Ил-10 штурмовик по прозвищу “зверь”

Boeing B-17 Flying Fortress

Boeing B-17 Flying Fortress стал первым серийным цельнометаллическим бомбардировщиком, который выпустила американская промышленность. Данный самолет оснащался четырьмя моторами и выделялся на фоне аналогов прочной конструкцией. Американский летательный аппарат был способен возвращаться на базу при многочисленных повреждениях корпуса.

При этом Boeing B-17 не защищал экипаж при лобовом попадании, в том числе и из пулемета. Однако американский самолет оснащался системой прицела Нордена, которая позволяла осуществлять точное бомбометание с высоты до семи километров. Для защиты экипажа в конструкции Boeing B-17 Flying Fortress предусматривались 9 или 12 (в зависимости от версии) пулеметов калибром 12,7 миллиметра.

Возвращение состояния летной годности

10 июля 1982 года – ровно через месяц после последнего боевого вылета легких штурмовиков Pucará – вертолет Королевских ВВС Chinook HC.1 (военн. ном.ZA707) доставил IA-58A на борт контейнеровоза «Атлантик Коузвей» (SS Atlantic Causeway). На борту контейнеровоза Pucará совершила пятнадцатидневный переход от Порт-Вильяма, Фолклендские острова, до базы Королевского флота Девонпорт (HMNB Devonport), Плимут. Судно прибыло в Плимут 27 июля, и вскоре штурмовик автомобильным транспортом был перевезен в Боскомб-Даун для приведения в пригодное для полетов состояние.

Вследствие упомянутого выше отсутствия технической документации этот процесс не был легким и быстрым. Тем не менее, Джону Дэвису и его коллегам из технической разведки удалось сделать многое. До войны аргентинская авиастроительная компания Fábrica Argentina de Aviones «Brigadier San Martín» S.A. (FMA) несколько раз демонстрировала этот легкий штурмовик на авиасалонах в Ле-Бурже и Фарнборо. После посещения Ле-Бурже Джон Дэвис вернулся в министерство обороны

– добавляет сквадрон-лидер (майор авиации) Тони Бенфилд (Sqn Ldr Tony Banfield), бывший летчиком-испытателем эскадрильи «B» A&AEE. Эксперт по многомоторным самолетам Тони Бенфилд – бывший командир экипажа бомбардировщиков Vickers Valiant и Handley Page Victor и очень опытный инструктор Королевских ВВС – был задействован во время испытаний легкого штурмовика Pucará. Сначала, правда, пришлось вернуть самолет в летно-пригодное состояние.

Во время разборки самолета был обнаружен низкий уровень технического обслуживания и ремонта первоначальных владельцев данного самолета. Сообщается, что проведенная в Боскомб-Дауне проверка  показала, что катапультные кресла Martin-Baker с момента их установки ни разу не снимались из самолета для технического обслуживания. Под ультрафиолетовыми лучами тормозные парашюты прогнили, что сделало их непригодными к эксплуатации.

Турбовинтовые двигатели Turbomeca Astazou в Великобритании были хорошо известны, поскольку устанавливались на использовавшихся в Королевских ВВС легких пассажирских самолетах Handley Page (Scottish Aviation) Jetstream. Однако многого из оборудования не хватало.

В то время как работы продолжались, сквадрон-лидер (майор авиации) Рассел Пирт (Sqn Ldr Russell Peart) из принадлежавшей A&AEE эскадрильи «A» – с существенной помощью со стороны технической (авиационной) разведки – занимался собственными приготовлениями. В марте 1983 года он написал от руки карты полетных режимов легкого штурмовика IA-58A Pucará, которые сегодня хранятся в музее Королевских ВВС. На время проведения испытаний в Боскомб-Дауне для самолета были введены следующие скоростные ограничения: максимальная скорость – 350 узлов (648 км/ч), перевернутый полет – 160 узлов (296 км/ч), 150 узлов (278 км/ч) при полете с выпущенными шасси, 140 узлов (259 км/ч) при полете с выпущенными закрылками и другие ограничения.

страница подробной проверки перед взлетом для штурмовика Pucará из написанной вручную сквадрон-лидером (майором авиации) Расселом Пиртом карты полетных режимов этого самолета. Данный документ был сделан в марте 1983 года на основе ограниченной официальной технической информации и минимума имевшегося опыта. В настоящее время данные карты хранятся в Хендоне в музее Королевских ВВС, самолет находится в музее на базе Королевских ВВС Косфорд

Для первоначальных летных испытаний было введено ограничение по перегрузке в 3,5g, которое постепенно было доведено до 5,0g. Предел по отрицательной перегрузке составлял 1,5g, причем продолжительность полета с ней не должна была превышать 30 секунд. Высота начала сваливания не должна была быть ниже 10000 футов (3050 м), а высота выхода из сваливания – превышать 7000 футов (2130 м). Допускаемыми фигурами высшего пилотажа были бочки, петли Нестерова, ранверсманы (повороты на горке) и иммельманы.

