Самолёт-разведчик р-5

Даты сдачи формы П-5(м) в 2020 году

На титуле формы П-5(м) стоит пометка, что данная форма относится к квартальной отчетности. То есть представить ее необходимо 4 раза в год по итогам квартала.

Срок представления формы П-5(м) на 2020 год был скорректирован:

Как видно из схемы, дата представления отчета по форме П-5(м) с 2020 года стала плавающей. Поэтому сверяйтесь с таблицей дат, до которых в 2020 году необходимо отчитаться перед органом статистики по форме П-5(м):

ОТЧЕТНЫЙ ПЕРИОД	КРАЙНЯЯ ДАТА СДАЧИ ОТЧЕТА ЗА 2020 ГОД
I квартал 2020 года	14 апреля 2020 года
полугодие 2020 года	14 июля 2020 года
9 месяцев 2020 года	14 октября 2020 года
2020 год	22 января 2021 года (предположительно)

Задачи и цели

Многофункциональный фронтовой самолет МиГ-35 создавался для поражения наземных, воздушных и надводных целей ночью и днем в простых и сложных метеоусловиях при пассивном и активном радиоэлектронном противодействии противника.

Основные задачи МиГ-35:

• перехват воздушных целей;
• завоевание превосходства в воздухе;
• изоляция поля боя;
• подавление средств ПВО;
• непосредственная авиационная поддержка;
• нанесение ударов по морским целям.

Основные боевые характеристики самолетов МиГ-35Д и МиГ-35 по сравнению с МиГ-29:

• сверхманевренность;
• увеличенная дальность полета;
• высокая боевая живучесть;
• повышенная надежность.

Модификации

В экспозиции музея ВВС (Монино)

• Р-5Ш — штурмовик, вооружение 8х7,62-мм пулемётов ПВ-1 под нижним крылом, 500 кг бомб.
• Р-5а, Р-5 поплавковый, МР-5, самолёт № 10 — морской разведчик — с деревянными поплавками (конструкция поплавков — по типу авиалодки Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке). В самолёте был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких Специальных усилений в конструкции не было. Масса пустого самолёта получилась на 389 кг больше, чем на колёсах. Для одномоторного поплавкового самолёта того времени его лётные качества были достаточно хороши.
• Р-5Т (торпедоносец) — отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Конструктивную разработку выполнил В. В. Никитин, расчёты прочности — С. Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят в производство по предложению А. И. Гребенёва на государственном авиационном заводе № 1 в 1933 г. Самолёт предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа. Самолёт строился серийно в количестве 50 экземпляров, сданных в 1935 г. Применялся в 1935—1938 гг. на Дальнем Востоке в морской авиации.
• АРК-5 — 3-местная «арктическая» модификация с закрытой кабиной, обогревом и подкрыльевыми контейнерами.
• П-5 — гражданский пассажирский вариант.
• Па-5 — модификация с двумя поплавками.

• ПР-5 на полярной станции.

  П-5Л — «лимузин» с двухместной пассажирской кабиной.

• ПР-5 — модификация 1934 года с деревянным монококовым фюзеляжем обтекаемой формы, предназначенная для перевозки 4 пассажиров. С 1936 года было выпущено 200 машин такой модификации.
• Р-5д — «рекордная» модель для достижения максимальной дальности был снабжён наружными округлыми бензобаками снизу и с боков фюзеляжа.
• ССС — (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) — модернизация с улучшением аэродинамики, установкой более мощного двигателя М-17-ф и более мощного вооружения. Вооружение: 2 ШКАС (ранние модели 1 ШКАС + 1 ПВ) в штурмовом варианте дополнительно устанавливали 4 ШКАС под нижним крылом. Скорость по сравнению с Р-5 возросла на 25-30 км/ч, а потолок — на 2000 м. Строился в большой серии до начала выпуска Р-Z.
• Р-5 с V-образным оперением (тип «бабочка», оперение Рудлицкого) — опытный — был в 2-х экземплярах — испытывался в 1935 с целью устранения «мёртвого сектора» задней турели. На втором экземпляре построенного по инициативе техника-изобретателя Филатова ОКУ государственного авиационного завода № 1 погиб лётчик-испытатель Гродзь и сам изобретатель — оперение полностью разрушилось в полёте.
• Р-5 (ЭД-1) — Р-5 с авиадизелем ЮМО-4 — экспериментальный с немецким дизелем ЮМО-4 в 600 л. с. Винт четырёхлопастный. Было выполнено более 200 полётов с целью исследования двигателя который предполагалось поставить на военный вариант самолёта РД.
• Р-5 с убираемым шасси (проект 1935 года) — шасси по типу ДИ-6, был построен макет, но самолёт уже явно устарел и разработку прекратили.
• Р-Z — вариант Р-5 с облегчением конструкции и установкой нового двигателя М-34Н (затем М-34НВ).

