Истребитель су-17. фото. история. характеристики

История создания СУ-22

су-7

В середине 60-х годов был принят на вооружение Су-7Б и перед конструкторами поставили новую задачу — найти способы сокращения взлётной и посадочной дистанции для этого типа самолёта. Пытались решить эту проблему с помощью стартовых ускорителей и тормозных парашютов, но вскоре пришли к выводу, что необходимо крыло с изменяемой геометрией. Сделав поворотной лишь внешнюю секцию и тем самым сохранив минимальные смещения центров давления и тяжести при изменении геометрии, разработчики оставили почти не тронутой конструкцию крыла Су-7Б.

Первый в истории советского авиастроения самолёт с изменяемой геометрией крыла получил обозначение С-22И и впервые поднялся в воздух 2 августа 1966 года. Позже начались государственные испытания и после их завершения в ноябре 1967 года машину рекомендовали запустить в серию.

Серийное производство Су-17 (такое обозначение получил самолёт) наладилось только в 1969 году. Самой массовой серией пошёл вариант Су-17М с двигателем АД-21Ф-3. В 1975 году машину оснастили новейшим оборудованием управления вооружением с лазерным дальномером и системой навигации КН-23, которая решала задачу полёта к цели и обратно в автоматическом режиме.

Модификации Су-17

Су-17 (1949 г.)

Су-17 – экспериментальный советский истребитель, который был создан в ОКБ Сухого в 1949 г. Целью его проектирования было достижение скорости, равной числу Маха М = 1, и проверка работоспособности летательных аппаратов на околозвуковых скоростях. Плюс ко всему, Су-17 мог стать прототипом фронтового ударного серийного истребителя с хорошими скоростными показателями.

Особенностью конструкции самолета была отделяемая носовая часть фюзеляжа, которая отсоединялась вместе с герметичной кабиной. Такой подход к исполнению команда Сухого применила впервые в мире, далее по их принципу строились американские самолеты типа F-111.

Модификации

• Су-17 – первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков.
• Су-17М – модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.;
• Су-17М2 – вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.;
• Су-17М3 – дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.;
• Су-17М4 – вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.;
• Су-17М4Р – разведывательный вариант;
• Су-17УМ – двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3;
• Су-17УМ3 – двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.;
• Су-20 – экспортный вариант Су-17М с упрощённым БРЭО и сокращённой номенклатурой вооружения; выпущен в 1972 г., построена малая серия;
• Су-22 – экспортный вариант Су-17М2, оснащённый ТРДФ Р-29БС-300, который позднее устанавливался на самолётах других экспортных модификаций; выпускался с 1976 г.;
• Су-22М – экспортный вариант Су-17М3; выпущен в 1977 г.;
• Су-22М3 – экспортный вариант Су-17М3 с более совершенным, по сравнению с с Су-22, БРЭО; выпускался с 1982 г.;
• Су-22М4 – экспортный вариант Су-17М4; двигатель АЛ-21Ф3; выпускался с 1984 г.;
• Су-22У — экспортный.
• Су-22УМ – экспортный вариант Су-17УМ; выпускался с 1976 г.;
• Су-22УМ3 – экспортный вариант Су-17УМ3; выпуск осуществлялся с 1982 г.;
• Су-22УМ3К – учебно-боевой вариант Су-22М4, также предназначался для поставок на экспорт; выпускался с 1983 г.

Интересные факты

Самолеты Су-17 стали первыми машинами для сброса ядерных бомб в режиме кабрирования. Для этого пилот выполнял половинную мертвую петлю и в верхней части фигуры совершал переворот на 180 градусов, одновременно сбрасывая боевой заряд. Затем летчик включал форсированный режим работы двигателя и быстро уводил самолет от точки взрыва.

Для тренировок летного состава такому приему бомбометания применялась учебная бомба ИАБ-500, которая имитировала вспышку и пылевой «гриб» атомного взрыва.

