Т-4 «сотка»: самолёт, не долетевший до будущего

Самолет с ядерным вооружением

Перед отечественными военными конструкторами стояла непростая задача – создание военной техники (прежде всего самолетов), способной нести ядерное вооружение. Предпринимались попытки конструирования самолетов и ракетоносцев с ядерным оружием, но они значительно уступали суперсовременным американским авианосцам. Отставание было настолько существенным, что наша авиация и подлодки даже не могли обнаружить цель: для этого просто не существовало современной техники. Об эффективной борьбе с современными ракетными установками не могло быть и речи.

Перед отечественными авиаконструкторами была поставлена сложная задача: в очень короткий срок разработать самолет, ракетный комплекс которого был бы способен уничтожить корабли противника. Наиболее удачным вариантом такого военного планера стал самолет Т-4, получивший название «Сотка».

Существующий М-56 имел совершенно недостаточные характеристики: мог развивать скорость не более 3 000 км/ч и имел очень маленькую бомбовую нагрузку – всего 9 тонн при большой взлетной массе (230 тонн). У нового самолета должны были быть совсем другие параметры: при той же скорости взлетная масса не должна превышать 100 тонн, высота полета – не менее 24 000 метров, дальность полета должна быть в пределах 6 000-8 000 км и дальность полета ракеты – не менее 600-800 км. Самолет с такими параметрами очень сложно обнаружить и еще сложнее – уничтожить.

Примечания[править | править код]

1. Тайны забытых побед. 5.Трагедия русского чуда
2. Описание самолёта на сайте ОАО «
3. Sukhoi T-4 — The Russian Valkyrie (англ.) (Проверено 16 ноября 2016)
4. ↑ 12 Авиационная энциклопедия «Уголок неба». Сухой Т-4.
5. Илья Кедров. ОКБ Сухого отмечает 75-летие(неопр.) .Национальная оборона . www.oborona.ru. Дата обращения 25 февраля 2020.
6. Спираль. Несостоявшийся виток
7. Спираль. Несостоявшийся виток 64:20 минут
8. Черёмухин Г. А., Гордон Е. И., Ригмант В. Г. «Туполев». Полёт в будущее. Том I. — ООО «ИИГ Полигон-Пресс», 2009. — 384 с. — 510 экз. — ISBN 978-5-98734-017-2.
9. Ефим Гордон. Ту-160. — «ПОЛИГОН-ПРЕСС», 2003. — С. 6. — 184 с. — ISBN 5-94384-019-2.
10. ↑ 123 При минимальном / при максимальном угле стреловидности.
11. Суммарная площадь центроплана и поворотных консолей крыла.
12. Дозвуковая / сверхзвуковая крейсерская скорость.
13. ↑ 12 На высоте более 18 000 м / на средних высотах.
14. На дозвуковой скорости / на сверхзвуковой скорости.
15. Удельная нагрузка на суммарную площадь несущей поверхности центроплана и поворотных консолей крыла.
16. На скорости =0,8 / =3,0
17. ↑ 12 Нормальная / максимальная боевая нагрузка.

Изделие 100: убийца авианосцев

Фото ИТАР-ТАСС/Марина Лысцева 

Сверхзвуковой ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Т-4, более известный как «сотка» или изделие 100, был построен по последнему слову науки и техники своего времени – начала 70-х годов прошлого века. Разрабатывался для борьбы с авианосцами. Кое в чем Т-4 мог бы поспорить даже с современными новейшими летательными аппаратами схожего предназначения.   

Конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей противника был объявлен в 1961 году. Все три главных КБ страны – Туполева, Яковлева и Сухого – сочли своим долгом поучаствовать в нем. Победила машина, которую разработали конструкторы Павел Сухой и Наум Черняков.