«СОКО J-22 ОРАО» — балканский орел

Истребитель-бомбардировщик (Югославия, Румыния)

«Орао» в переводе с сербского означает «Орел», но в Румынии самолет получил неофициальное имя «Вултур» — «Гриф»

В конце 1960-х годов Румыния и Югославия первыми среди стран социалистического лагеря предприняли попытку собственными силами создать современную боевую машину.

В середине 1972 года конструкторы югославского Технического института ВВС и румынского Национального института науки и техники завершили работу над проектом. Затем на югославской фирме «СОКО» и румынском заводе в Крайове одновременно приступили к сборке двух прототипов. Фюзеляж у них был одинаковым, а оборудование и вооружение каждая страна ставила свое.

С разницей в 20 мин 31 октября 1974 года обе машины поднялись в воздух. Югославский вариант назывался J-22 (от jurishnik — «штурмовик»), а румынский — JAR-93. Через два года самолеты начали поступать в боевые части. После распада Югославии «Орао» оказались в составе ВВС Сербии и Черногории. Пять-семь машин попали в руки боснийских сербов. Югославские «Орао» принимали деятельное участие во всех событиях, развернувшихся на территории этой страны. Во время войны в Хорватии в 1991 году один самолет был сбит.

В 1999 году в составе сербской армии этот истребитель-бомбардировщик воевал против косовских повстанцев. При полном господстве в небе авиации США и НАТО «Орао» летали на сверхмалых высотах и наносили удары по наземным целям. Об их потерях в этой войне сведений нет. «СОКО J-22 Орао» до сих пор состоят на вооружении Сербии.

При конструировании J-22 Румыния разрабатывала переднюю часть фюзеляжа, киль и дополнительные баки, а Югославия — крылья, центральную и хвостовую части фюзеляжа

J-22 «Орао» — первый боевой самолет стран социалистического лагеря, построенный без участия СССР

Топливная система

Большой объём планера позволяет выделить достаточные объёмы для топливной системы. «Боевые» баки расположены в центральной части фюзеляжа и в консолях крыла, их ёмкость позволяет разместить 6400 кг топлива.

К «перегоночному» объёму добавляется бак в «предзаборнике» ёмкостью 1100 кг, в боевой обстановке этот бак не заполнен, поскольку находится в зоне возможного поражения стрелковым оружием. Размещение дополнительного бака в центральном отсеке нагрузки увеличивает вес топлива до 10500 кг.

В последнем случае отрадно, что вкладной бак не влияет на ЭПР и аэродинамическое качество самолёта.

Крыло 0.26 кв.м х 6.0 м = 1.56 куб.м х 2 = 3 куб.м

Фюзеляж 1.43 кв.м х 7.41 кв.м х 12.7 кв.м = 5.1 куб.м

предзаборник 0.838 кв.м х 0.929 кв.м х 3.52 кв.м = 1.4 куб.м

вкладной бак 0.767 кв.м х 5 м = 3.83 куб.м

Вес топлива:

Нормальный 8.1245 куб.м х 0.785 кг/куб.м = 6400 кг

Полный (8.1245 + 1.4) х 0.785 = 7500 кг

с вкладным ПТБ (8.1245 + 1.4 + 3.83) х 0.785 = 10500 кг

Дальность полёта / радиус действия:

Нормальная 3200 км / 1100 км

Перегоночная 3750 кг / 1300 км

с вкладным ПТБ 5000 км

«СЕПЕКАТ ЯГУАР» — англо-французский долгожитель

Истребитель-бомбардировщик (Великобритания, Франция)

Этот «Ягуар» сфотографирован перед принятием топлива от заправщика — по правому борту видна выпущенная заправочная штанга

В 1965 году ВВС Франции и Королевские ВВС Великобритании решили объединить усилия по созданию учебно-боевого тактического самолета, и уже 17 мая 1965 года британская ВАС и французская «Бреге» подписали соглашение о сотрудничестве.

Через год появился концерн «СЕПЕКАТ» — Европейское объединение по производству учебно-боевого тактического самолета. Крыло и оперение разрабатывали британцы, а фюзеляж проектировали французы. Еще две вошедшие в «СЕПЕКАТ» фирмы, «Роллс-Ройс» и «Турбомека», создавали двигатель.