На пике применения самолета Су-17 в Афганистане в день совершалось до 9 вылетов в день. Это было достигнуто за счет совмещения операций наземного обслуживания.

История создания

Второй проект самолета Су-17 появился на свет в начале 60-х годов как результат глубокой модернизации серийной машины Су-7. Основными направлениями доработок стали:

• Установка нового радиоэлектронного оборудования на борту.
• Возможность использования машины при любой погоде, в разное время суток.
• Улучшение взлетных и посадочных данных самолета, что должно было снизить требования к летному и наземному составу.
• Уменьшение требований к длине и качеству ВПП.

Ведущий конструктор проекта Н.Г. Зырин с самого начала предложил использовать в конструкции самолета Су-17 новейшее в тот момент техническое решение – крыло с изменяемой геометрией (или крыло переменного угла стреловидности).

Первый полет самолет совершил в начале августа 1966 года, а уже через год он был представлен под обозначением С-32 широкой общественности в ходе традиционного воздушного парада, проводившегося в Домодедово.

Доводочные испытания заняли еще два года, и в 1969 году началось серийное производство машин Су-17 (получивших код НАТО Fitter – Монтажник), оснащенных ТРД модели АЛ-7Ф1-250. Некоторое количество машин было поставлено в ВВС Египта под обозначением Су-17К.

Первая модернизация произошла уже в 1971 году, когда стал применяться более мощный двигатель модели АЛ-21Ф и Ф3. Самолеты с таким ТРД получили обозначение Су-17М и имели доработанный механизм управления углом стреловидности и увеличенное количество наружных держателей для вооружения.

Дальнейшие работы по модернизации коснулись бортового радиоэлектронного оборудования и внедрения системы наддува топливных баков нейтральным газом (азотом). Из-за применения новой электроники пришлось увеличить обтекатель носовой части, сузив при этом канал подачи воздуха в двигатель.

Самолет получил официальное обозначение Су-17М2 и неофициальное прозвище «с бородой» и выпускался с 1973 года. Экспортный вариант носил обозначение Су-22 и оснащался унифицированным с истребителем МиГ двигателем модели Р-29БС300.

В середине 70-х годов ОКБ Сухого создало двухместный учебный вариант машины под обозначением Су-17УМ. Внешне самолет отличался отклоненной вниз носовой частью фюзеляжа, что позволило обеспечить приемлемый угол обзора из задней кабины.

Второе место было выполнено за счет снятого топливного бака, что привело к сокращению дальности полета. Серийных выпуск учебных машин, вооруженных одной 30 мм пушкой начался в 1976 году. Для экспорта строился Су-22У, который отличался установкой ТРД типа Р-29БС300.

Внутренний объем задней части кабины использовался для установки радиолокационного и радионавигационного оборудования, а также топливного бака. Уже в ходе производства самолеты стали оснащаться увеличенным радиопрозрачным колпаком на конечной части киля и аэродинамическим гребнем под нижней поверхностью киля.

На Су-17М3 была внедрена практика окраски верхней части машин в камуфляж, состоявший из пятен зеленого цвета с различными оттенками. Использовались специально разработанные аэролаки, одним из физических свойств которых была недешифруемость при аэрофотосъемке с фильтрами.

Нижняя часть фюзеляжа и плоскостей оперения окрашивалась в серо-голубой цвет. Постепенно в такую цветовую схему были перекрашены все имевшиеся в строю машины. При этом четкой схемы расположения пятен не существовало и каждый самолет Су-17 имеет свой, уникальный вариант окраса.

Для обучения пилотов с 1978 года стал производиться учебный Су-17УМ3, производство прежней версии тренировочного самолета было прекращено. Экспортные варианты носили обозначение Су-22М3 и 22УМ3 соответственно.

Из-за этого пришлось ввести ограничение на максимальную скорость машины до М=1,75. Во внутреннем объеме конуса стала устанавливаться система управления лазерным дальномером.