В апреле 1963 года был завершен предварительный эскизный проект, а через год – и первый полномасштабный деревянный макет самолета Т-4. Индекс «Т» происходил от названия программы проектирования (в ОКБ Сухого они традиционно разделялись на две группы: с треугольным крылом – программа «Т», со стреловидным – программа «С»).

Первый полет опытного ударного ракетоносца Т-4 состоялся 22 августа 1972 года. Впервые в практике отечественного и мирового самолетостроения он проводился с применением системы электродистанционного управления полетом и автомата тяги. Пилотировал самолет ведущий летчик-испытатель ОКБ Сухого Владимир Ильюшин, штурманом был Николай Алфёров.

Все шло хорошо. В ходе летных испытаний, продолжавшихся полтора года, самолет совершил 10 вылетов.

Военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке.

Причины случившегося точно неизвестны. Историки выдвигают несколько версий. Приведем три основные.

Первая – самолет получился слишком дорогим. Действительно, смета, представленная ОКБ Сухого, – 1,3 млрд рублей – для тех времен была необычно велика. Но вполне обоснована и посильна. К тому же ОКБ Сухого разработало новейшие технологии по сокращению отходов титана.

Вторая – тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолету так быстро изменялись, что Т-4 уже в процессе разработки перестал им удовлетворять.

Третья – приоритет в разработке сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев с крылом изменяемой стреловидности был передан ОКБ Туполева. Подтверждением этой версии является приказ Петра Дементьева, вышедший в 1976 году, «о закрытии изделия 100 в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160».

К тому же у КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Тушинский машиностроительный завод не справлялся.

А Казанский авиационный завод Туполев «не отдал»: на нем выпускали Ту-22, и как только возникла идея собирать на нем и Т-4, Туполев вышел с инициативой создания модификации своего самолета – Ту-22М, для которого, разумеется, нужны дополнительные мощности.

Он был выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с передним горизонтальным оперением.

Фюзеляж большого удлинения имел отклоняющуюся носовую часть, позволяющую улучшить обзор из кабины летчика на дозвуковых режимах полета, при заправке топливом в полете и на режимах взлета и посадки.

Кстати, в таком – отклоненном – положении нос машины выглядел символично грустно. Сверхзвуковой полет на Т-4 происходил исключительно по приборам, так как его обтекатель, в отличие от аналогичной части Ту-144, не имел остекления, и экипаж после подъема носа в рабочее положение вообще не мог видеть окружающее пространство.

«Сотка» была укомплектована четырьмя двигателями РД-36-41, которые производились на Рыбинском моторостроительном заводе (ныне это НПО «Сатурн», входящее в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех).

Но в итоге «сотки» находились в эксплуатации всего два года, с 1972-го по январь 1974-го. Было выпущено всего четыре экземпляра Т-4, из которых до сегодняшнего дня сохранился лишь один. Он стоит в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино.

Понижение свободного Т4

• гипотиреоз (преимущественно, врожденный);
• эндемический зоб (патология щитовидной железы);
• тиреоидит;
• раковые опухоли, локализованные в щитовидной железе;
• операции в области железы, ампутация отдельных ее частей;
• тиреотропинома (опухоль гипофиза);
• дефицит йода в организме;
• воспалительные процессы в области гипофиза и гипоталамуса, черепно-мозговые травмы;
• синдром Шихана (отмирание тканей гипофиза после родов, сопровождается кровотечением и гипотонией);
• резкое снижение массы тела;
• употребление героина и других препаратов (гормонов, оральных контрацептивов, противосудорожных, лития, стероидов и т.д.).
• отравление свинцом.

Слишком дорого, слишком поздно

После череды скандалов, споров на повышенных тонах и других неприглядных эпизодов победителем конкурса признали проект Сухого100»(от того и названиеСотка»). Попытка Туполева на переправе сменить лошадей и выставить на конкурс новый более быстрый и лёгкий самолёт125» не помогла, а бомбардировщик Яковлева был менее удачным в сравнении с будущим Т-4. Правда, победивший проект совсем не походил на полетевший самолёт.

