и-16

Кабина

Сиденье пилота с углублением (чашкой) под парашют летчика дюралюминиевое, первоначально с легкой съемной спинкой, накрываемой мягкой дерматиновой подушкой, позднее с бронеспинкой толщиной 8 мм, весом 30 кг. С правой стороны находилась рукоятка регулировки сиденья под рост летчика, ход сиденья по вертикали 110 мм.

Козырёк пилота, первоначально сдвигаемый вперед, имел отверстие для прицела «Альдис». У нас этот прицел, представляющий, по сути, обычную подзорную трубу, совмещенную с прицельной сеткой, назывался ОП-1. Для того, чтобы переднее стекло ОП-1 не забрызгивало маслом и грязью, оно прикрывалось подвижным щитком, открываемым летчиком перед стрельбой.

Начиная с И-16 тип 10 на самолетах стали устанавливать неподвижные козырьки из оргстекла с каркасом из нержавеющей стали. Прицел тоже поменяли, теперь ставился коллиматорный прицел ПАК-1.

И-16, оснащенные двигателями М-22, имели цилиндрический капот. А для прикрытия картера двигателя имелся внутренний капот с подвижными жалюзи. Оригинальной в данном случае была подача воздуха к карбюратору двигателя.

Первоначально воздух попадал в два отверстия в верхней лобовой части капота, затем, двигаясь внутри замкнутой полости лобовой части, направлялся вниз к карбюратору. Сделано было столь мудреное устройство для подогрева воздуха, поскольку по пути к карбюратору воздушному потоку приходилось огибать раскаленные выхлопные патрубки 5-го и 6-го цилиндров.

Капот для машин, оснащенных двигателями типа М-25, М-62 и М-63 состоял из лобового кольца диаметром 1388 мм и шести съемных крышек. В единое целое капот соединялся при помощи шомполов и замков Фейри. Место стыка передней кромки крышек с лобовым кольцом стягивалось лентой из нержавеющей стали толщиной 0,5 мм

В боковых крышках, переходящих на центроплан, начиная с типа 10, снизу имелись выколотки для лыж в убранном положении. В летнее время эти выколотки закрывались специальными щитками.

Проход воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя, осуществлялся через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода воздуха имелось восемь отверстий на боковых крышках капота с приклепанными внутри тоннелями. В эти же отверстия выводились и выхлопные патрубки (в верхнее левое отверстие выходило два патрубка, для машин, оснащенных убираемыми лыжами, сдвоенными были и нижние патрубки). Одним из основных было требование установки обреза патрубка вровень с линией капота, делалось это с целью уменьшить загрязнение капота копотью.

Кок-обтекатель воздушного винта имел в основании диаметр 530 мм, в вершине его крепился специальный храповик для запуска двигателя от автомобильного стартера.

Приборная доска, расположенная на 3-й раме фюзеляжа, имела в верхней части две округлые выемки для рукояток перезарядки верхних пулеметов. Форма доски в зависимости от типов И-16 практически не менялась. Красилась приборная доска в чёрный цвет по технологии «под муар». Для освещения приборной доски в дневное время имелось два круглых окна внутри козырька пилота. В ночное время приборная доска освещалась двумя размещенными под прицелом кабинными лампами створчатого типа.

Пятое поколение

Это то, что используется сейчас. Обзор истребителей пятого поколения сложно завершить, так как регулярно появляются новые образцы. Из отечественных аналогов стоит отметить великолепный Су-57. Уже в 2020 он начнет массово поступать в войска, став непреодолимой преградой для техники противника. В США самолеты 5-го поколения используются еще с 2005 года, однако учитывая непрерывное развитие техники, наш Су-57 будет значительно превосходить все аналоги, включая и F-35, поступивший на службу лишь в 2020. К слову, кроме нас и американцев, авиация пятого поколения есть только у Китая. Их J-20 лишь в 2020 году начал доставляться в войска. Фактически, от предыдущей группы техники отличия не столь существенны. Используются еще более доработанные приборы, и активно применяется технология стелс.

Боевое применение истребителя И-16

Настоящим испытание для И-16 стало небо Испании. За штурвалами И-16 сидели как советские лётчики, так и некоторое количество испанских пилотов, которые прошли предварительную лётную подготовку в СССР. Первый свой бой в испанском небе И-16 приняли 9 ноября 1936 года.