Бортовое радиоэлектронное оборудование прошло еще одну модернизацию, за счет которой улучшились характеристики ряда компонентов. Самолеты последней серийной модификации поставлялись на экспорт под индексом Су-22М4.

На базе самолетов версий М2, М3 и М4 существовали разведывательные модификации, оснащенные подвесным контейнером с различным оборудованием (всего существовало не менее 15 вариантов оснащения контейнера). При использовании Су-17 в качестве разведчика к индексу добавлялась литера «Р».

Модификации истребителя Су-17

Первой модификацией самолета Су-17 стал самолет Су-17М. Его основным отличием была установка нового, более мощного двигателя и некоторые изменения корпуса машины. Также была доработана топливная система и оборудование в кабине пилотов. Данный самолет изготовлялся на протяжении 5 лет, с 71 по 76 год.

Следующей модификацией стала машина типа Су-17М2, которая имела более длинную носовую часть, что позволило увеличить пространство кабины пилотов. Но самым главным новшеством в данной машине была установка прогрессивного лазерного прицела и оборудования, которое эффективно могло находить цели и наводить на них оружие. Также был увеличен запас топлива.

Одной из множества моделей был и разведчик под названием Су-17М2Р, на который был установлен контейнер со специальным оборудованием. Контейнер был прикреплен к внешней подвеске машины.

Более специализированной машиной типа Су-17 можно считать самолет-лабораторию, который был изготовлен для отработки ракет нового типа. Данный самолет также мог быть вооружен противолокационным оборудованием типа «Вьюга-17».

Более новые машины данного класса были оснащены цифровым оборудованием навигации. Изменения коснулись также воздухозаборников, которые служили и системой для охлаждения БРЕО.

Последние модификации Су-17 были поистине великолепными машинами, которые могли дать отпор практически любой воздушной технике противника. За счет этого данные машины широко использовались в экспорте в другие страны мира.

Вооружение

Боевая нагрузка общей массой до 4000 кг подвешивается на 6 пилонов: 2 фюзеляжных и 4 подкрыльевых. Первые серийные Су-17 не несли управляемого оружия класса «воздух-поверхность». На последующих модификациях этот недостаток был устранён, и на 2 внутренних подкрыльевых пилона подвешиваются УР либо КАБ различных типов. Су-17М поначалу брали |Х-23М| и противорадиолокационные|Х-28| . Позднее номенклатура была расширена возможностью подвески|Х-25| и|Х-29Л| . Су-17М2 также несли все вышеупомянутые системы. Данная модификация первой в семействе Су-17 получила на вооружение УР|Р-60| . На Су-17М3 количество подфюзеляжных пилонов увеличено до 8. Су-17М4 и Су-22М имеют десять узлов внешней подвески (4 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых. При этом 2 центральных подкрыльевых пилона предназначены исключительно для подвески УР класса «воздух-воздух»|Р-60| ), на которых может размещаться боевая нагрузка общей массой до 4250 кг, в том числе УР класса «воздух — земля» с телевизионным или лазерным наведением типа|Х-25М| и|Х-29| , противорадиолокационные ракеты типа|Х-28| и|Х-58| , бомбы, контейнеры малогабаритных грузов, подвесные пушечные установки, НАР и другое вооружение. Су-17М4 способны нести наиболее разнообразную гамму управляемого вооружения: бомбы|КАБ-500Л| ; корректируемые ракеты|С-25Л| ; УР типов|Х-25МЛ| /|Х-25МР| ,|Х-27| ,|Х-29Л| /|Х-29Т| ; противорадиолокационные УР|Х-25МП| ,|Х-27| ,|Х-58| . Все модификации берут в блоках НУРС типов|С-5| ,|С-8| либо|С-13| , а также одиночные НУРС|С-24| и|С-25| . Среди других типов подвесного вооружения числятся свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; бомбокассеты|РБК-250| и|РБК-500| , пушечные контейнеры|КМГУ| ; зажигательные баки. Под СЧК также оборудуются 2 1156-л или 830-л ПТБ. В корневой части крыла (по другим данным — в центроплане) размещены две пушки|HP-30| (30-мм) с боезапасом 80 выстрелов на ствол. Для поражения наземных РЛС на истребителе-бомбардировщике может подвешиваться контейнер с системой«Вьюга» , обеспечивающей целеуказание для противорадиолокационных ракет|Х-28| и|Х-58| .