Основное вооружение истребителя

Т-50 оснащен авиационной пушкой 9-А1-4071К. Она представляет собой улучшенный вариант давно известной ГШ-30-1. Основной комплекс вооружения состоит из набора управляемых ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Они могут размещаться во внутренних отсеках (в этом варианте обеспечивается максимальная скрытность самолета), а также на внешних узлах подвески.

Су-57 летит с открытыми створками отсеков вооружения

«Типовой» вариант вооружения для работы по воздушным целям – это 8 ракет средней дальности РВВ-СД и две – малой дальности РВВ-МД. Вместо РВВ-СД предполагается в дальнейшем использовать К-77М, способную поражать высокоманевренные самолеты противника на расстоянии до 180 километров, что намного расширит потенциал Су-57 как перехватчика.

Для уничтожения наземных целей во внутренние отсеки можно поместить до 8 корректируемых авиабомб КАБ-500 или управляемые ракеты общим весом до 4 220 кг, включая новейшие X-59МК2.

Общий вес боевой нагрузки Су-57 достигает 10 тонн.

Автор статьи:

Федоров Дмитрий

Тактико-технические характеристики Ту-16

— Главный конструктор: Д. С. Марков- Первый полёт: 27 апреля 1952 года- Начало эксплуатации: 1954 год- Конец эксплуатации: 1993 год (в России)- Годы производства: 1953 — 1963- Единиц произведено: 1 507 серийных и 2 опытных- Стоимость единицы: 800 500 инвалютных рублей (на 1967 год)

Экипаж Ту-16

— 6-7 человек, в зависимости от модификации

Размеры Ту-16

— Размах крыла: 33,0 м- Длина: 34,8 м- Высота: 10,4 м- Площадь крыла: 164,65 м²- Нагрузка на крыло: 460 кг/м²

Вес Ту-16

— Масса: пустого самолёта: 37 200 кг- Масса: нормальная взлётная: 72 000 кг- Масса: максимальная взлётная: 79 000 кг- Масса топлива: 36000 кг

Двигатели Ту-16

— 2× ТРД РД-3М или РД-3М-500- Тяга: 2× 9650 (чрезвычайный режим 2х 10650) кгс- Тяговооружённость: 0,24

Скорость Ту-16

— максимальная: 1050 км/ч- крейсерская: 850 км/ч

Дальность полёта Ту-16

— 5925 км- Перегоночная дальность, км: 7200- Боевой радиус: 3150 км

Практический потолок Ту-16

— 12 800 м

Вооружение Ту-16

Пушечное: Система ПВ-23 (9-А-036) — 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 — 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением).

Бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу).

Ракетное вооружение: В морском варианте, ракетоносец Ту-16-К-10-26 выполнял полёты с двумя ракетами КСР-5 (по одной под крыльями), и одной ракетой К-10С под фюзеляжем (полуутопленной в бомбоотсеке). Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12410 кг.

Самолет Р-5

В середине 1920-х гг., когда в эксплуатации еще находился разведчик Р-1, КБ Н.Н. Поликарпова приступило к проекту нового разведчика. В то время ВВС и Главкоавиа объявили конкурс на создание двигателя мощностью не менее 600 л.с.

В конкурсе приняли участие несколько КБ. Постройка и испытания двигателей предполагалось завершить в 1926— 1927 гг. Н.Н.

Поликарпов остановился на двигателе М-13 разработки НАМИ, а для подстраховки предусматривал американский двигатель «Торнадо III».