В 1966 году определился общий вид самолета и началось строительство 10 опытных образцов-прототипов, 3 из которых впоследствии разбились при испытаниях. Наконец, в 1968 году 400 самолетов, по 200 для каждой страны, были запущены в серийное производство. 20 апреля 1972 года состоялся первый полет французской машины, уже под названием «Ягуар». Всего к 1986 году был построен 531 самолет.

Война в Персидском заливе в 1991 году стала звездным часом для «Ягуара». На ней он не раз продемонстрировал свои высокие боевые возможности

В 1977 году французские «Ягуары» бомбили колонны партизан из Фронта освобождения Северо-Западной Африки в Мавритании, в 1986 году участвовали в военных действиях в Чаде. Всего в ВВС Франции из них было сформировано девять эскадрилий.

Британские «Ягуары» впервые столкнулись с реальным противником только в 1991 году в небе Ирака. В отличие от более тяжелых и нагруженных боеприпасами

«Торнадо» они не понесли потерь в тех боях. Начатая было замена «Ягуаров» на германобританское творение приостановилась. Лишь в 2007 году уступить дорогу их заставил французский «Мираж 2000 N».

GR3A — последняя модификация «Ягуара», на которой устранили основной недочет предыдущих версий: недостаточную мощность двигателей

Боевое применение

В боевых действиях против фашистской Германии Ил-10 успел принять участие в самом конце войны — с середины апреля по 8 мая 1945г. Новые штурмовики поступили на вооружение в состав 3-х штурмовых авиаполков (ШАП): 571-й, 108-й, 118-й. К месту боевого расположения авиаполки прибыли на новых «илах» 9 апреля 1945г. Начиная с этого дня они принимали участие в боевых операциях. Последние бои состоялись 8 мая, буквально за день до полной капитуляции германских групп войск на всех плацдармах.

Этот период стал серьезным боевым испытанием новому штурмовику. За это время авиаполки понесли особенно большие потери в лётном составе и технике из-за противодействий противника. Однако летные качества самолета, и в первую очередь его маневренность, спасли жизни не одному экипажу.

После окончания войны с Германией самолет Ил-10 принимал участие в боях с японской Квантунской армией на Дальнем Востоке. К этому времени штурмовиками Ил-10 был вооружен один дальневосточный 26-й ШАП. В начале боевых действий самолёты авиаполка использовались для уничтожения вражеских морских судов и зенитных орудий на них. И только с августа 1945г. самолеты стали применять для уничтожения наземных объектов противника. Успешное боевое применение Ил-10 осуществлялось летчиками авиации ВМФ, которые выполняли на новых «илах» топмачтовое бомбометание.

В 1950г., с началом войны в Корее, в состав северокорейских ВВС было передано 93 единицы штурмовика Ил-10. Однако из-за плохой подготовки корейских летчиков и технического персонала, а также противодействия мощных ВВС противника, в основном американских самолетов, к осени 1950г. на вооружении оставалось около 20 боеспособных самолетов. В 1955 году штурмовики Ил-10 прекратили производить, а спустя год, с появлением реактивных самолетов, штурмовики Ил-10 были выведены из состава вооруженных сил СССР.

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Bf.109 появился случайно. Из-за натянутых отношений с руководством Германии конструктор не смог получить заказ от правительства на разработку самолета. Но Мессершмит заключил контракт с румынским заводом. Из-за этого в Германии разразился скандал, из-за чего конструктор почти попал в тюрьму. Только вмешательство высшего руководства страны спасло Мессершмита от заточения.

Но, даже несмотря на такое давление, конструктор не стал соблюдать условия контракта и создал самолет, который не соответствовал требованиям государственного контракта. Благодаря такой решительности инженера Германия в начале войны получила истребитель, превосходящий аналоги по все параметрам.

Плюсы и минусы штурмовика Ил-2

В первые месяцы боевых вылетов стало понятно, какие у штурмовика есть преимущества и недостатки. Проявлялись все качества не только для пилотов, но и для механиков, которые занимались обслуживанием и ремонтом машин.

Преимущества:

• простая конструкция – этот фактор позволил запустить серийное производство самолетов за короткие сроки;
• защита – штурмовик выдерживал обстрелы из стрелкового оружия и мог выйти из боя даже после атаки вражеского истребителя;
• ударная сила – на самолете можно было легко поражать любые цели, включая объекты инфраструктуры, пехоту, наземную технику и авиацию.

Подобные преимущества оказались очень весомы. Именно они позволили добиться больших успехов на поле боя. Недостатки же менее существенны, хотя и создавали проблемы.