Описание конструкции Су-17

Истребитель-бомбардировщик Су-17 – это цельнометаллический моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме со средним расположением крыла. Самолет оснащен одним двигателем, имеет шасси с тремя стойками и крыло, которое может менять свою стреловидность в диапазоне от 30 до 63°. Машина пилотируется одним летчиком.

Су-17 предназначен для уничтожения наземных, воздушных и надводных целей, а также для ведения разведки.

Шасси Су-17 – трехстоечное, с одинарным баллоном на всех колесах. Для уменьшения длины пробега Су-17 оснащен тормозным парашютом.

Разные модификации истребителя-бомбардировщика отличались своим бортовым оборудованием. На Су-17МЗ (одна из самых массовых модификаций) устанавливался прицельно-навигационный комплекс КН-23, состоящий из лазерного дальномера «Клён-ПС», стрелково-бомбардировочного прицела АСП-17БЦ-8 и радиовысотомера РВ-5.

На Су-17 устанавливался турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ): АЛ-21Ф3 или Р-29БС-300.

Самолеты всех модификаций Су-17 вооружались двумя 30-мм пушками НР-30, которые были установлены в центроплане. Также имелось шесть пилонов для подвески ракетно-бомбового вооружения: два под крыльями, и четыре – под фюзеляжем. Модификация Су-17М4 имела десять пилонов для подвески ракет и бомб. Ее боевая нагрузка составляла 4250 кг.

Модификации Су-17 и Су-17М имели бомбоприцел ПБК-2 и стрелковый прицел АСП-5НД-7. На Су-17М2 был установлен более современный стрелковый прицел АСП-17.

САМОЛЁТЫ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Из числа специальных самолётов во времена СССР была разработана усовершенствованная версия самолёта-заправщика Ил-78М (первый полёт 7 марта 1987 года), у которого на 20 тонн возросла МВМ, а конвертация его в транспортный самолёт стала невозможной. При этом дальность передачи 60 тонн топлива по сравнению с первоначальной версией увеличилась, в среднем, на 800 км, а 35 тонн – на 1500 км. Стоит отметить одну малоизвестную особенность самолётов Ил-78/78М: они могут обеспечивать заправку одновременно до четырёх самолётов и на земле.

Ил-78М

Кроме того, 9 января 1984 года были начаты работы над самолётом А-50М, на котором должен был быть установлен модифицированный радиотехнический комплекс «Шмель-2», имеющий расширенные боевые возможности, а также новая аппаратура РТР. Также самолёт предполагалось оснастить двигателями Д-90 (впоследствии получили обозначение ПС-90). Его строительство было начато на авиационном заводе в Ташкенте в 1987 году, а в 1989-м предполагалось начать его лётные испытания. До 2000 года планировалось поставить около 30 машин данной версии.

Для проведения испытаний нового комплекса уже была создана летающая лаборатория «2А» на базе самолёта Ту-126, которая уже с марта 1987 года начала выполнять полёты. Однако в октябре 1990 года Постановлением Совета Министров СССР работы по созданию самолёта были прекращены.

Конструкция самолёта

Конструкция Су-22, Су-17

Аэродинамическая компоновка Су-22 традиционна — это моноплан с крылом среднего расположения и хвостовым оперением, состоящим из киля с рулём направления и стабилизатора. Крыло с изменяемой геометрией от 300 до 630 оснащено щелевыми закрылками, установленными в неподвижной части. В консолях крыла смонтированы герметичные топливные баки, в сопряжении крыла с фюзеляжем с обеих сторон размещена пушка НР-30.

