение, столкнувшись с СБ-2, и немедленно бросились заказывать новые истребители. СБ-2 поставлялись в Китай для борьбы с японскими захватчиками, выпускались по лицензии в Чехословакии, где значились под индексом В.71.

СБ-2 отлично показывал себя до тех пор, пока не столкнулся с более серьезным истребительным противодействием: с Мессершмиттом Bf 109 сначала в 1938 г. в Испании, а затем во время Финской войны 1939—1940 гг., когда с заданий не вернулись многие бомбардировщики СБ.Было решено модернизировать СБ-2. В качестве временной меры на самолет установили более мощный двигатель М-100А с воздушным винтом регулируемого шага. Новая версия, СБ-2бис, оснащалась 716-кВт (960 л.с.) двигателями М-103 и обладала более вместительными топливными баками, однако сохранила свое прежнее вооружение. Применяемый как дневной бомбардировщик с начала немецкого вторжения в 1941 г., СБ-2 нес огромные потери, и его пришлось задействовать только в ночное время.Производились транспортные версии ПС-40 и ПС-41, и СБ-РК или АР-2, представлявшие собой модификацию СБ-2бис, предназначенную для применения в качестве пикирующего бомбардировщика. Последний вариант отличался плоскостями меньшей площади и двигателями М-105Р с турбокомпрессорами.

Основные правила ухода за капустой

Капуста легко растёт и даёт урожай, богатый питательными веществами. Но для этого вы должны обеспечить растениям надлежащий уход. Это способствует хорошему развитию растений и богатому урожаю. После посадки капуста будет нуждаться в:

• регулярном поливе;
• периодических подкормках;
• рыхлении;
• окучивании;
• мерах по борьбе с вредителями.

Важно! Стакан сырого капустного сока, выпитый 1 раз в день, надолго избавит вас от мигрени

Интенсивность полива и подкормки

Белокочанной капусте требуется регулярный полив. Если рассада только посажена в грунт, то поливают 3–4 раза в неделю. Объём воды — до 2 л под одно растение. Через месяц полив сокращают до 1 раза в неделю. Объём воды — 10–12 л/1 м².

Что касается способов полива, то их несколько:

• по бороздам, но в этом случае трудно контролировать равномерность полива;
• дождеванием (с помощью разбрызгивателей) — при этом вода попадает на листья, что способствует развитию грибковых инфекций;
• капельный полив — он наиболее рационален, поскольку позволяет экономно расходовать воду и подавать её непосредственно под корни.

Подкармливать капусту нужно 3–4 раза за сезон. Лучший вариант удобрений — сбалансированный состав азота, фосфора и калия в соотношении 10:10:10. Для подкормок используют комплексные удобрения или можно создать подкормку сразу из нескольких видов:

1. Аммиачная селитра (10 г/10 л воды) — лучший неорганический источник азота. Его в составе — около 40%. Азот нужен для того, чтобы происходило интенсивное развитие листовой части растения. Норма — 40–45 г/1 м².
2. Суперфосфат — источник фосфора, который нужен для развития корневой системы и цветения. Норма его внесения — 40 г/1 м².
3. Хлористый калий — источник калия, который нужен для активации обменных процессов в клетках растения. Норма внесения — 30–40 г/1 м².

Рыхление и прополка

Рыхление обязательно нужно растению для того, чтобы ослабить почву и дать возможность для развития корней. Осуществляют его спустя сутки после полива либо выпадения осадков. Совмещают с удалением сорняков. Рекомендуемая глубина рыхлений — 7 см.

Капусту часто высаживают с использованием спанбонда или агроволокна в качестве мульчи Грядку покрывают плёнкой, в ней делают разрезы и в них высаживают капусту. Такой способ оформления грядки препятствует росту сорняков, уменьшает количество почвенных вредителей за счёт интенсивного нагрева грунта, не допускает попадания в почву новых вредителей, а также способствует сохранению влаги после полива.