Недостатки:

• неповоротливость – на самолете сложно было выполнять маневры, требующие резких движений с частой сменой траектории;
• сложность наведения – штурмовик оснащался простыми прицелами, а бомбардировочные отсутствовали, при заходе на цель вид перекрывался двигателем;
• слабая защита стрелка – заднюю кабину вынесли за основной бронекорпус, из-за чего количество погибших пилотов было невероятно большим;
• аварийность – более 10000 машин были потеряны при летных происшествиях, не связанных с боевыми действиями.

Несмотря на наличие недостатков, самолет сыграл важную роль для всего мира. Благодаря ему удалось побороть фашизм и добиться победы в войне.

Модификации Ил-2

Картинка	Модификация	Принципиальные отличия
Одноместный Ил-2 с дополнительным бронированным бензобаком	Ил-2 (одноместный)	Одна кабина — только пилот, иногда — с муляжом задней пушки для отпугивания немцев. Крыло и хвост -деревянные, бензобак — металлический. Двигатель — АМ-38 (1685 л.с.)
Двухместный Ил-2 с пулемётом для отстрела истребителей	Ил-2 (двухместный)	Дополнительная кабина стрелка, фонарь, полутурельная установка с пулемётами ШКАС или УБТ
Модифицированный двухместный Ил-2 получил форсированный двигатель АМ-38Ф	Ил-2 АМ-38Ф  двухместный, с 31 июля 1942	Форсированный двигатель АМ-38ф (с 1943 на всех Ил-2): увеличенная взлётная мощность: 1760 л. с.. Низкооктановый бензин (дешевле). Амортизационные пружины и контрбалансир в системе управления рулём
Ил-2 КСС получил новое крыло с 15о стреловидностью, что улучшило баланс и восстановило центровку 28%	Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой»)	Мощность: 1720 л. с. Фибровые бензобаки с составом-протектором, который загустевал на открытом воздухе и сам затягивал некрупные пробоины. Металлическое крыло стрельчатой конструкции — центровка как у одноместного Ил-2 (28%). Угол стреловидности — 15°. Серийный выпуск — с конца 1943
Запасной Ил-2 М-82 с новым двигателем водного охлаждения	Ил-2 М-82 (некоторые время носил имя ИЛ-4). Ил-2 М-82ИР (одноместный). Опытные, на случай недостатка двигателей АМ-38Ф. Не пригодились	Небронированный двигатель воздушного охлаждения М-82; Мощность: 1675 л. с.. Бензобак: 724 л; бронированная кабина стрелка с пулемётом УБТ. Новый винт с коническим коком. Бронированный фонарь; скорость: 365 км/ч
Спецпартия Ил-2 с противотанковыми пушками ШФК-37	Ил-2 ШФК-37, 9 опытных экземпляров для сражений под Сталинградом	Двигатель АМ-38, две 37-мм авиапушки ШФК-37 (Шпитального фюзеляжно-крыльевые)
Серийный вариант Ил-2 с противотанковыми пушками НС-37	Ил-2 НС-37 (противотанковый вариант)	Двухместный, двигатель АМ-38Ф, две 37-мм пушки 11П-37 по 50 снарядов, без реактивных. Бомбовая нагрузка: 100 кг
Экспериментальный Ил-2 с чересчур мощными пушками НС-45	Ил-2 НС-45, Опытный — низкая эффективность и большая отдача пушек	Две крыльевые пушки НС-45 (45 мм)
Торпедоносец Ил-2Т	Ил-2Т (1944)	Ил-2 без пушек ВЯ-23. Только 3 пулемёта: 2 крыльевых и 1 у заднего стрелка + малая торпеда 45-36АНю
Одноместная облегчённая спецпартия Ил-2И для отстрела бомбардировщиков	Ил-2И (истребитель бомбардировщиков). Опытный, одноместный, по спецзаказу, для подавления ПВО	Двигатель АМ-38Ф; масса ниже на 760 кг за счёт убранного вооружения (пулемётов, авиабомб и снарядов); крыло усилено; скорость: 415 км/ч
Разведчик-наводчик Ил-2 КР	Ил-2КР (корректировщик стрельбы для артиллерии). Малыми сериями по спецзаказу + переоборудовались самостоятельно из Ил-2	Внешнее отличие — радиоантенна на козырьке фонаря; в кабине за бронеспинкой — рация. В хвосте — фотоаппарат, фюзеляжный бензобак уменьшен
Скоростной одноместный прототип Ил-2 с двигателем АМ-42 (2000 л.с.)	Ил-1 (одноместный), Спецзаказ, опытный	Очень маневренный, для малых и средних высот; двигатель: АМ-42. Цельнометаллическое крыло меньшей площади; шасси целиком прячутся в центроплан. Скорость: 580 км/ч
Ил-8 — серьёзная четырёхвинтовая модификация Ил-2.	Ил-8, 2 опытных образца	1 тонна бомб + 8 реактивных снарядов. Двигатель АМ-42. Мощность: 2000 л.с. Цельнобронированная кабина на 2 человек. Скорость: 470 км\ч
Ил-8-2, 1 опытный образец	Двигатель: АМ-43 (форсированный АМ-42). Новый четырёхлопастный винт. Новые бронекорпус, система охлаждения двигателя, турель. Пулемёт УБ, пушка НС-23. 1 т бомб в бомбоотсеках +1 т на подвеске.
Ил-10 – доведённый до совершенства Ил-2.	Ил-10, 4475 штук	Двухместный цельнометаллический, кабина стрелка бронирована. Увеличена толщина брони капота двигателя снизу и с боков до 8 мм вместо 4 мм на Ил-2. Увеличен и калибр оборонительного вооружения — с 12,7 мм до 20 мм. Площадь крыла: 30 м2 Двигатель: АМ-42. Скорость: 507 км\ч.