В хвостовой части находятся стабилизатор и киль, четыре воздушных тормоза и отсек тормозного парашюта. Сверху фюзеляжа от кабины и до киля идёт гаргрот. Шасси истребителя-бомбардировщика трёхопорное, передняя стойка убирается вперёд против потока, а основные опоры в неподвижную часть крыла перпендикулярно потоку.

В герметичном отсеке носовой части размещена кабина пилота со стеклянным фонарём с переплётами, лобовая часть выполнена из бронестекла. Откидываемая часть фонаря открывается вверх и назад на угол 500. Пилот сидит в катапультном кресле К-36Д. Приборная доска имеет аналоговые указатели, информирующие пилота о пространственном положении самолёта и работе оборудования и двигателя.

Су-22М-4 оборудован новым АРК-15, РСБН-2С заменён на РСБН-5, установлен новый прицельно-навигационный комплекс с лазерным дальномером и телевизионной системой.

Конструкция

Самолёт представлял собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом и одним двигателем ТР-3 конструкции А. М. Люльки, расположенным в фюзеляже за кабиной лётчика. Воздух для питания двигателя поступал через носовой воздухозаборник и проходил по двум каналам, между которыми располагалась герметичная кабина лётчика. В средней части фюзеляжа они соединялись, образуя перед входом в двигатель один канал круглого сечения.

Фюзеляж — типа монокок сигарообразной формы и круглого сечения — состоял из трёх отдельных частей. В носовой части размещалась герметичная кабина вентиляционного типа с наддувом от компрессора двигателя. Носовая часть могла отделяться от самолёта в полёте в результате действия пороховой катапульты, расположенной под кабиной. Специальное направляющее устройство обеспечивало катапультирование носовой части под углом к оси самолёта с относительной скоростью 10—12 м/с, что позволяло осуществить отделение и при пикировании. Стабилизация носовой части после отделения осуществлялась специальным парашютным устройством, включавшим вытяжной и основной ленточный парашюты. Отделившуюся носовую часть лётчик мог покинуть при помощи катапультируемого сидения, которое могло использоваться и без отделения кабины. В конструкции катапультируемого сидения предусматривалась возможность изменения перегрузок от 18 при выбросе без отделения кабины до 5 при катапультировании из свободно падающей носовой части фюзеляжа.

Носовая часть крепилась к фюзеляжу при помощи трёх специальных замков, один из которых находился на катапультирующем устройстве и два — на наклонном шпангоуте по линии разъёма. Стыки каналов воздухозаборников и стык по внешнему контуру носовой и средней частей фюзеляжа были загерметизированы. В средней части располагались два мягких топливных бака. По бортам фюзеляжа перед двигателем размещались в убранном положении основные опоры шасси. По разъёму с хвостовой частью располагались передние узлы крепления двигателя. Хвостовая часть фюзеляжа для удобства замены двигателя была выполнена легкосъёмной, по бортам её располагались тормозные щитки, отклонявшиеся на угол до 60°. Здесь находились задняя группа топливных баков, узлы крепления задней опоры двигателя и реактивного сопла, установка тормозного парашюта.

Крыло — однолонжеронное, с двумя вспомогательными стенками в носке и хвостовой части — состояло из двух консолей, крепившихся по бортам к усиленному шпангоуту фюзеляжа. Угол стреловидности консолей по линии четвертей хорд 50°. У корня был применён профиль ЦАГИ-9030, на конце крыла — СР-3-12. Консоли имели угол поперечного V, равный −5°, и угол заклинения, равный +1°30′. Крыло оснащалось элеронами с внутренней компенсацией, посадочными щитками типа «фаулер», расположенными между фюзеляжем и элеронами; левый элерон имел триммер.

Оперение самолёта — однокилевое со стабилизатором, поднятым над фюзеляжем. Стабилизатор регулировался на земле в пределах от +1°30′ до −1°30′. Для всего оперения был применён симметричный профиль С-11-С-9.