Изначально наши лётчики вели бои с Heinkel He 51,  Fiat CR.32 и Мессершмиттами. До появления в небе Испании немецких Messerschmitt Bf.109E, И-16 просто господствовали в воздушном пространстве республики. А с появлением новой немецкой машины за небо пришлось крепко побороться. Тут уже требовалось использовать И-16 на все 100%, что мог сделать только очень опытный пилот.

После окончания войны в Испании часть машин республиканской армии оказалось во Франции. Изначально французы планировали закупать И-16 для своей армии, но после вступления Франции во Вторую мировую войну и последующей капитуляции, передали имеющиеся у них истребители фашистам.

В 1937 году И-16 принимали участие в боях против японских самураев в Китае и Монголии. А в 1939 году «ишачки» воевали в небе над  Халхин-Голом. Интересный факт: в небе Халхин-Гола впервые в реальном бою были применены ракеты — И-16 двумя неуправляемыми ракетами сбил два японских истребителя.

Принимали участие И-16 и в советско-финской войне. Воевали с большими потерями, которые были вызваны, в первую очередь, командно-тактическими просчётами.

Сложилось устойчивое мнение, что к июню 1941 года И-16 уже полностью и окончательно устарел. Устарел морально и технически. Это не совсем верно.

И-16 требовал опытного пилота. А с началом Великой Отечественной войны таких, с каждым военным днём, становилось всё меньше. 40 % потерь И-16 в первые месяцы войны были связаны с авариями при взлёте-посадке. Была не отработана тактика ведения боя с немецкими истребителями. Неопытный пилот на И-16 становился лёгкой добычей асов Геринга.

Но, летали на «ишачках» и опытные пилоты. И немцы это хорошо знали. По этой причине своим молодым пилотам они советовали «не загонять крысу в угол».

Летали на И-16 и опытные советские пилоты. Я не буду вас утомлять сравнением технических характеристик самолётов воющих сторон – это дело, в общем,  бесполезное. Лучше изучить воспоминания пилотов, которые участвовали в той войне. Их общее мнение: машина сложная и требующая опытного пилота. Но, лётчики-истребители, летавшие на И-16, имели не меньшее количество побед в воздухе, чем пилоты других типов советских машин.

Так, к примеру, 9 января 1943 года Герой Советского Союза В.Ф. Голубев, на истребителе И-16 тип 29, в одном бою сбил два немецких новейших истребителя FW-190А, которыми управляли настоящие ассы Люфтваффе.

Война была. Воевали на том, что было. И хорошо воевали.

И-16 выполняли боевые задачи практически до самого 1945 года.

И нужно сказать, что именно с И-16 началась в СССР настоящая истребительная авиация. Если бы не было «ишачка», то ещё не известно, когда в РККА появились бы МиГ, ЛаГГ и Як. И появились бы они вообще к началу Великой Отечественной войны.

10 Авг 2017     
admin    
Метки: авиация    
7455      

Как создавалась легенда

Идея создания этого самолёта принадлежит знаменитому авиаконструктору Николаю Николаевичу Поликарпову. ЦКб-12, которым в те годы руководил Поликарпов, начали разрабатывать проект этой машины в 1932 году. Примечательно, что работы сначала велись в инициативном порядке, но уже в мае 1933 года о проекте узнали в верхах, и конструктор получил заказ на разработку истребителя для ВВС.

Сегодня мало кто помнит, но на 30-е годы прошлого века пришёлся настоящий авиастроительный бум. Все ведущие державы мира поднимали в небо новые самолёты, но И-16, созданный Поликарповым, ворвался в это разнообразие яркой звездой.

К началу работ над проектом, в активе Поликарпова уже был самолёт У-2, позднее прозванный в народе «кукурузником», на вооружении стояли разработанные конструктором истребители И-5 и И-15. Однако гения авиастроения загорелся идеей создать скоростной и манёвренный истребитель, не имеющий аналогов в мире. К слову, Поликарпову удалось осуществить свою задумку.

Основой самолёта послужила типовая на тот момент конструкция: рама из труб, обшитый берёзовым шпоном фюзеляж и фанерные крылья, обтянутые полотном. Однако конструктор сделал убирающиеся шасси, что положительно повлияло на динамику машины в полёте. Были внесены и другие конструктивные изменения.

Первый полёт на И-16 совершил Валерий Чкалов. Произошло это знаменательное событие в феврале 1934 года в рамках государственных испытаний. Позднее, «Ишачка» испытывал и Владимир Коккинаки. По результатам тестирования, конструктором вносились изменения. В результате, уже четвёртый образец И-16 был запущен в серийное производство. Случилось это в конце 1934 года. Отметим, что за время своего существования, этот истребитель неоднократно модернизировался, поэтому длительное время оставался грозной боевой единицей.