Дизайн

СБ представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения Климов М-100 (лицензионная версия двигателя Hispano-Suiza 12-Yrds), которые приводили в движение двухлопастные металлические винты фиксированного шага . Двигатели оснащались фронтальными радиаторами сотового типа, закрытыми вертикальными охлаждающими заслонками, управляемыми термостатом . На начальном этапе производства двигатель М-100 уступил место улучшенному двигателю М-100А, который приводил в движение регулируемые с земли трехшаговые гребные винты, с повышением скорости до 423 км / ч (263 миль в час) на высоте 4000 м (13000 футов). . Из-за его широкого крыла с большим удлинением, которое давало ему хорошие высотные характеристики — советские экипажи прозвали СБ « Птеродактилем

Интересные факты

• К 22 июня 1941 года в ВВС РККА полностью был оснащен этими самолётами только один 135-й ББАП и ещё семь авиаполков получили по несколько Су-2.
• Екатерина Зеленко, Герой Советского Союза, единственная женщина летчик ВВС РККА участвовавшая в Советско-финской войне, и единственная в истории авиации женщина летчик совершившая воздушный таран летала на СУ-2.
• Именно Су-2 из состава 211 ББАП оказался первым самолётом, который сбил (по ошибке) в первый же день войны, 22 июня 1941 года, будущий советский ас и маршал авиации Александр Покрышкин. Покрышкин позднее оправдываясь, заметил, что не знал силуэта Су-2., так как это был новый и секретный самолёт ВВС СССР. Сбитие наблюдал летевший в той же группе Су-2 Иван Пстыго (также будущий маршал авиации, а после войны — однокурсник Покрышкина на учёбе в Высших офицерских курсах ВВС в Липецке).

• На Су-2 был совершён единственный известный случай воздушного тарана, совершённого женщиной, — 12 сентября 1941 года пилот, старший лейтенант Екатерина Зеленко на своём Су-2 сбила тараном немецкий истребитель Me-109, отрезав самолёту крыло своим винтом, после чего второй Me-109 сбил её самолёт, который она пыталась после тарана приземлить, лётчица при этом погибла. Штурман-бортстрелок по приказу командира покинул самолёт, выбросившись с парашютом за борт.
• Павел Осипович Сухой лично распорядился о постройке полноразмерного металлического макета Су-2 по оригинальным чертежам для установки в музейной экспозиции «Оборона Сталинграда» в городе Волгограде. В 2010 году этот макет был отреставрирован специалистами компании «Сухой».
• Самолёт Су-2 («Иванов») упоминается в книгах Виктора Суворова (Резуна).

Испанские и китайские уроки

На тот момент машина представляла собой действительно первоклассный самолет, созданный для скоростного полета и способный выполнить все стоящие перед ним задачи. Два мощных мотора, убирающиеся шасси, закрытые кабины всех трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста), гладкая алюминиевая обшивка — все это обеспечивало СБ достаточно высокую скорость, позволяющую оторваться от истребителей, стоящих на вооружении в странах, считающихся «потенциальными противниками». Четыре пулемета (сдвоенная установка у штурмана, верхний турельный и нижний люковый – у стрелка-радиста) могли отогнать или уничтожить любой атакующий самолет по курсу бомбардировщика или в задней полусфере, а бомбовой нагрузки в 500-600 кг хватало для того, чтобы эффективно поразить цели на поле боя.

Надо сказать, что скорость выпуска СБ тоже была высокой: если за весь 1936 год на авиазаводе в Тушино, который стал базовым для новой машины, выпустили 268 самолетов, то уже в 1937-м на двух предприятиях — в Москве и в Иркутске — было собрано 926. А больше всего машин — 1778 — было выпущено в 1940 году.