Самолет Р-5 – видео

За основу самолета был взят им же разработанный разведчик Р-4, но несколько измененный и усиленный в результате установки более мощного двигателя. После поступления в ОСС ЦКБ в апреле 1927 г. технических требований к машине официально началась разработка проекта, получившего обозначение Р-5.

Уже 4 мая эскизный проект был представлен в Технический совет Авиатреста. Предварительный проект был утвержден в начале 1928 г. Относительно медленная разработка проекта связана с тем, что только в сентябре 1927 г. начались стендовые испытания двигателя М-13.

Когда стало ясно, что двигатель требует длительной доводки, было решено установить на самолет двигатель М-17 (лицензированный германский двигатель БМВ-VI). В конце августа 1928 г. первый экземпляр самолета был построен.

В начале сентября летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял Р-5 в воздух. В октябре самолет был передан в НИИ ВВС на госиспытания. Испытания закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь 21 июля 1929 г. Положительная оценка самолета руководством ВВС позволила решить вопрос о запуске его в серию на заводе № 1.

За год завод внес в конструкцию самолета около 3000 изменений, связанных в основном с упрощением технологии производства. Пока производство лицензированных двигателей М-17 не развернулось в полную мощь, серийные машины оснащались немецкими БМВ-VI. Вооружение состояло из синхронного пулемета ПВ-1 и спарки пулеметов ДА в задней кабине. Пик производства приходится на 1933 г.

Было выпущено 1572 машины, а всего завод выпустил 4233 экземпляра.

На базе Р-5 было построено несколько удачных модификаций. Самолет со снятым вооружением под обозначением П-5 эксплуатировался на линиях гражданской авиации. При спасении экипажа парохода «Челюскин» большую часть людей вывезли на Р-5.

Также серийно строился вариант ПР-5 с размещением четырех человек в расширенном фюзеляже.

Были разработаны и запущены в серию варианты Р-5 с различным вооружением — ССС и P-Z. Конструктором П.И. Гроховским была разработана десантная кассета на восемь человек, устанавливаемая под нижним крылом. В 1933 г.

на самолете Р-5 проводились опытные испытания по дозаправке самолетов в воздухе. В полете Р-5 летел впереди и выше ТБ-3 и выпускал заливной шланг длиной 35 м. Стрелки ТБ-3 ловили конец и направляли его в горловину, после чего осуществлялась заправка. 400 кг горючего переливались за 15 мин.

В те годы практического использования заправка в воздухе не получила.

Ввиду больших потерь они перешли к выполнению боевых задач в ночное время. С середины 1943 г. Р-5 стали сниматься с вооружения, однако продолжали применяться в тыловых и учебных частях ВВС.

Гражданские варианты самолета Р-5 эксплуатировались вплоть до 1947 г.

Тактико-технические характеристики

Официальные данные о самолете Су-57 остаются секретными. По этой причине его характеристики можно оценивать довольно приблизительно, опираясь на открытую информацию о техническом задании и другие сведения, попавшие в СМИ.

Летные характеристики

Дальность полета на дозвуковой скорости	До 4300 км
Дальность на крейсерской сверхзвуковой скорости	До 2000 км
Практический потолок	20 000 м
Длина пробега на посадке	100 м
Длина разбега на взлете	350 м
Максимальная перегрузка	Положительная – 10G, отрицательная – 11G
Крейсерская сверхзвуковая скорость	2М
Максимальная скорость	2,45М

Одиннадцатый лётный прототип Т-50 с нагрузкой на внешних узлах подвески

Дальность полета может быть увеличена до 5500 км за счет использования двух подвесных баков.