Помимо прочего, было несколько опытных образцов с разным вооружением (блистерным пулемётом, экранированной турелью и пр.), двигателем АШ-82, а также упрощённая учебная модель Ил-2 У.

Ил-2 с двигателем воздушного охлаждения АШ-82 (первым в серии с инжекторной подачей топлива)

АМХ — «недорогой» штурмовик

Легкий штурмовик (Италия, Бразилия)

Участие в работах по программе AMX распределилось следующим образом: компания «Эмбраер» — 30% объема работ; компания «Аэриталия» — 47 %; компания «Аэрмакки» — 23%

В 1977 году ВВС Италии решили заменить находившиеся у них на вооружении истребители-бомбардировщики G-91Y производства «Аэриталия» и F-104G американской фирмы «Локхид». Предполагалось сделать машину недорогой и получить хороший доход от ее экспорта.

Использовать самолет собирались как в зоне боевых действий — в роли штурмовика, так и вдали от них — в качестве разведчика. До этого переговоры с фирмой «Аэрмакки» вели бразильские военные, также нуждавшиеся в замене своего старого штурмовика. Участие бразильцев обещало сделать разработку еще дешевле. Образовался международный консорциум, в который, помимо итальянских «Аэрмакки» и «Аэриталия», вошла бразильская фирма «Эмбраер».

Фонарь кабины АМХ обеспечивает пилоту полный круговой обзор в воздухе

В 1980 году началось проектирование новой машины. Для повышения боевой «живучести» все основные системы устанавливались на самолет в двух экземплярах, однако в целях экономии было решено не бронировать кабину пилота.

Легкий штурмовик AMX 29 марта 1988 года вышел из сборочного цеха авиазавода в Турине.

Спустя полтора месяца, 11 мая, состоялся его первый полет. В том же году ВВС Италии и Бразилии заказали в общей сложности 88 таких самолетов. Всего же за последующие восемь лет их было выпущено 193.

Штурмовик АМХ так и не попал на мировой авиационный рынок из-за высокой стоимости

Маловысотные сверхзвуковые бомбардировщики

Период 60-х годов в США отметился постоянными подготовками и исследованиями в области тяжелой авиации. Такую необходимость руководство ВВС выявило после получения данных о советских ПВО, характеристики которых на тот момент были самыми лучшими. Временным решением стало принятие на вооружение бомбардировщика FB-111, модификацию тяжелого ударного тактического самолета F-111.

В СССР решили сделать аналог американского фронтового бомбардировщика – Су-24, который поднялся в воздух в январе 70-го года. В отличие от американского руководства Союз решил не отказываться от высотности. Все усилия были брошены на создание новых многорежимных самолетов. Ту-22М – один из таких проектов, который впервые поднялся в небо в августе 1969 года. В то же время в США начали разрабатывать новый многорежимный бомбардировщик – В-1А. По предварительным расчетам он должен был заменить В-52, однако в 77-м году после ряда летных испытаний проект решили закрыть. Помимо этого, необходимость в малозаметных самолетах для прорыва ПВО противника исчезла после удачных разработок технологии «Стелс».

Производство Су — 25

В целях реализации концепции самолета поля боя летчик и жизненно важные узлы машины защищены и зарезервированы. Пилот штурмовика находится в цельносварной кабине из титановой брони, исключающей поражение с основных направлений.

Броневая коробка и сварные соединения выдерживают без трещин и отколов брони не менее 50 попаданий. Толщина стенок броневой коробки — от 10 до 24 мм, а лобового прозрачного бронеблока — 57 мм. Переднее остекление кабины может устоять против огня прямой наводкой из крупнокалиберного пулемета.

Общий вес брони для защиты пилота составил около 500 кг, а общий вес средств боевой живучести самолета составляет около 1500 кг.