Первый полёт на И-16 совершил Валерий Чкалов

Боевое применение истребителя И-16

Настоящим испытание для И-16 стало небо Испании. За штурвалами И-16 сидели как советские лётчики, так и некоторое количество испанских пилотов, которые прошли предварительную лётную подготовку в СССР. Первый свой бой в испанском небе И-16 приняли 9 ноября 1936 года.

Изначально наши лётчики вели бои с Heinkel He 51,  Fiat CR.32 и Мессершмиттами. До появления в небе Испании немецких Messerschmitt Bf.109E, И-16 просто господствовали в воздушном пространстве республики. А с появлением новой немецкой машины за небо пришлось крепко побороться. Тут уже требовалось использовать И-16 на все 100%, что мог сделать только очень опытный пилот.

После окончания войны в Испании часть машин республиканской армии оказалось во Франции. Изначально французы планировали закупать И-16 для своей армии, но после вступления Франции во Вторую мировую войну и последующей капитуляции, передали имеющиеся у них истребители фашистам.

В 1937 году И-16 принимали участие в боях против японских самураев в Китае и Монголии. А в 1939 году «ишачки» воевали в небе над  Халхин-Голом. Интересный факт: в небе Халхин-Гола впервые в реальном бою были применены ракеты — И-16 двумя неуправляемыми ракетами сбил два японских истребителя.

Принимали участие И-16 и в советско-финской войне. Воевали с большими потерями, которые были вызваны, в первую очередь, командно-тактическими просчётами.

Сложилось устойчивое мнение, что к июню 1941 года И-16 уже полностью и окончательно устарел. Устарел морально и технически. Это не совсем верно.

И-16 требовал опытного пилота. А с началом Великой Отечественной войны таких, с каждым военным днём, становилось всё меньше. 40 % потерь И-16 в первые месяцы войны были связаны с авариями при взлёте-посадке. Была не отработана тактика ведения боя с немецкими истребителями. Неопытный пилот на И-16 становился лёгкой добычей асов Геринга.

Но, летали на «ишачках» и опытные пилоты. И немцы это хорошо знали. По этой причине своим молодым пилотам они советовали «не загонять крысу в угол».

Летали на И-16 и опытные советские пилоты. Я не буду вас утомлять сравнением технических характеристик самолётов воющих сторон – это дело, в общем,  бесполезное. Лучше изучить воспоминания пилотов, которые участвовали в той войне. Их общее мнение: машина сложная и требующая опытного пилота. Но, лётчики-истребители, летавшие на И-16, имели не меньшее количество побед в воздухе, чем пилоты других типов советских машин.

Так, к примеру, 9 января 1943 года Герой Советского Союза В.Ф. Голубев, на истребителе И-16 тип 29, в одном бою сбил два немецких новейших истребителя FW-190А, которыми управляли настоящие ассы Люфтваффе.

Война была. Воевали на том, что было. И хорошо воевали.

И-16 выполняли боевые задачи практически до самого 1945 года.

И нужно сказать, что именно с И-16 началась в СССР настоящая истребительная авиация. Если бы не было «ишачка», то ещё не известно, когда в РККА появились бы МиГ, ЛаГГ и Як. И появились бы они вообще к началу Великой Отечественной войны.

10 Авг 2017      admin     Метки: авиация     5716      

Двигатель самолёта С-16

Первоначально предполагалось установить
на С-16 отечественный

«Калеп-80» мощностью
85 л.с. Однако из-за эвакуации из Риги
рижского завода «Мотор»
производство мотора было прекращено.
Пришлось устанавливать менее мощные и более тяжёлые (118
кг против 87)
моторы Le Rhône 9C.
При 105-милиметровом диаметре цилиндра и
140-мллиметровом ходе поршня этот девятицилиндровый
ротативный двигатель имел рабочий объём равный 10910
куб. см и 4,8-кратную степень сжатия. Мощность при 1200
об/мин составляла 80 л.с.  В результате снижения
мощности и увеличения веса скорость самолёта снизилась
до 135 км/ч.

Начиная с
210-го экземпляра, на самолёт стали устанавливать  

девятицилиндровый ротативный одноклапанный двигатель «Гном-моносупап
– 00». Слово «одноклапанный» отражало особенность
конструкции мотора – функции всасывающего и выхлопного
клапанов были объединены в одном клапане. Бензин же подавался в цилиндр через
головку поршня. Двигатель
развивал мощность 100 л.с., но весил 135 кг. Скорость
самолёта с таким двигателем составила 153 км/ч.

