Атлант (самолёт)

Скоростной бомбардировщик Мясищева ДБ-108 (ДБ-2ВК-108 и ДСБ-2ВК-108).

ДБ-108 (ДБ-2ВК-108 и ДСБ-2ВК-108)

Задание на проектирование двухмоторного скоростного бомбардировщика ОКБ Мясищева получило в конце мая 1944г. Летом этого же года инженеры-проектировщики приступили разработке на базе Пе-2И самолета ДБ-108 одновременно в трех модификациях. Для более уверенного взлета при полной загрузке, машина оснащалась твердотопливными ускорителями.

Возможно Вас заинтересует – «Самолеты Петлякова».

Прототип подготовили в декабре 1944г., в этом же месяце он совершил первый полет. К июню построили еще два опытных экземпляра, однако испытания были прекращены в связи с окончанием войны. В серию самолет так и не пошел. Всего с завода вышло четыре ДБ-108 Мясищева.

Проект сверхзвукового стратегического ракетоносца Мясищева М-50.

М-50

В 1956г. перед конструкторским бюро Мясищева ставится задача по созданию сверхзвукового стратегического ракетоносца. Инженеры КБ первым делом принялись за отработку аэродинамической схемы будущего самолета. Кропотливо, строя макеты и продувая их в аэродинамической трубе. И с каждым новым продувом, чаша весов, все больше склонялась к схеме «Утка». И опять месяцы напряженной работы, продувки, совещания, макеты, новые решения.

Наконец, пройдя все согласования и уточнения, приступили к постройке. И в мае 1959г. самолет Мясищева выкатился на рулежную полосу. Пройдя наземные испытания, машина 27 октября 1959г. впервые поднимается в небо.

В 1960г. состоялось судьбоносное для самолета М-50 совещание у Хрущева. На котором принимается решение о прекращении работ по ракетоносцу Мясищева и перенаправлении средств на разработку межконтинентальных ракет.

После этого конструкторское бюро Мясищева ликвидировали, а Владимира Михайловича назначили директором ЦАГИ.

Особенности испытаний

Бомбардировщик М-3М

В марте 1981 года начались пробежки самолета. Во время первой из них экипаж старшего летчика мясищевского КБ заслуженного летчика-испытателя Анатолия Петровича Кучеренко пропустил точку торможения. Полосы не хватало для остановки. Поэтому в конце ВПП экипаж на скорости 60 км/ч совершил полицейский разворот — разворот самолета на 180 градусов. К всеобщему удивлению, груз остался на месте, а самолет не получил повреждений.

29 апреля 1981 года самолет поднял в воздух экипаж, возглавляемый тем же летчиком — испытателем А. П. Кучеренко. Как говорится, первый блин всегда комом. И в этом полете не обошлись без ЧП.

Как вспоминал непосредственный участник тех испытаний доктор технических наук, профессор В. Бурдаков, пролетая над не замерзшей еще Москвой-рекой, самолет попал в восходящий поток, раскачавший его хвостовое оперение. Экипаж услышал скрежет и скрип в хвостовой части. А. Кучеренко отдал команду экипажу испытателей быть готовым покинуть машину.

Однако колебания исчезли так же внезапно, как и возникли. На этом, однако, перипетии полета не закончились. Летчики неожиданно ощутили ритмичные глухие удары со стороны груза. У экипажа промелькнула мысль: «Оторвался один из узлов крепления». А это — катастрофа!

Удары продолжались, а с машиной ничего не происходило. Экипаж самолета наблюдения доложил на контрольно-диспетчерский пункт и на ВМ-Т, что одна из киперных лент, удерживающих макетную теплоизоляцию, отклеилась и начала колотить по баку. Но все обошлось. Продолжавшийся меньше часа первый испытательный полет по кругу закончился благополучно.

В одном из полетов в результате ошибки второго пилота при выпуске шасси передняя опора самолета не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром его снесло с ВПП.

Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со «спины» пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт.

«Атлант»

Кроме всяческого рода ЧП, с самолетом происходили и другие случаи, порой весьма курьезного характера. Один из этих кораблей был выкрашен в сине-белые цвета компании «Аэрофлот», но на его борту была надпись 3М-Т, которая говорила о том, что самолет был стратегическим бомбардировщиком.

Поэтому когда такую аббревиатуру увидел какой-то бдительный чекист, то сразу же потребовал перекрасить летающую машину. Тогда эксплуатационники почесали в затылке и решили к тройке на борту приделать палочку, превратив ее в букву «В».

Теперь надпись на борту выглядела как «ВМ-Т», которую потом всезнающие журналисты расшифровали как «Владимир Мясищев — транспортный», что, в принципе, не противоречило истине. Позднее самолет получил собственное имя «Атлант».

«Атлант»

Состоявшийся 15 октября 1988 года беспилотный запуск «Бурана» завершился его триумфальной автоматической посадкой, но на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял. Вскоре работы свернули, и пара «Атлантов» осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов.