Механические тяги управления дублированы и разнесены по бортам. Увеличение сечения тяг создает им повышенную живучесть даже при попадании пуль калибром 12,7 мм. Гидравлика и система электроснабжения также дублированы. Стенки топливных баков покрыты снаружи пластинами из быстро- набухающего протектора, способного затягивать пробоины и практически ликвидировать течь топлива. Отсеки смежные с топливными баками заполнены эластичными пористыми материалами.

Чтобы защитить двигатели от поражения одной ракетой, их разнесли по бортам, а в хвостовой части планера установили контейнеры со 120-ю ложными тепловыми целями.

Вооружение Су — 25

Колеса трехстоечного шасси Су-25 “обуты” в широкие пневматики. Это позволяет штурмовику базироваться на грунтовых аэродромах. Машина обладает высокими маневренными и скоростными характеристиками. Максимальная эксплуатационная перегрузка составляет 6,5 единицы, а максимальная скорость полета — 950—1000 км/ч.

Установленные на серийных машинах двигатели Р95Ш имеют среднюю статистическую наработку на отказ равную 1400 часам.

Вооружение: для эффективного решения задач непосредственной поддержки сухопутных войск Су-25 располагает мощным вооружением, размещенным под плоскостями на 10 точках подвески. На двух крайних, как правило, устанавливаются ракеты класса “воздух—воздух” типа Р-60, используемые в ближнем маневренном воздушном бою.

На остальных пилонах можно разместить авиационные бомбы калибра 100—500 кг, разовые бомбовые кассеты. Контейнеры малогабаритных грузов, в том числе авиационную систему минирования. Размещенная на борту лазерная система подсветки и дальнометрирования “Клен-ПС” позволяет штурмовику использовать управляемые ракеты “воздух—поверхность” типа Х-25МЛ (западное обозначение АБ-Ю) или более совершенные Х-29Л.

Широко практикуется стрельба авиационными неуправляемыми ракетами С-8, С-13, С-24 и С-25 различного назначения калибром от 80 до 340 мм.

Стрелковое вооружение Су-25 представлено спаренной пушечной установкой калибром 30 мм с боезапасом 250 патронов. При необходимости оно может быть дополнено подвесными контейнерами с подвижными пушечными установками калибром 23 мм с боезапасом 260 патронов каждая.

Масса общей бомбовой нагрузки составляет 4000 кг. По мнению военных специалистов, Су-25 — технологичная и неприхотливая в эксплуатации боевая машина. Вместо традиционного авиационного керосина допускается использование дизельного топлива.

FMA IA-58 «ПУКАРА» — борец с наркомафией

Легкий штурмовик (Аргентина)

В нижнюю часть фюзеляжа IA-58 встроена бронеплита, защищающая кабину от огня из оружия калибром 7,62 мм на расстоянии до 150 м

FMA IA-58 «Пукара» стал первой боевой машиной, целиком спроектированной и построенной в Латинской Америке. Работа над ним началась в 1966 году, когда на неспокойном континенте появилась необходимость в самолете, способном сражаться с партизанами в джунглях.

Штурмовик оснастили двумя турбореактивными двигателями и высоким шасси, позволявшим подвешивать под крылом и на фюзеляже разнообразную бомбовую нагрузку, а также многочисленными съемными панелями обшивки, облегчавшими его обслуживание.

В 1974 году запущенный в серийное производство самолет получил имя «Пукара» (Pucara), что на языке индейцев кечуа означает «крепость»

Поначалу самолет привлек к себе внимание разных стран третьего мира, но его покупателями стали только Уругвай (шесть самолетов) и Колумбия (три самолета)

В 1976 году, сразу же после поступления на вооружение, «Пукара» использовался для нанесения ударов по повстанцам в районе города Тукуман. К началу войны с Англией 1982 года аргентинцы располагали 45 самолетами «Пукара», из них 24 базировались на Фолклендских островах. Один был накрыт бомбовым ударом, еще один — сбит британским истребителем. Добычей «Пукара» в этой войне стали два английских вертолета.

Всего за время боевых действий самолет совершил 186 вылетов. Впоследствии пять таких машин были доставлены в Британию для изучения. Колумбийские «Пукара» активно использовались в борьбе с наркомафией — для нанесения ударов по плантациям кокаиновых баронов. Эти самолеты до сих пор состоят на вооружении ВВС Аргентины, Уругвая, Колумбии, Шри-Ланки.

Штурмовик А-12

Полноценным штурмовиком «Авенджер» назвать довольно сложно, полное отсутствие какой-либо брони, широкое применение углепластиков которые, как известно не подаются ремонту, ставит его в разряд малозаметных ударных самолётов, ближайшим из которых был, безусловно, F-117.