Экипаж бомбардировщика СБ вернулся с вылета на разведку, сентябрь 1941 года. Характерно, что штурман, стоящий в центре, единственный из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон: в передней кабине СБ сильно задувало в прорези для сдвоенной пулеметной установки

К этому времени СБ имел уже богатую боевую биографию, причем накопленную в основном за пределами родной страны. И это тоже было нормально для того неспокойного времени. Первое боевое применение СБ состоялось в Испании, куда три десятка советских крылатых машин отправились в сентябре 1936 года. К 28 октября после переправки морем и сборки все бомбардировщики были зачислены в республиканские ВВС. В тот же день СБ, получившие у испанцев ласковое прозвище «Катюшка», вылетели на свою первую боевую бомбежку. Они нанесли удар по аэродромам франкистов Севилья и Ла-Таблада и тем самым оказали колоссальную помощь защитникам Мадрида. Оставшиеся без воздушной поддержки войска противника не сумели добиться серьезных успехов в ходе очередного штурма испанской столицы.

К концу осени 1937 года в испанском небе летали уже свыше 90 «Катюшек», которые наглядно демонстрировали свои преимущества и возможности перед бомбардировщиками генерала Франко — «Капрони», «Савойя-Маркетти» и «Юнкерсами». И не только перед ними: итальянские истребители «Фиат» и немецкие «Хейнкель», которые до того момента удерживали господство в воздухе, тут же потеряли его. Республиканские ВВС почувствовали себя королями неба.

Бомбардировщик СБ после возвращения из боевого вылета закатывают под деревья для маскировки, сентябрь 1941 года

Увы, это длилось недолго. В начале 1937 года в Испанию прибыли первые новейшие германские истребители «Мессершмит-109», чья скорость позволяла им на равных тягаться с советскими СБ. И уже в июле того же года республиканские бомбардировщики стали нести первые потери в столкновениях с новыми истребителями франкистов. Эти бои выявили слабости, присущие СБ от рождения: недостаточно мощное оборонительное вооружение, отсутствие защиты кабины пилота и незащищенные бензобаки. Пока бомбардировщик имел преимущество в скорости перед истребителями, все это было несущественно, но как только скорости уравнялись, «Катюшки» стали фактически беззащитными.

Опыт испанских боев не остался без внимания в СССР: бомбардировщики СБ начали модернизировать. Появилась бронированная спинка пилотского сидения, улучшилось оборонительное вооружение, бензобаки стали протектированными, что исключило их возгорание при попадании. Но главная защита самолета — его высокая скорость — оставалась без изменений, тогда как истребители во всем мире летали все быстрее и быстрее. Это подтвердил и опыт участия советских СБ в войне в Китае против японских войск. Поначалу, как в Испании, наши самолеты отправлялись на бомбежку без сопровождения истребителей даже в дневное время, поскольку превосходили по скорости и вооруженности японские истребители. Но по мере того, как японцы заменяли свою истребительную технику на новую, более скоростную, превосходство советского самолета сходило на нет, и вскоре китайские СБ стали вылетать на боевые задания только в сопровождении и в основном ночью.

Трофейный финский бомбардировщик советского производства СБ-2 перед вылетом на аэродроме Нуммела, июнь 1944 года

Модификации бомбардировщика «СБ»