На ЭМЗ им. В. М. Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990-е среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия.

Самолеты Мясищева. Высотный самолет для перехвата дрейфующих аэростатов М-17 «Стратосфера».

М-17 «Стратосфера»

Для разведки над территорией ССР США в 50-х годах активно применяли аэростаты. Кроме разведки, эти аппараты могли нести оружие массового поражения. В то время в советском Союзе не существовало эффективного средства для борьбы с такими целями. Поэтому, ОКБ Мясищева специальным постановлением Сов. Мина и ЦК КПСС поручается разработать авиационный комплекс для перехвата и уничтожения дрейфующих целей на большой высоте.

Работы по проектированию высотного дозвукового истребителя в КБ Мясищева стартовали в 1970г. И уже в 1978г. строится опытный экземпляр.

 Однако, ему не суждено было подняться в небо. Согласно программы летчик проводил пробные рулежки по взлетной полосе. Когда дневное задание было выполнено, не взирая на запрет командно-диспетчерского пункта, пилот решается на более скоростную пробежку. В это время на полосе появляется автобус. Летчику ничего больше не оставалось, как взлететь. Но так как машина не была подготовлена к полету, а пилот не готов к пилотированию сложного в управлении самолета, М-17 упал и разбился. Пилот погиб.

В 1982г. строят второй самолет. И 26 мая 1982г. он в первый раз отрывается от взлетной полосы. Летом 1983г. истребитель передают на ГИ, где он достигает высоты 21,5км.

После появления у СССР высотного истребителя, американцы перестали запускать аэростаты над его территорией. А немного погодя, вышло международное соглашение о запрете запусков высотных аэростатов в воздушное пространство чужого государства.

С тех пор истребитель использовали как воздушную лабораторию, а в 1990г. М-17 установил двадцать пять мировых рекордов по высоте и скороподъемности для самолетов своего класса.

Позднее на базе перехватчика будет разработан высотный разведчик М-55 «Геофизика».

Самолеты Мясищева. Тяжелый реактивный бомбардировщик М-4.

Бомбардировщик М-4

30 ноября 1951г. ОКБ Мясищева приступило к разработке самолета М4. И уже в середине мая 1952г. начинают строить опытный экземпляр. А 20 января 1953г. самолет впервые поднимается в воздух. На заводских испытаниях он совершил 46 полетов. После чего, в сентябре этого же года принимается решение о постройке одиннадцати самолетов опытной серии.

Также читайте – «Самолеты Поликарпова».

1 мая 1954г. М-4 Мясищева участвует в воздушном параде над Красной площадью, а за тем он передается на ГИ. По завершении которых, самолет запускается в серийное производство, продлившееся до 1956г. Всего заводом было выпущено 34 самолета, включая два опытных. Не обошлось и без катастроф. Три бомбардировщика Мясищева были потеряны вскоре после выхода с завода. Во всех трех случаях экипажи погибли.

Как все начиналось

Владимир Мясищев

Генеральным конструктором этого самого самолета был Владимир Михайлович Мясищев. Именно он предложил использовать модернизированный стратегический бомбардировщик М-3М для перевозки самого «Бурана», частей РН «Энергия» и других больших негабаритных грузов, необходимых для реализации проекта.

Почему был выбран этот самолет? Да потому что других подходящих воздушных судов в СССР в то время просто не существовало. Транспортный Ан-22 не подходил по целому ряду причин, а знаменитый Ан-124 «Руслан» тогда еще только создавался и испытывался. Между тем М-3М уже эксплуатировался и обладал высоким аэродинамическим качеством, необходимым для выполнения полетов большой дальности.

Кроме того, его шасси велосипедной схемы с вспомогательными поддерживающими стойками на концах крыльев обеспечивали устойчивость движения по земле при боковом ветре и предохраняли самолет от опрокидывания инерционными силами, действующими на помещенный над фюзеляжем груз при движении и маневрировании самолета.

М-3М (по кодификации НАТО: Bison-B) — первая серийная модификация советского реактивного дозвукового стратегического бомбардировщика разработки ОКБ Мясищева, грузоподъемностью 18 тонн. Впервые он взлетел 27 марта 1956 года.

Конечно, самолет пришлось дорабатывать. На него установили новое двухкилевое оперение и узлы для перевозки грузов поверх фюзеляжа, что позволяло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носителя. Также были значительно усилены шасси и планер, зашит бомболюк, демонтировано все вооружение, удлинен фюзеляж на 4,7 м. Двигатели 15Б заменены на более мощные — 17Д.

В такой компоновке самолет мог перевозить четыре варианта груза: ОГТ — собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой нагрузкой; 1ГТ — водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа «эмки» — 51×3,5 м!); 2ГТ — носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ — возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.