Описание

Проекции истребителя И-16 тип 5. Деревянный низкоплан с небывало коротким фюзеляжем — менее 6 м. Обшивка гладкая. Убирающееся шасси. Аэродинамический профиль крыла — ЦАГИ P-II толщиной 13 % (почти подобен профилю знаменитого Ан-2).

Монококовый фюзеляж из берёзового шпона. Собран из двух половин на клею (костный или казеиновый). Крепился к силовому каркасу из 4 лонжеронов, 11 стрингеров и 11 шпангоутов. Каркас из сосны или ясеня, усиливался стальными уголками.

Центроплан из двух наборных лонжеронов, соединённых трубами. Обшивка спереди фанерная, позади сверху дюралюминиевая для возможности наступить на неё. Фанерная обшивка крыла оклеивалась полотном, которое покрывали несколькими слоями авиационного лака.

Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка рулей полотняная.

Опоры шасси убирались вручную вращением штурвала лебёдки (44 оборота) с тросовой передачей.

Кабина на тип 5 закрытая, затем — открытая. Отказ от закрытого фонаря вынужденный: фонарь изготавливался из некачественного материала, что ухудшало без того плохой обзор лётчика; механизм открытия фонаря не отработали.

Применялся английский двигатель Bristol Jupiter, выпускаемый в СССР как М-22, затем американский Wright R-1820 Cyclone, производившейся по лицензии как М-25, а после доработок получившей марку М-62 и М-63.

С 1939 года (И-16

тип 20 — переделанные из тип 18 и тип 29) применялись подвешиваемые под крылом сбрасываемые топливные баки ёмкостью по 93 л из фибры.

Нанесение грунта и выявление дефектов на поверхности модели И-16 тип 17

И-16 тип 17 нанесение грунта Грунтовать модель в обязательном порядке рекомендуется если вы используете для акриловые краски на водной основе. Они имеют слабую агдезию к пластику и велик риск того, что краска может слезть с модели вместе со скотчем или по каким-либо другим причинам.

Если при окраске используются нитро краски или краски на специальных растворителях, пусть даже это будет и акрил, то грунтовать модель не обязательно. И даже в этом случае слой грунта используют для выявления дефектов поверхности перед покраской, так как на пестрой модели после постройке их можно не заметить. Для этого случая лучше всего подойдет серый грунт, он очень хорошо выявляет все огрехи поверхности.

Как видно из фотографий ниже, после нанесения первого слоя грунтовки на корпусе модели проявились все дефекты.

Нужно убрать видимый шов между половинками крышек капота.

Советский Союз

Пе-2

Самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени весьма прогрессивной машиной. В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих проблем). В реальности Пе-2 не так уж часто, в отличие от Ju 87, применялся именно как пикирующий бомбардировщик. Чаще всего он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета или с пологого, а не глубокого пикирования.

Пе-2

Ил-2

Самый массовый боевой самолет в истории (всего этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей — несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой сложной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к довольно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став мощным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника.

Ил-2

Як-3

Як-3 стал развитием хорошо зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные изменения для снижения веса и улучшения аэродинамики. Этот легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел отличные летные характеристики на малых высотах. Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а уже во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с помощью 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов Березина успешно противостоял «мессершмитам» и «фоккерам».

Як-3

Ла-7

Один из лучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был развитием встретившего войну ЛаГГ-3. Все достоинства «предка» сводились к двум факторам — высокой живучести и максимальному использованию в конструкции дерева вместо дефицитного металла

Однако слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новый мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109

В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал очень хорош, даже оставаясь деревянным

Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал очень хорош, даже оставаясь деревянным.

Ла-7

У-2

У-2, или По‑2, созданный в 1928 году, к началу войны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году). Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы — простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность.

У-2

На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и «кукурузники» наносили врагу серьезный ущерб.