Технические характеристики

Вес на взлёте	35,5 тонны максимальный; 30,61 тонны — нормальный, с полными баками.
Запас горючего	11,1 тонны
Высота самолета	4,8 м
Длина	19,4 м
Размах крыла	14 м
Угол стреловидности	48 градусов по передней кромке, -14 градусов по задней, у наплыва – 78 градусов
Масса пустого самолета	18,5 тонны.
Тяговооруженность	От 0,85 при максимальном весе на взлете до 1,13 (при неполной заправке баков до 63% от их объема)

Никаких данных, характеризующих величину ЭПР (эффективная поверхность рассеивания) самолета, не публиковалось. Зарубежные оценки едва ли стоит рассматривать всерьез, поскольку они очень далеки даже от самой минимальной объективности. Истребитель 5 поколения Т 50 по своим размерам несколько больше, чем F-22, что теоретически может означать, что российскую машину проще обнаружить на радаре, но всё это только догадки.

Эксплуатанты

В разные годы самолеты этого типа эксплуатировал «Аэрофлот», а также гражданские перевозчики и различные ведомства Азербайджана, Албании, Армении, Афганистана, Белоруссии, Болгарии, Венгрии, Германии, Грузии, Ирана, Казахстана, Киргизии, Китая, Кубы, Ливии, Молдавии, Монголии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Туркмении, Турции, Украины, Узбекистана, Чехословакии и др. стран мира — всего почти 300 авиапредприятий.

По состоянию на октябрь 2020 года в эксплуатации остаются несколько десятков Ту-154, большинство из них используются военными ведомствами России и Китая. Регулярная пассажирская эксплуатация практически прекращена: два экземпляра продолжают выполнять полеты под флагом северокорейской авиакомпании Air Koryo.

Разработка и дизайн

R-5

был разработан конструкторским бюро под руководством Николая Николаевича Поликарпова в качестве замены для R-1 , который служил в качестве стандартной разведки и легкой бомбардировочной авиации с ВВС СССР .

Первый полет прототипа состоялся осенью 1928 года. Он был оснащен импортным немецким двигателем BMW VI V-12. Это был неравнопролетный одноместный биплан преимущественно деревянной конструкции.

После тщательной оценки в 1930 году в производство был запущен R-5, оснащенный двигателем Mikulin M-17 , лицензионной копией BMW-VI, в качестве бомбардировщика-разведчика. Дальнейшие модификации были произведены для использования в качестве гидросамолетов, штурмовиков и гражданских транспортных средств.

R-5SSS

, улучшенный разведчик — бомбардировщик с улучшенной рационализацией, служил в качестве основы для Р-Z , который удался R-5 в производстве.

История разработки

В 1933 году ЦАГИ начал проектирование дальнего морского разведчика МДР-4 (АНТ-27). Базой для разработки стал опытный гидросамолёт МДР-3 конструкции И. В. Четверикова, выпущенный в 1932 году. МДР-4 представлял собой 3-моторный высокоплан со свободнонесущим крылом. За счёт снижения удельной нагрузки на крыло удалось повысить скороподъёмность и практический потолок. Самолёт проектировался в вариантах дальнего разведчика, тяжёлого бомбардировщика и пассажирского самолёта на 14 мест. В разведывательном варианте в экипаж входило 5 человек: штурман (по совместительству выполнявший функции переднего стрелка), два пилота, бортмеханик и кормовой стрелок. В бомбардировщике к ним добавлялись радист-бомбардир и стрелок пушечной установки.

Опытный образец гидросамолёта был построен в марте 1934 года и отправлен в Севастополь для испытаний. Первый полёт прошёл 8 апреля. Испытывали самолёт пилоты Т. В. Рябенко, А. А. Волынский и конструктор ЦАГИ И. И. Погосский. Самолёт в целом успешно проходил испытания. Из недостатков было отмечено необычное поведение при взлёте. 15 апреля гидросамолёт на взлёте столкнулся с высокой волной и разбился. Погибли 4 человека.

Испытания были продолжены на втором экземпляре, получившем обозначение АНТ-27бис. Первый полёт на нём прошёл в октябре 1934 года. Испытания продолжались до марта 1935 года. Отмечались хорошие лётные и гидродинамические характеристики и лёгкость управления. Было рекомендовано принять самолёт на вооружение после устранения ряда недостатков. Одной из рекомендаций была установка новых высотных двигателей М-34Н. После его установки максимальная скорость достигла 266 км/ч, а практический потолок — 6550 м.