В обеих машинах малозаметность ставилась во главу угла. Оправданно ли это? Пожалуй, да. Но не следует называть такой самолёт штурмовиком, скорее уж легкий бомбардировщик.

Большую роль в формировании облика А-12 конечно сыграла «наследственность», ведь он шел на замену небронированных палубных штурмовиков А-6 «Интрудер».

Подобным образом компилировался и отечественный Су-34, «получивший» броню от своего предшественника МиГ-27. Изменчивая морская стихия, однозначно диктовала и наличие бортовой РЛС на А-12, для сухопутного штурмовика это не является критичным

Достоинства и недостатки

40 лет активного использования доказали массу достоинств «Тандерболта» А-10.

Живучесть:

• резервирование систем (например 2 независимые гидравлические системы управляют шасси и носовой пушкой);
• разнесение двигателей;
• топливные баки самозатягивающиеся;
• бронировка самых важных частей — кабины, систем управления, топливных баков и пр.

Способен лететь, даже потеряв треть крыла, половину хвостовой части и один из двух двигателей.

А-10 возвращается на базу даже пробитым двигателемПотеря части хвоста — не повод не вернуться с задания на «Тандерболте»Прилетает на аэродром «Бородавочник» и с серьёзными пробоинами в корпусе и крыле

Богатая техническая начинка:

• обилие разнообразного вооружения — управляемые и неуправляемые бомбы и ракеты разного типа, авиапушки;
• высокая точность вооружения;
• хорошая боевая нагрузка — 7,2 т;
• множество прицельно-навигационных систем и радиооборудования;

Отличная манёвренность на низких высотах:

• уклоняется от зенитных управляемых ракет;
• за 7 секунд разворачивается и заходит на повторную атаку.

Выигрышные технические характеристики:

• долгое время полёта (с возможностью дозаправки) — до 8 часов;
• отличный практический потолок — почти 14 км;
• на низкой скорости с одного захода поражает малоразмерные цели;
• хороший обзор из кабины;
• прекрасная управляемость (никогда не было специального тренировочного варианта).

Есть, однако, у самолёта и слабые стороны:

На больших скоростях А-10 менее манёвренный — например вписаться в каньон будет очень сложно.

1. Двигатели уязвимы сверху.
2. Не всеяден — летает только на авиационном керосине.
3. Слабая часть — от хвоста до бронекабины летчика, можно прошить зенитной самоходкой «Шилка».
4. Листы титана нецельные, несварные, а на болтах — опасность поражения пилота.

Несмотря на доблестную службу, «Тандерболт» всё время планируют заменить тремя сотнями новых самолётов. В 2017 году в списке вероятных претендентов на место «Бородавочника» были лёгкие штурмовики Textron AirLand по прозвищу Скорпион, многоцелевой Beechcraft AT-6 «Оборотень», а также бразилец Embraer A-29 Super Tucano с кевларовой бронёй и сельскохозяйственный штурмовик Air Tractor AT-802L Longsword.

Самолёт-Скорпион TextronEmbraer A-29 Super TucanoСамолёт AT-802L по прозванию «Длинный меч»Самолёт АТ-6, «Оборотень»

Боевое применение

Темпы изготовления, запущенного после принятия самолета на вооружение, были очень высокими. Ил-10 незамедлительно стал поступать военно-воздушным силам, но летчикам требовалась специальная переподготовка, которая могла бы обучить их управлять новым штурмовиком и безошибочно выполнять поставленные задачи. Поэтому формирование полков было несколько замедленным. К 1945 году полноценными собрались только два: 571-й и 108-й.

Для ведения воздушного боя самолеты были использованы лишь 8 мая 1945 года, где сумели проявить себя с лучшей стороны. До этого они активно применялись для выполнения иных задач, включая уничтожение вражеских наземных объектов. Воздушные атаки противника в этот момент отражались самолетами сопровождения, но иногда занимались этим и Ил-10. Самым активным днем применения штурмовиков стало 30 апреля, когда 571-й пол совершил 115 боевых вылетов.

Модель стала основной боевой авиационной мощью в СССР и всех ближайших странах. После Второй мировой она активно применялся во время Корейской войны и участвовала в военных китайских операциях, направленных на борьбу с Японией. На вооружении СССР Ил-10 простоял до 1956 года, другие страны эксплуатировали до конца 1960-х.

Вас заинтересовала история штурмовика Ил-10?

ДаНет

Военная необходимость

Потери авиационной техники в начальный период войны объяснялись многими факторами. Это и отсутствие опыта в организации боев военно-воздушными силами, и недостаточная обученность летного состава, и отсутствие авиатехники с соответствующими боевыми и летными качествами. Основной боевой единицей того времени был штурмовик Ил-2. В ходе боев выявилось несоответствие его боевых качеств против истребительной авиации противника и массированного огня средствами ПВО.