• АНТ-40РЦ — первый прототип с звездообразными двигателями Райт «Циклон». Изготовлен в 1934 году. Первый полёт 7 октября 1934 года.
• АНТ-40ИС — второй прототип, с крылом увеличенной площади и двигателями «Испано-Сюиза» 12Y. Изготовлен в 1934 году. Первый полёт 30 декабря 1934 года.
• Ар-2 (Архангельский, по фамилии конструктора) (СБ-РК, РК, КР) — пикирующий бомбардировщик. Отличался новой носовой частью фюзеляжа, двигателями М-105Р с винтами ВИШ-22Е, крылом уменьшенной площади, наличием аэродинамических тормозов-решёток, установкой радиаторов в консолях крыла. Разработан в 1939 году. Выпускался в 1940-1941 годах. Изготовлено около 200 самолётов.
• ММН — (опытный) вариант СБ с двигателями М-105. Имел уменьшенную площадь крыла и оперения, дополнительные топливные баки на 205 л. Вооружение сокращено до 3 пулемётов ШКАС. Изготовлен в 1939 году.
• ММН-2М-104 — дублёр ММН, с двигателями М-104.
• ПС-40 — транспортный самолёт с 3 грузовыми отсеками в фюзеляже общим объёмом 2,58 м3. Выпущен малой серией в 1938 году на заводе №22. Переоборудовано также несколько ранее выпущенных СБ. Применялся в гражданской авиации.
• ПС-41 — транспортный и почтовый самолёт с двигателями М-103У, но без вооружения. Изготовлен 1 самолёт на заводе №89 ГВФ, кроме того в ПС-41 переоборудовались снимаемые с вооружения бомбардировщики.
• ПС-41бис — вариант ПС-41 с подвесными баками.
• СБ-2М-100 — серийный скоростной бомбардировщик, имел крыло с профилем NASA-230 и двигателями М-100 (лицензионный вариант «Испано-Сюиза» 12Y). Выпускался в 1936-1937 годах.
• СБ-2М-100А — серийный с двигателями М-100А. Выпускался в 1937-1938 годах.
• СБ-2М-100А (опытный) модернизированный, с экранированной пулемётной установкой Тур МВ-3, новой люковой установкой с коленным оптическим прицелом. Изготовлен в 1937 году.
• СБ-2М-100А «крейсер» — ночной истребитель с носовой установкой из 4 пушек ШВАК. В 1941 году изготовлено 2 самолёта. Применялся при отражении налётов на Москву.
• СБ-2М-103 1939 года — развитие «СБ» бис3. Выпускался массовой серией с 1939 года.
• СБ-2М-103 (СН) — (опытный) со скорострельными пулемётами СН.
• СБ-2М-103 «прожекторный» — самолёт для подсветки бомбардировщиков противника. В 1941 году переоборудован 1 самолёт. Использовался в ПВО Москвы.
• СБ-2М-103 «тральщик» — воздушный тральщик. Переоборудован 1 самолёт.
• СБ-2М-104 — самолёт с двигателями М-104. Выпущен малой серией.
• СБ-2М-105 — самолёт с двигателями М-105. Выпущен в 1940 году малой серией.
• СБ-2М-105ТК — опытный с турбокомпрессорами. Изготовлено 3 самолёта.
• СБ бис (СБ-2М-103) — модернизированный, с увеличенной кабиной штурмана, двигателями М-103, измененным составом оборудования и увеличенной до 1500 кг бомбовой нагрузкой. Для улучшения обзора из кабины пилота мотоустановка несколько опущена вниз. Выпускался с сентября 1938 года.
• СБ бис2 — опытный, с полированной обшивкой крыла. Изготовлен в марте 1938 года.
• СБ бис3 — модернизированный, с новыми капотами двигателей, туннельными радиаторами, заменой водомасляных радиаторов на воздушно-масляные. Выпускался малой серией в 1938 году.
• СБ с трёхколёсным шасси — (опытный). Отличался шасси с носовой стойкой. Изготовлен в 1940 году.
• СББ-1 — (опытный) пикирующий бомбардировщик с двухкилевым оперением. Изготовлен в 1940 году.
• СБ-Н — (опытный), с установкой в носовой турели пушки ШВАК вместо пулемётов.
• СБ-Ш — (опытный) штурмовик, с 2х подвижными пушками ШВАК под фюзеляжем.
• УСБ (СБ-УК) — учебный, со специальной кабиной инструктора, устанавливаемой вместо кабины штурмана. Выпускался с 1938 года. Изготовлено 29 самолётов. Ещё 81 самолёт переоборудован в войсках.
• B-71 — чехословацкий вариант СБ с двигателями Авиа HS 12 Ydrs и вооружением. В 1938-1940 годах на заводах Авиа, Аэро и Летов изготовлено 160 самолётов.