23 сентября 1935 года произошла новая катастрофа, унёсшая жизни трёх человек. Тем не менее, было принято решение о серийном производстве. Официальное принятие на вооружение произошло в 1936 году. Таганрогскому заводу № 31 было поручено до конца года построить 16 самолётов. 29 апреля 1936 года головной самолёт серии вышел на испытания.

В силу загруженности Таганрогский завод к концу году выпустил лишь 5 самолётов, а в 1937 году — ещё 10. Все самолёты поступили на вооружение Черноморского флота в 124 морскую тяжёлую эскадрилью, где прослужили несколько лет.

История создания

Проект развивался сначала как перспективная модель истребителя с КОС для ВВС СССР (модернизация Су-27, тема С-37) в рамках отраслевой исследовательской программы с 1983 года, однако эта тема была закрыта в 1988 году. После этого заказчиком проекта выступал ВМФ СССР, что и предопределило дальнейшее развитие проекта как перспективного самолета для авианесущих крейсеров. Проект переименовали и назвали Су-27КМ (корабельный модифицированный). Далее, после распада СССР и кризиса в стране в 1990-х, госфинансирование с проекта было снято и он продолжался только благодаря собственному финансированию ОКБ «Сухой». В итоге, после всех перипетий, самолет был представлен публике на выставке МАКС-1999 под именем С-37 «Беркут», а к МАКС-2001 переименован в Су-47 «Беркут». В 1997 году был построен первый летающий экземпляр Су-47, сейчас он является экспериментальным.

Конструкция

Самолёт Р-5 был построен по схеме биплана – точнее, полутораплана, у которого крыла два, но нижнее меньше, чем верхнее. Такая схема позволяла получить компромисс между монопланом с низким лобовым сопротивлением и бипланом с низкой посадочной скоростью. Конструкция самолёта смешанная – дюраль применялся ограниченно (например, для изготовления стоек крыльев и капота двигателя), а соединительные узлы выполнялись из мягкой стали.

Силовой набор фюзеляжа – из сосны, обшивка фанерная. Спереди находилась моторама из дюралевых профилей и труб. Крылья 2-лонжеронной конструкции, их силовой набор также выполнялся из сосны, но обшивка была уже не фанерная, а полотняная. Нижнее крыло защищалось ободом из дюраля. Элероны устанавливались только на верхнее крыло. Хвостовое оперение – полностью деревянное, также имело дюралевый обод.

На мотораме устанавливался 12-цилиндровый двигатель М-17 объёмом в 46 литров. Этот двигатель был лицензионным вариантом немецкого мотора BMW VI. В базовом исполнении М-17 развивал 680 л.с, а его форсированная за счёт повышенной степени сжатия модификация М-17Ф «выдавала» 730 сил.

Топливные баки из железа с оцинковкой находились перед кабиной пилотов и вцентроплане верхнего крыла. Радиатор системы охлаждения был выпускным – в случае необходимости его опускал в поток воздуха пилот, пользуясь специальным штурвальчиком. Расширительный бачок тоже разместили в центроплане верхнего крыла.

Шасси самолёта имело пластинчатые амортизаторы, колёса первоначально были спицованные, без тормозов. Впоследствии, ради сокращения пробега при посадке, колёса заменили дисковыми, с тормозами. Для эксплуатации в зимний период Р-5 оснащался деревянными лыжами, окованными металлом.

Курсовое вооружение Р-5 состояло из 7,62 мм пулемёта ПВ-1 (авиационная модификация системы Максима), оснащённого синхронизатором. Прицеливание лётчик производил с помощью прицела ОП-1 (оптического, не дающего увеличения) и кольцевого визира. Во второй кабине устанавливалась оборонительная турель с двумя 7,62 мм пулемётами ДА (Дегтярёва Авиационный).

Нормальной нагрузкой для самолёта-разведчика составляла 256 кг, бомбардировщик мог взять до 400 кг. Бомбовый прицел устанавливался в полу кабины лётчика-наблюдателя. В состав специализированного оборудования для разведчиков входили аэрофотоаппараты системы Потте.

Конструкция

Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан.
Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.