Шасси — трехопорной схемы с передней опорой — монтировалось на средней части фюзеляжа. Система уборки шасси — гидравлическая с агрегатами высокого давления. Переход на систему с высоким давлением поставил задачу проектирования заново почти всех агрегатов гидросистемы. Передняя опора с колесом размером 530*230 мм убиралась назад по полёту. Основные опоры с колесами размером 800*225 мм убирались в фюзеляж вперед. Тормоза колес основных опор — пневматические. На основе опыта работы с амортизаторами высокого давления на самолёте Су-15 для Су-17 было спроектировано шасси, где такой тип амортизаторов применялся как на передней, так и на основных опорах.

Боевое применение

Боевое крещение Су-17 получили в октябре 1973 г. в составе Сирийских ВВС: 15 Су-20 совершили 98 вылетов против израильских военных и промышленных объектов, в т.ч. наносили удары по НПЗ в Хайфе. Потеряно 8 машин, в воздушных боях сбит самолёт противника. Также сирийцы применяли Су-20/22 в ходе боёв в июне 1982 г. на юге Ливана. Потери составили около 10 самолётов. Советские Су-17 различных модификаций использовались в ходе афганской войны для нанесения ударов по отрядам моджахедов, караванам, элементам инфраструктуры и т.д. Подобное применение имели и самолёты афганских правительственных ВВС, но были случаи бомбардировок территории СССР и Пакистана по причине навигационных ошибок. После победы моджахедов начался новый виток гражданской войны, и Су-20 были растащены по враждующим фракциям и вновь были задействованы в боевых действиях между недавними союзниками. Самолёты ВВС Анголы с первой половины 80-х гг. применялись в боевых действиях против отрядов организации УНИТА и южноафриканских войск. Египетские самолёты участвовали в кратковременном конфликте с Ливией в июле 1977 г. Было потеряно от 2 до 6 машин. Ливийские Су-22 применялись в 1982-1987 гг. в ходе боевых действий в Чаде и Судане, а также “отметились” в ряде инцидентов над Средиземным морем с участием, с другой стороны, американских самолётов. Потери составили около 5 машин. Иракские истребители-бомбардировщики активно участвовали в боевых действиях ирано-иракской войны, а также при поддержке своих войск во время их вторжения в Кувейт. В ходе боевых действий в январе-марте 1991 г. американскими истребителями было сбито 2 Су-22. В этот же период отмечено применение иракскими ВВС самолётов данного типа против восставших шиитов на юге и курдов на севере страны. Последними на земле уничтожено 2 машины. Южнойеменские Су приняли участие в боях гражданской войны, вспыхнувшей в этой стране в январе 1986 г. После образования единого Йемена здесь в 1995 г. вновь произошла очередная война, на сей раз между Севером и Югом. Южане вновь использовали свои Су-20. Перуанские Су-20 участвовали в ряде конфликтов и вооружённых инцидентов на границе с соседним Эквадором, в ходе которых было потеряно около 3 машин. Также самолёты привлекались к действиям против наркомафии. В 1994-95 гг. российские Су-17 применялись в чеченской войне. Отмечалось также участие армянских Су-17 в боях карабахского конфликта, при этом противником был сбит 1 самолёт.

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ

Первые попытки создания удлинённой версии Ил-76 (носил обозначение Ил-176) относятся к 1976 году и появились, очевидно, под влиянием создания американскими авиаконструкторами самолёта С-141В. Тогда же было выяснено, что с существующими двигателями Д-30КП самолет не имеет преимуществ перед обычным Ил-76. С конца 70-х годов велись работы по созданию более мощных двигателей Д-30КП-30 тягой 14000 кгс и Д-30КП-30-17 тягой 17000 кгс. В последующем к удлинённой версии (с Д-30КП-30) возвращались в 1980 году, но полноценные работы, завершившиеся созданием реального самолёта Ил-76МФ, начались только в 1987 году. 1 сентября 1995 года новая машина совершила свой первый полёт, а её государственные испытания были завершены 22 апреля 2003 года.