Из-за большого количества модификаций, встречаются фото «СБ» с самыми разными конфигурациями двигателей

использованная литература

Примечания

Библиография

• Бивор, Энтони. Сталинград . Лондон: Penguin Books, 1999. ISBN  0-14-024985-0 .
• Даффи, Пол и Андрей Кандаловы. Туполев: Человек и его самолет . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф, 1996. ISBN  1-85310-728-X .
• Ганстон, Билл . Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 . Лондон: Оспри, 1995. ISBN  1-85532-405-9 .
• Куликов Виктор и Мичулек Роберт. Tupolew SB, Monografie Lotnicze 83 . Гданьск, AJ-Press, 2002. ISBN  83-7237-113-X (польское издание).
• Джексон, Роберт. Самолеты Второй мировой войны — Разработки — Вооружение — Технические характеристики . Лондон, Amber Books, 2003. ISBN  978-1-85605-751-6 .
• Маслов Михаил. «База данных: Бомбардировщики Туполева СБ». Самолет , январь 2007 г., т. 35, вып. 1. С. 62–87.
• Мануал МПМ (Modely Plastikvym Modelarum) к комплекту модели SB 2M-100

Операторы

 Болгария

Болгарские ВВС эксплуатировали 32 самолета Avia B-71, переименованные в Avia-Katiusza Ě-8.

 Китай

Осенью 1937 года ВВС Китая получили 62 бомбардировщика СБ 2М-100. С августа 1938 по июнь 1941 года Советский Союз поставил еще 3 бомбардировщика СБ 2М-100 и СБ 2М-105.

Китай-Нанкин

Военно- воздушные силы нанкинского режима имели два бомбардировщика «Туполев», которыми управляли летчики-дезертировавшие националисты.

 Чехословакия

В апреле и мае 1938 года ВВС Чехословакии получили 60 СБ российской постройки с двигателями Hispano Suiza 12Ybrs. Еще 101 бомбардировщик и 60 разведывательных самолетов было приказано построить по лицензии как Avia B-71, но построили только 101.

 Финляндия

Финские ВВС эксплуатировали 24 бомбардировщика SB. Первые восемь самолетов (семь с двигателями М-103, один с двигателями М-100) были захвачены во время Зимней войны , еще 16 самолетов были переоборудованы из захваченных немцами материалов с 5 ноября 1941 г. по 27 августа 1942 г. Все самолеты были переоборудованы. с двигателями М-103 и использовались как противолодочные самолеты в 6-й эскадрилье LeLv. Два самолета были перестроены и использовались как учебно-тренировочные. Финские ВВС отозвали все самолеты SB в 1945 году, и все они были списаны в 1950 году.

 Германия

Люфтваффе эксплуатировала трофейные самолеты, в том числе Avia B-71 чешского производства и советские СБ.

 Польша

Польские ВВС эксплуатировали несколько самолетов USB 2M-103 для тренировок после Второй мировой войны.

Словакия

Словацкие ВВС эксплуатировали один самолет Avia B-71 до 18 апреля 1943 года, когда čtk Антон Ванко и четыре других летчика перебрались вместе с ним в Турцию.

 Советский Союз

• Советские ВВС
• В 1938 году Аэрофлот получил неизвестное количество списанных военных самолетов СБ 2М-100 и после реконструкции использовал их под обозначением ПС-40. Еще одна партия списанных бомбардировщиков СБбис 3 была перестроена в 1940 году и использовалась под обозначением ПС-41.

 Испанская республика

Республиканские ВВС Испании получили свой первый 31 бомбардировщик СБ 2М-100А 14 октября 1936 года. Вторая партия из 31 самолета была доставлена ​​в июне – июле 1937 года, а последняя партия из 31 самолета была доставлена ​​в 1938 году. Всего Советский Союз поставил 93 СБ. в Испанию.