Фюзеляж самолёта — четырёхгранного сечения с округлённой верхней гранью. Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жёсткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов.
Обшивка фюзеляжа — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях.
Моторама — ферма из дюралюминиевых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клёпаной рамой, и из 12 стальных и дюралюминиевых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.

Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролётах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев — дюралюминиевые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки— профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом — диаметром 10 и 7 мм.

Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дюралюминиевые. Управление — тросовое, двойное — от лётчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3′

Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колёса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900×200 мм.
Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.

Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полётная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.

Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полёте в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.

Модификации

Базовый самолёт Р-5 стал основой для множества модификаций. Штурмовик Р-5Ш получил усиленное вооружение – под нижним крылом устанавливали целую батарею из 8 пулемётов ПВ-1, а максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 500 кг. Одноместный торпедоносец Р-5Т имел переделанное шасси, чтобы освободить под фюзеляжем место для торпеды. Морской разведчик МР-5 установили на деревянные поплавки, оклеенные полотном.

Лёгкий самолёт для гражданской авиации получил обозначение П-5. На его базе также подготовили поплавковый вариант. П-5Л (или ПЛ-5) оснастили «лимузином» — закрытой кабиной для 2 пассажиров. Более совершенный ПР-5 получил закрытую кабину и изменённый фюзеляж, внутри которого размещался отсек для 4 человек. ПР-5 мыслился, как самолёт для северных регионов, но в итоге для Арктики разработали другую модификацию – АРК-5. Тот вариант оснащался обогревом кабины и бортовыми контейнерами для погрузки снаряжения.

Хвостовое оперение создавало «мёртвую зону» в секторе обстрела оборонительной турели – это попытались устранить с помощью оперения V-образной формы. Для испытания авиационных дизелей использовали Р-5, оснащённый немецким мотором JuMo-4. Кроме этого, разведчик активно использовался для экспериментов изобретателя Гроховского. Самой известной его разработкой стали грузовые контейнеры, подвешивающиеся на бомбодержателях.

Другой проект представлял собой воздушный укладчик кабеля – за кабиной наблюдателя устанавливалась катушка с кабелем, который разматывался с помощью сброшенного груза. Наконец, под крылом Р-5 пытались подвешивать обтекаемые капсулы, из которых должны были десантироваться парашютисты.

Ещё в начале 30-х годов Р-5 пытались оснастить верхним разрезным крылом с механизацией. Машина успешно прошла испытания, но было решено, что лётные качества удовлетворительны и без усложнения конструкции. Вариант с улучшенной аэродинамикой, форсированным двигателем и усиленным вооружением получил название Р-5ССС (или просто ССС). Он стал основой для Р-Z – модификации настолько глубокой, что её уместно читать уже другой моделью самолёта.

Р-Z получил фюзеляж овального сечения, закрытую кабину и новый двигатель М-34. Выпускалась и пассажирская модификация П-Z, но её долговечность оказалась ниже, чем у самолёта П-5.

Боевые действия

Р-1 во время конфликта на КВЖД (1929)

• — . Самолёты пилотировались советскими лётчиками.
• — Гражданская война в Китае. Закупленные в СССР самолёты использовались Гоминьданом. Самолёты пилотировались советскими лётчиками.
• — Персия. Закупленные в СССР самолёты использовались персидским правительством Реза-шаха против национально-освободительного движения в Иранском Азербайджане, а позднее — при подавлении восстаний курдских, луристанских и прочих племён.
• — операция по усмирению антисоветского восстания в Чечено-Ингушской АО.
• — гражданская война в Афганистане. Самолёты, закупленные в начале 1920-х годов, использовались афганскими пилотами.
• — Конфликт на КВЖД. Использовался советской стороной в качестве бомбардировщика, штурмовика, разведчика, связного.
• — Использовался в подавлении Хубсугульского восстания 1929—1932 г. в Западной Монголии советскими и монгольcкими ВВС.