Выпуск самолётов И-16 (1934-1942 гг.)[2]

Модель	Завод	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942	ВСЕГО
И-16 М-22 (тип 4)	№21	41	464								505
И-16 М-22 (тип 4)	№39	50	4	4							58
УТИ-2 М-22	№21		21	35	206	352					612
УТИ-2 М-22	№153								404		404
И-16 М-25 (типы 5, 10, 17)	№21			867	1674	716	733				3990
И-16 М-25 (типы 5, 10, 17)	№153				6	105	264	503	19		897
УТИ-4 М-25	№21						424	600	256		1280
УТИ-4 М-25	№458								356	83	439
И-16 М-62, М-63 (типы 18, 24, 27, 28, 29)	№21						407	1607	80		2094

Заслуживают внимания некоторые высказывания боевых летчиков о самолете И-16. Так, отмечалось, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Говорилось и о сложности пилотирования. Истребитель при взлете и посадке мог сделать неуправляемый разворот, если летчик точно не выдерживал направления. Нередко это заканчивалось поломками и даже авариями С другой стороны, именно рулежка на И-1б учила держать направление на всех типах истребителей. Поэтому пилоты, летавшие на И-16, впоследствии быстро осваивали новую технику…

1. Приводится по изданию: Михаил Маслов. Истребитель И-16 — М., Экспринт []
2. Приводится по изданию: История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. -432 с.: ил. []

Самолет И-4 характеристики:

Модификация	И-4
Размах крыла, м	11.40
Длина, м	7.28
Площадь крыла, м2	23.80
Масса, кг пустого самолета	978
Масса, кг нормальная взлетная	1430
Тип двигателя	1 ПД М-22
Мощность, л.с.	1 х 480
Максимальная скорость , км/ч
у земли	220
на высоте	231
Крейсерская скорость , км/ч	186
Практическая дальность, км	840
Продолжительность полета, ч	2.3
Максимальная скороподъемность, м/мин	555
Практический потолок, м	7000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	два 7.62-мм пулемета

Боевые самолеты

Подписывайтесь на актуальные новости

Добавить комментарий

Atair Insect. Технические характеристики. Фото.

Аэропорт Гронинген Элде

Eclipse 550. Спецификация. Фото

Последние новости:

В США объявили о создании гиперзвуковой ракеты, которая летит со скоростью больше 80 МАХ

Россия перебрасывает в Сирию шесть истребителей МиГ-29

С-300 в Сирии приведены в боевую готовность. Фото

Последнее видео:

День Победы 9 мая 2020 75-я годовщина Победы! Парад 1945 / Обращение президента / Бессмертный полк

Полёт российских перехватчиков МиГ-31 на малой высоте

Пустая Москва / Карантин / Видео

Далее

Модификации

Ниже указаны основные модификации истребителя И-16 и даны их основные особенности:

И-16 тип 4. Базовая модель самолета, серийное производство которой началось в 1934 году. Истребитель оснащался двигателем М-22 (480 л. с.), вооружение машины состояло из двух пулеметов ШКАС (7,62 мм) в крыле. Выпуск модификации продолжался до весны 1936 года, всего было изготовлено около 400 самолетов. Данная модификация не экспортировалась.И-16 тип 5. Модификация самолета с двигателем М-25 (725 л. с.) Выпуск типа 5 начался в середине 1935 года и продолжался до начала 1938 года. Этот истребитель имел капот несколько другой формы, на нем был установлен кок и храповик. И-16 тип 5 активно использовался в Испании, очень часто на этот самолет устанавливали самодельную бронеспинку.И-16 тип 6. Модификация истребителя, которая появилась после начала применения И-16 в Испании, в ее конструкции был учтен опыт реальных боевых действий. Под двигателем самолета появился синхронный пулемет, бронеспинка и маслорадиатор. Закрытый фонарь был заменен на открытый. Небольшая партия самолетов этой модификации была отправлена в Испанию.И-16 тип 10. Модификация истребителя с двигателем М-25В (750 л. с.). Также было изменено вооружение машины: два дополнительных синхронных пулемета ШКАС были установлены над двигателем, каждый из них имел боекомплект из 650 патронов. Все это привело к увеличению взлетной массы до 1700 кг. На эту машину можно было установить убирающиеся лыжи, которые в полете прижимались к центроплану. Крыло самолета было оснащено посадочными щитками. И-16 тип 10 является одной из наиболее массовых модификаций истребителя. Ее выпускали не только в СССР, но и наладили лицензионный выпуск в Испании. Было изготовлено несколько экспериментальных машин, оснащенных мощными американскими двигателями. Это позволило значительно повысить их эффективность в боях с немецкими истребителями Messerschmitt Bf.109.И-16 тип 12. Модификация истребителя, на которой пулеметы в крыльях были заменены пушками ШВАК.И-16 тип 17. Это модификация самолета И-16 тип 10 с крыльевыми пушками ШВАК вместо пулеметов. В местах их установки конструкция крыла была усилена. Каждое орудие имело боекомплект в 150 снарядов.И-16 тип 18. Вариант истребителя, оснащенный двигателем М-62 (1000 л. с.) с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А изменяемого шага. Для винтов были разработаны новые коки. Также была усилена моторама самолета, улучшена маслосистема, самолет получил новый карбюратор. Топливные баки были защищены броней. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС. Модификация И-16 тип 18 имела визуальное отличие: хвостовое колесо, установленное вместо костыля. Самолёт изготавливался в значительных количествах. Данная модификация имела лучшую устойчивость в полете, его управление было менее строгим, улучшились взлетно-посадочные характеристики.И-16 тип 24. Этот самолет является модификацией И-16 тип 18. На него был установлен новый двигатель М-63 и усилена конструкция фюзеляжа и крыла. Между лонжеронами была установлена дополнительная обшивка из фанеры, что значительно уменьшило кручение крыла. Истребитель был оснащен винтом изменяемого шага ВИШ АВ-1 с новым коком, усилена конструкция шасси. Кроме того, данная модификация могла оснащаться дополнительными подвесными баками с объемом 200 литров. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых могли быть заменены 12,7-мм БС. Также истребители этой модификации могли быть вооружены реактивными снарядами РС-82 (до шести штук). Масса самолета достигала 2050 кг.И-16 тип 27. Истребитель – вариант глубокой модернизации типа 17 путем замены мотоустановки. Самолет был вооружен двумя пушками ШВАК.И-16 тип 28. Модификация самолета И-16 тип 24, с пушечным вооружением вместо пулеметного.И-16 тип 29. Последняя серийная модификация истребителя, ее серийное производство началось в 1941 году. Самолет оснащался двигателем М-63, его вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС и одного БП. На этом самолете была усилена конструкция шасси, некоторые истребители этой модификации оснащались радиостанциями.