Во-первых, поскольку единственным способом противодействия вражеской ПВО являлось резкое изменение самолетом курса, скорости и высоты полета, самолет должен обладать высокой маневренностью. Однако Ил-2 не обладал такими качествами. Во-вторых, в связи с тем, что противник к тому времени перевооружился тяжелой бронетехникой, пушки ВЯ-23 и ШВАК, установленные на Ил-2, оказались малоэффективными, а иногда и просто бессильными, для поражения такой бронетехники. В-третьих, недостаточным было бомбовое вооружение на Ил-2, самолет выдерживал нагрузку всего весом до 300 кг. Полная бомбовая загрузка самолета часто вызывала разрушение фюзеляжа. Также количество ракетных снарядов на Ил-2 было уменьшено в два раза, что привело к снижению ударной мощи штурмовика. Кроме этого, при переходе к 2-местному варианту Ил-2 нарушилась центровка машины и при полной вооруженности машина становилась неуправляемой и неустойчивой.

История создания и применения Су-25

В 1969 году был объявлен конкурс, в котором приняли участие четыре конструкторских бюро: Яковлева, Микояна, Ильюшина и Сухого. Все конструкторские бюро, кроме КБ Сухого предложили модификации серийных самолетов. Самолет Ил-102, представленный КБ Ильюшина, соответствовал требованиям конкурса, но отличался излишней простотой и имел ряд недостатков. КБ Сухого выставило на конкурс прототип штурмовика Т-8, который по собственной инициативе уже несколько лет разрабатывали специалисты бюро.

Т-8 был объявлен победителем конкурса. История появления на свет этой машины также довольно любопытна. В 1968 году к конструкторам КБ Сухого обратилась группа преподавателей Военно-воздушной академии с предложением разработать новый штурмовик. Началась работа, первоначально о ней не знал даже генеральный конструктор КБ. Лишь только после того, как была готова концепция нового самолета, о работах сообщили Сухому. Он одобрил это начинание и внес в проект свои коррективы.

Конструкторы изначально задумывали «самолет поля боя», который должен был поддерживать сухопутные войска в условиях сильного противодействия ПВО

Особое внимание было уделено маневренности и живучести самолета. Также самолет должен быть простым в производстве, неприхотливым в обслуживании и не предъявлять высоких требований к аэродромам базирования

Т-8 впервые поднялся в воздух в феврале 1975 года. В 1978 году доработанная машина была передана для государственных испытаний. В 1980 году началась война в Афганистане, и новый штурмовик сразу принял участие в боевых действиях, хотя на тот момент машина еще даже не прошла этап государственных испытаний. Конструкторы самолета указывали на то, что самолет еще не готов, но военные хотели испытать его в боевых условиях.

Самолет прекрасно показал себя в тяжелых условиях Афганистана и получил наивысшие оценки военных. Сразу после официального окончания испытаний была создана особая авиационная эскадрилья, вооруженная Су-25, которая была отправлена в Афганистан. Именно там этот самолет получил свое прозвище «Грач».

Самолет приспосабливался к тяжелым условиям войны. В 1984 году у моджахедов появились ПЗРК, в ответ на это, на Су-25 были установлены дополнительные кассеты с ИК-ловушками. Через два года у противника появился новейший американский ПЗРК «Стингер», который стал серьезной проблемой для советской авиации. Этот комплекс был оборудован совершенной системой наведения, поэтому разработчики штурмовика занялись увеличением живучести самолета. Была изменена система прокладки трубопроводов, усилена их защита. В хвостовой части самолета была установлена система пожаротушения.

Штурмовик Су-25 воевал в Афганистане на протяжении восьми лет, и этот период показал высокую надежность и эффективность машины. «Грачи» совершили 60 тысяч вылетов, потеряв при этом всего лишь 23 машины. Были случаи, когда Су-25 возвращался на аэродром, имея до 150 пробоин. Ни один из самолетов не был потерян из-за взрыва топливных баков или гибели пилота.

Кроме Афганистана штурмовик Су-25 принимали участие в гражданском конфликте в Анголе. Эти самолеты участвовали в ирано-иракской войне, правда, информации об их боевом применении нет. Они были задействованы в конфликтах, которые происходили в бывших советских республиках. Эти машины воевали в Африке, активно применялись в ходе первой и второй чеченской войны. Сегодня Су-25 применяются в Ираке против боевиков организации ИГИЛ.

Самолет Су-25 перестал серийно выпускаться в 1992 году. Он является основным штурмовиком российской армии. Летчики очень любят эту машину.