Предистория

Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9. Начиная с 1924 г., в возрождаемой авиапромышленности идут работы по модернизации Р-1 с последующей заменой его отечественными конструкциями. Над решением этой задачи работали две организации: московский авиазавод №1 (бывший Дуке) и Центральный Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В конструкторском бюро авиазавода № 1 были разработаны новые разведчики Р-II А.А.Крылова и Р-III М.М.Шишмарева. Эти аппараты преимуществ перед Р-1 не показали, поэтому развития не получили. Разведчик Р-З(АНТ-З), спроектированный и построенный в ЦАГИ, также не превосходил Р-1 по своим летным данным. Однако, будучи сделанным из металла, представлял собой неплохой образец для отработки технологии производства цельнометаллических машин. Благодаря этому обстоятельству, начиная с 1927 года, Р-3 строился в небольших количествах серийно на авиазаводе в Филях.

В 1926 году предпринималась попытка коренной модернизации Р-1. Несколько изменили обводы крыльев и оперения, повысили прочность отдельных участков планера, провели мероприятия, улучшающие техническое обслуживание, управление самолетом сделали более мягким. Самолет получил обозначение Р-4, однако, внесенные новшества перетяжелили аппарат, и на вооружение он не принимался.

В том же 1926 г. организационные изменения коснулись самой структуры советского самолетостроения. Создание в 1925 г. Государственного треста авиапромышленности (Авиатреста), призванного к консолидации отрасли, принесло свои плоды. В сентябре 1926 года последовала организация Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) Авиатреста, включившего в себя опытные отделы: сухопутного и морского самолетостроения. Заведующим первым отделом назначили Николая Поликарпова, вторым – Дмитрия Григоровича. В конце 1926 года отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) получил задание Авиатреста спроектировать новый армейский самолет-разведчик, который должен был называться Р-5.

1. Разведчик Р-1 с двигателем М-5 постройки ГАЗ №1.

2. Опытный разведчик Р-II с двигателем Майбах конструкции А.А.Крылова.

3. Опытный разведчик Р-III с двигателем М-5 конструкции М.М.Шишмарева.

Поликарпов «Р-5», Разведчик

Поликарпов Р-5

Опытный самолет Поликарпов Р-5 представлял собой двухместный легкий бомбардировщик/разведчик. Первый полет он совершил осенью 1928 г. К 1937 г. было построено 5645 экземпляров многочисленных вариантов этого прекрасного для своего времени самолета, использовавшего многие передовые разработки. Он представлял из себя биплан смешанной конструкции с крыльями разного размаха, фюзеляж имел тонкие обводы. Поставки первых серийных самолетов с двигателями М-17Б мощностью 507 кВт (680 л.с.) начались в 1931г. В 1930-х гг. советская авиация укомплектовала практически все свои подразделения легких бомбардировщиков и разведывательных самолетов моделями этого типа. Серийные самолеты, строившиеся с 1933 г., имели более мощный двигатель M-17Ф. Р-5 нашел применение как разведчик, легкий бомбардировщик, штурмовик, торпедоносец, транспортный и пассажирский самолет. В 1930 г. он был признан лучшим на международном конкурсе разведчиков-бомбардировщиков в Тегеране.