Конструкция

F-16 — однокилевый моноплан, выполненный по классической схеме. У авиамашины один мотор в хвосте. Фюзеляж — полумонокок. Крыло с увеличенной стреловидностью плавно перетекает в фюзеляж. Такая конструкция позволяет создать вспомогательную подъёмную силу при увеличенном угле атаки.

Конструкция F-16

Угол передней кромки крыла — 40 градусов. Нерегулируемый воздухосборник находится под фюзеляжем. Шасси снабжены гидравлическим приводом. Передняя стойка находится сразу за воздухозаборником. У истребителя интегральная аэродинамическая компоновка, центр тяжести борта смещён вперёд, имеется высокочувствительная РЛС.

F-16 — это первый на вооружении американской армии летательный аппарат с расчётной скоростью 2 Маха. Боевая машина с ресурсом в 8 000 ч. предназначена для боевых вылетов и выполнения манёвров при перегрузке в 9 g.

Секции фюзеляжа F-16 в разрезе

Инновации в устройстве кабины: беспереплётный фонарь каплевидной формы; откидное кресло, снижающее влияние перегрузок на лётчика; боковая ручка управления. Катапультируемое сидение может эвакуировать лётчика на любой скорости и высоте. Планер истребителя изготовлен на 80% из сплавов алюминия, на 8% — из стали, на 3% — из композитных материалов.

Кабина боевого истребителя F-16

F-16 имеет немало модификаций. Начиная с модели «Block 25» у летательных аппаратов снижена радиолокационная заметность. На поверхность створок фонаря кабины нанесён тонкий слой золота. Благодаря такому новшеству падающее излучение равномерно рассеивается и не попадает вглубь кабины. Начиная с версии «Block 32» при изготовлении воздухозаборников применялись радиопоглощающие материалы.

F-16 много почерпнул у истребителя третьего поколения F-4/Е (автоматизированная СУ ракетами и бомбами, аппаратура радиоэлектронного подавления, устройство узлов подвески и механизмов отцепки, одинаковый состав боеприпасов). В противоположность бомбардировщику F-111, конструкция которого насчитывала 250 видов крепежа, F-16 имеет всего 50 типов крепежа. По габаритам боевая машина F-16 меньше, чем F-14 или F-15.

Компоновочная схема F-16

У истребителя F-16 импульсный доплеровский радиолокатор, который позволяет ему видеть цель на расстоянии 37 км в нижней полусфере и 46 км — в верхней. На борту самолета — ЭДСУ постоянного действия, РЭП ALQ, навигационная установка TACAN, аппаратура сброса дипольных отражателей, РЛС предупреждения, ЭВМ для анализа обстановки в воздухе, управления полётом и огнём.