Ил-76МФ

По воспоминаниям Р. Р. Газиева, главного конструктора ТАПОиЧ по модификациям Ил-76:

Ил-76МФ получил более мощные двигатели ПС-90А-76 тягой по 14500 кгс, новое оборудование, в частности, новый ПНПК (прицельно-навигационный пилотажный комплекс) «Купол-3». На 6.6 м удлинена грузовая кабина, что позволило в конечном итоге увеличить на 15-20% дальность полёта, на 22 т – грузоподъёмность и снизить на 12% расход топлива. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-6А заменена на ВКТД-43, сходной с установленной на Ту-204. В ходе испытаний (летом 2000 года) самолёт выполнял десантирование шести платформ П-7, а также использовал инерционный метод десантирования (создание угла кабрирования и смещение платформ под собственным весом). Экипаж самолёта сокращён до 5 человек: отказались от «услуг» бортового радиста и оператора кормовой пушечной установки.

Всего построено три Ил-76МФ: один опытный и два серийных для ВВС Иордании (в 2010-11 гг.), но все они уже не летают. Первый находится на хранении на территории ТАПОиЧ, а два других – в Иордании, будучи выставленными на продажу. К сожалению, в коммерческой эксплуатации машины оказались очень дорогими. Несколько фюзеляжей Ил-76МФ остались в цехах ТАПОиЧ недостроенными.

Также предполагалось продолжить работы по совершенствованию Ан-124: в варианте Ан-124М (также приводится обозначение Ан-122) планировалось усилить конструкцию самолёта. При этом за счёт применения перспективных конструкционных материалов масса снаряженного «Руслана» должна была вырасти незначительно. После усиления конструкции предполагалось в полном объёме использовать весь объём топливных баков самолёта (в то и в настоящее время это не делается из-за ограничений по конструкции самолёта). Поэтому количество топлива на борту возрастало с 213 до 250, а в перспективе – и до 300 тонн. При этом дальность полёта доработанной машины с грузом 150 тонн должна была составить около 5000 км.

ИСТРЕБИТЕЛЬНО-БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ

В начале 80-х разработана новая модификация Су-17М – Су-17М5 с неподвижным крылом стреловидностью 40-45° («фирменное» обозначение С-54Н, т.е. «Неподвижное крыло»). Также оно получало наплывы и активную механизацию.

На новом самолёте планировали установить более мощные (на 1500 кгс) и экономичные (на 15%) ТРДД АЛ-31Ф, систему дозаправки в воздухе. При этом запас топлива без ПТБ возрастал до 5 тонн, что в сочетании с экономичностью двигателей, должно было обеспечить прирост дальности полёта, улучшение ВПХ и повышение массы боевой нагрузки. Также Су-17М5 должен был получить новое артиллерийское вооружение и конформные подфюзеляжные точки подвески авиационных средств поражения.

Помимо усовершенствования БРЭО, Су-17М5 должен был получить лазерно-телевизионную станцию «Орлан», индикатор передачи информации на лобовое стекло, а также новое оборудование, подвешиваемое в подфюзеляжных контейнерах.

Су-17М5 должен был получить новый наплыв крыла

В Комсомольске-на-Амуре построили макет Су-17М5, который нашёл поддержку и у военных испытателей, но только не у высшего военного руководства и руководства МАП. Представители ГК НИИ ВВС в конце 1985 года обращались за поддержкой даже в Политбюро ЦК КПСС, но безуспешно. К тому времени военное руководство уже вовсю интересовалось суховским Су-37.

В варианте Су-17М6 (С-56) крыло получало стреловидность около 45°. Ряд источников указывает, что была разработана и версия Су-17М7.

Также имелись планы по куда менее радикальной (по сравнению с Су-17М5) модернизации МиГ-27 путём установки на него двигателя АЛ-31Ф.