ВАРИАНТЫ AРK-5: две модификации для использования в Арктике в 1935г. с обтекаемыми контейнерами для запасов по бокам фюзеляжа и в нижнем крыле; закрытые обогреваемые кабины и измененное вертикальное оперение. П-5: гражданский пассажирский вариант; к 1940 г. на службе находилось более 1000 экземпляров. Применялись для перевозки грузов до 400 кг (882 фунта), но многие имели увеличенную заднюю кабину для размещения двух пассажиров; остальные были перестроены с закрытым задним отсеком для двух или трех пассажиров; некоторые имели усиленное нижнее крыло для переноса под ним двух контейнеров Г-61 вместимостью до семи человек, лежащих лицом вниз (использовались при спасении экипажа судна “Челюскин”). Па-5: модификация самолета П-5 с двумя поплавками. П-5Л: вариант лимузина от 1933 г., вмещавший двух пассажиров в кабине. ПР-5: окончательная модель 1936 г., с фюзеляжем измененной конструкции с увеличенным поперечным сечением, вмещавшим закрытую кабину пилота и кабину для четырех пассажиров; возникшие проблемы с центровкой были устранены небольшим изменением положения верхнего крыла; самолет получил обозначение ПР-5бис. Р-5a: разведывательный гидросамолет с двумя поплавками; опытный экземпляр совершил полет в апреле 1931 г., было построено небольшое количество. Р-5Д: единственная дальняя модель для установления рекордов. Р-5 Jumo: экспериментальный летающий стенд для испытаний двигателей; задняя кабина увеличена для размещения двух наблюдателей; альтернативное обозначение – EД-1. Р-5Л: первый вариант лимузина с кабиной для двух пассажиров. Р-5M-34: экспериментальный вариант с двигателем М-34, первый успешный полет в 1934г. Р-5Ш: испытанный в 1931 г. вариант штурмовика, первоначально с четырьмя дополнительными пулеметами ПВ-1, в обтекаемых контейнерах над нижним крылом; имел подфюзеляжный контейнер для легких бомб общей массой до 500 кг (1102 фунта); серийная модель 1933 г. имела двигатель М-17Б и восемь пулеметов вместо четырех. Р-5ССС: известный также просто как ССС; модификация для достижения улучшенных летных характеристик; шасси с обтекаемыми стойками и обтекателями колес, двигатель M-17Ф под капотом измененной конструкции и стационарное вооружение, увеличенное до двух пулеметов ШКАС; вариант штурмовика имел на нижнем крыле четыре пулемета ШКАС; более 100 экземпляров модели ССС было построено в 1935-36 гг.; максимальная скорость увеличена до 269 км/час (167 миль/час), а практический потолок – до 8000 м (26245 футов). Р-5T: партия из 50 торпедоносцев с раздельными стойками шасси, что позволяло переносить под фюзеляжем торпеду. Различные варианты: среди других экспериментов с самолетом Р-5 были испытания с “бабочкообразным” хвостовым оперением Рудлицкого, проводилась замена колесного шасси на гусеницы, устанавливались убирающиеся под себя основные колеса и отклоняющиеся вперед межкрыльевые стойки для экспериментов с выходом из штопора и использовалось разрезное крыло.

Модификация	Р-5
Размах крыла, м	15.30
Длина, м	10.56
Высота, м	2.62
Площадь крыла, м2	50.20
Масса, кг
пустого самолета	1965
нормальная взлетная	2805
Тип двигателя	1 ПД М-17Ф
Мощность, л.с.	1 х 680
Максимальная скорость, км/ч	244
Крейсерская скорость, км/ч	210
Практическая дальность, км	800
Скороподъемность, м/мин	295
Практический потолок, м	6100
Экипаж, чел	2
Вооружение:	1 синхронизированный 7.62-мм пулемет ПВ-1 и спаренные 7.62-мм пулеметы ДА на кольцевом лафете над задней кабиной бомбовая нагрузка – до 400 кг

История создания

В 20-е годы считалось, что основой военной авиации должны быть лёгкие многоцелевые самолёты. Уровень развития авиапромышленности не располагал к строительству множества специализированных самолётов, а технические требования были достаточно невысокими, чтобы им удовлетворяла одна и та же машина.

«Универсальный» летательный аппарат должен был проводить разведку, бомбить объекты, обеспечивать поддержку наземных войск пулемётным огнём. Кроме того, опыт послевоенных лет показал, что такая техника находит применение и в мирной жизни – в качестве транспортных и пассажирских самолётов.

Первым «многоцелевым разведчиком» в СССР стал Р-1, представляющий собой адаптированный вариант британского самолёта DH-9. Р-1 оказался настолько удачным, что ни цельнометаллический Р-3, ни модернизированный Р-4 заменить его не смогли. Однако замена была уже необходимой – требовался самолёт с более высокими боевыми качествами.

К лету 1927 года подготовили и утвердили эскизную схему Р-5, а в августе уже построили макет из дерева. Первый прототип строили в течение 1928 года, а в сентябре того же года его поднял в воздух Михаил Громов. По результатам облёта в конструкцию внесли некоторые изменения (в частности, увеличили площадь оперения), а в начале 1929 года начались государственные испытания.

Цикл испытаний завершился ночным беспосадочным перелётом по маршруту Москва-Севастополь. Кроме лётчика-испытателя Виктора Писаренко в перелёте участвовал командующий ВВС РККА Алкснис.