 Испанское государство

Националистические ВВС Испании захватили 19 бомбардировщиков СБ 2М-100А. Все они были отремонтированы, и советские двигатели М-100 были заменены на французские Hispano Suiza 12Ybrs. Эти самолеты использовались в оперативных целях, а затем и для тренировок, и были выведены из эксплуатации в 1950 году. Испанские летчики называли захваченные бомбардировщики СБ « Катюска» .

История[2][ | ]

В начале 30-х годов были получены результаты по созданию двухмоторных цельнометаллических самолетов (МИ-3) и стала реальной задача по созданию скоростного бомбардировщика, который бы превосходил по скорости стоящие на вооружении истребители биплановой схемы. Командование ВВС РККА разработало тактико-технические требования к данному самолету: максимальная скорость полета на высоте 5000 м 350 км/ч; посадочная скорость 90 км/ч; потолок 7000-8000 м; дальность полета 800 км.

Работы по проектированию начались в мае 1934 года в ЦАГИ в ОКБ Архангельского. В начале октября состоялся первый полет. Первый самолет потерпел аварию при посадке. В феврале 1935 года заводские испытания продолжились на дублере первой машины. Во время испытаний была достигнута скорость 404 км/ч на высоте 5000 м. Испытания и доводка самолета продолжалась более одного года, после чего самолет передали в серийное производство.

Боевое применение

К 22 июня 1941 года подавляющее большинство бомбардировщиков Су-2 было сосредоточено в западных военных округах. По отчетам до конца 1941 года армия должна была получить еще более 700 самолетов. Ударными темпами шла подготовка пилотов и штурманов. Су-2 применялся не только в качестве ближнего бомбардировщика, но и штурмовика. Однако именно неприспособленность самолета к штурмовке объясняется факт чрезвычайно высоких потерь в первые месяцы войны.

Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.

В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет.

Массы трехжильных кабелей с медными жилами на напряжение 10 кВ, кг/км (* — для диапазона сечений 25 — 185 мм2)

Для исключения повреждений кабелей, они должны наматываться на барабаны с диаметром шейки не менее, чем 18 (D+d) для одножильных кабелей в свинцовой оболочке, 15 (D+d) для многожильных кабелей в свинцовой оболочке и 25 D для кабелей в алюминиевой оболочке, где:
D — диаметр кабеля по металлической оболочке, мм;
d — диаметр круглой жилы или диаметр жилы круглой формы, имеющей ту же площадь поперечного сечения, что и секторная или сегментная жила, мм.

Страницы

• 1
• …
• следующая ›
• последняя »

Jodel DR1050 Excellence. Технические характеристики. Фото.

Авиакомпания Судан Эйрвэйз

Storm Sea Storm. Технические характеристики. Фото.

Последние новости:

Российская противоспутниковая ракета «Контакт» перепугала Запад

В США объявили о создании гиперзвуковой ракеты, которая летит со скоростью больше 80 МАХ

Россия перебрасывает в Сирию шесть истребителей МиГ-29

Последнее видео:

День Победы 9 мая 2020 75-я годовщина Победы! Парад 1945 / Обращение президента / Бессмертный полк

Полёт российских перехватчиков МиГ-31 на малой высоте

Пустая Москва / Карантин / Видео

Далее

СБ ВВС Черноморского флота в 1941 — 1942 гг.

Основные силы сухопутной авиации Черноморского флота в июне 1941 г. состояли из 62-й истребительной и 63-й бомбардировочной авиабригад. В 63-ю авиабригаду входили 40-й скоростной бомбардировочный авиаполк (сбап), 2-й минно-торпедный авиаполк (мтап) и две отдельные эскадрильи. Всего насчитывалось 61 ДБ-3 и 75 СБ — последние в основном в составе 40-го сбап.

Основные силы 63-й авиабригады были рассредоточены на аэродромах Крыма, а 78-я отдельная авиаэскадрилья на самолетах СБ базировалась в районе Одессы.

22 июня 1941 г. бомбардировщики 63-й авиабригады получили приказ нанести удар по военно-морским базам Румынии, вступившей в войну на стороне Германии. Около 7 часов утра 23 июня был совершен первый массированный налет на румынский порт Констанцу, в котором участвовали 33 ДБ-3 и 27 СБ 63-й авиабригады. В целом операция была хорошо подготовлена и оказалась внезапной для противника. Самолеты заходили на цель с высоты 5000 — 7000 м, бомбометание выполнялось на планировании с высоты 3500 — 5000 м с выходом под кромку облачности. С задания не вернулся 1 СБ.

Второй удар по Констанце, нанесенный днем 24 июня, не был подготовлен и фактически явился повторением предыдущей операции. Над целью бомбардировщики были встречены истребителями и понесли ощутимые потери.

25 июня 7 СБ 40-го сбап изменили тактику и прилетели в Констанцу в 6.40 утра. Тем не менее на подходе к цели бомбардировщики были встречены группой истребителей Bf 109. Из боя не вернулись 3 СБ, воздушные стрелки 4 других экипажей заявили о двух сбитых истребителях.

26 и 29 июня 7 СБ бомбили румынские суда в районе Тульча и заявили о потоплении монитора. О своих потерях не сообщалось, однако судя по всему они имелись, ибо 4 июля 1941 г. последовал запрет на использование бомбардировщиков крупными группами в дневное время и без прикрытия истребителей.

В июле использование бомбардировочной авиации Черноморского флота являлось не столь активным, ночные вылеты чаще совершались мелкими группами. В августе обстановка на южном участке фронта значительно ухудшилась: румынская группировка замкнула кольцо вокруг Одессы, немецкая 11-я армия

неудержимо продвигалась по югу Украины. Возобновившиеся с крымских аэродромов дневные вылеты 63-й бригады вновь омрачились тяжелыми потерями.

12 августа было потеряно 12 СБ, вылетевших под прикрытием И-153 для прикрытия наземных войск.

9 сентября 1941 г. Маршал Советского Союза Кулик изъял из подчинения командования Черноморского Флота всю бомбардировочную авиацию и оперативно подчинил ее командиру 9-го стрелкового корпуса генерал-лейтенанту Батову. В связи с обострившейся обстановкой на подступах к Крыму экипажам СБ, ДБ-3, Пе-2 было приказано делать по 5 дневных вылетов. Основной целью при бомбардировках являлись немецкие войска, стремящиеся через Перекопский перешеек войти в Крым. К сожалению, такое подчинение сухопутному командованию оказалось поистине трагическим: без должной согласованности и взаимопонимания боевые приказы отдавались весьма неопределенно, прикрытие истребителями обеспечивалось не всегда.

25 сентября 1941 г. 4 СБ под прикрытием 4 И-16 вылетели для бомбардировки немецких войск в районе Перекопа. Над целью СБ были атакованы немецкими истребителями. Не смотря на прикрытие истребителей, все 4 бомбардировщика были сбиты и упали горящими на своей территории.

В ноябре 1941 г., когда аэродромы Крыма были потеряны, оставшиеся бомбардировщики 63-й авиабригады перелетели на Кавказ. В этот период в районе Севастополя с небольших площадок продолжала действовать группа разнотипных одномоторных самолетов.

В 1942 г. СБ из состава ВВС Черноморского флота применялись преимущественно одиночно в ночное время. Известно, что по состоянию на 22 июля 1942 г. в составе 40-го сбап 63-й авиабригады насчитывалось 7 СБ (из них 2 неисправных) и 1 УСБ.

По состоянию на 22 декабря 1942 г. здесь насчитывалось 3 СБ (из них 1 неисправный) и 1 УСБ. В 1943 г. несколько СБ использовались в авиации Черноморского флота для вспомогательных целей.