Потребовалось ещё шесть лет напряжённых работ, чтобы завершить проектирование и подготовку промышленности к производству Т-4. За это время мир успел измениться.

Один из вариантов стратегического сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца125»

Постройку первых четырёх прототипов начали в 1968 году, а первый полёт Т-4 совершил лишь в 1972 году. Бомбардировщик выполнили по самым передовым технологиям, доступным Союзу. Получился настоящий технический шедевр — но до серии он не дожил.

В СССР был единственный завод, который мог справиться с массовым выпуском подобных машин — Казанский авиационный. В 1972 году там предполагалось развернуть производство нового бомбардировщика Ту-22М, и справиться с ещё одной, более сложной машиной там бы не смогли. Военные тоже потеряли интерес кСотке» — даже несмотря на продвигаемую разработчиками многозадачность самолёта, вплоть до возможности использовать его в качестве перехватчика. Всё это привело сначала к сокращению программы испытаний Т-4, а в 1976 году — к закрытию всей программы.

Размещение контейнеров с ракетамивоздух-воздух» на барражирующем перехватчике Т-4П

Многие обвиняют в крахе Т-4 КБ Туполева. Якобы они погубили революционную машину обманом. Ту-22М, который продвигали как достаточно умеренную по цене модификацию Ту-22, на деле был новым самолётом, в котором от изначальной машины осталась лишь передняя стойка шасси, а доведение первого серийного варианта Ту-22М2 до ума затянулось до 1976 года. Но подобная критика Ту-22 не отменяет факта, что, несмотря на всю революционность, к 1972 году Т-4 устарел.

Скорость в три тысячи километров в час перестала быть хорошей защитой от современных ракетных комплексов ПВО и перехватчиков. Для новейшего F-14 было без разницы, кого сбивать, — Т-4 или Ту-22М. Но последний был многорежимным самолётом, способным на дозвуковых скоростях летать на малых высотах, аСотка» не могла и этого.

Интересная особенность Т-4: в отличие от ХВ-70, при подъёме носовой части обзор пилотам закрывался полностью, и пилотирование продолжалось только по приборам

Серьёзным аргументомпротив» была и цена Т-4 — самолёт из титана и стали стоил огромные деньги. Переоборудование промышленности под требования таких машин стоило бы ещё больше. Да и надежды, что в серии цена стала бы ниже, чем у Ту-22М2, не было — как позже показала практика титанового МиГ-31, серьёзного удешевления достичь так и не вышло.

В итоге серийный выпускСотки» со скрипом наладили бы лишь к концу 70-х, как раз под договор ОСВ-2(ограничение стратегических вооружений). Ту-22М2 смогли протащить через него в кастрированном виде, но у Т-4 шансов бы не было — все усилия промышленности пропали бы даром.

Ту-22М2 в результате исполнения договора ОСВ-2 лишился штанги дозаправки и был ограничен в серийном выпуске

В полет

Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси. Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам. Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975−1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.

«Сотка»

«Убийца авианосцев» же должен был иметь массу на взлете не более 100 т, «потолок» полета — не менее чем 24 километра и скорость – как раз те самые 3000 км/ч. Такой самолет на подлете к цели просто физически невозможно засечь и направить на него ракеты. На то время не было и перехватчиков, способных уничтожить подобную машину.

Дальность полета «сотки» должна была составлять не менее чем 6-8 тысяч километров при дальности действия ракеты – 600-800 километров. Следует заметить, что именно ракете в этом комплексе отводилась главенствующая роль: она не только должна была пробивать ПВО, идя на максимально возможной скорости, но и выходить на цель с последующим ее поражением в абсолютно автономном режиме. Так что самолет Т4 – ракетоносец, электронная начинка которого должна была серьезно опередить свое время.

Дизайн прототипа «Круппа»

Первоначально предполагалось, что немецкий танк Т-4, технические характеристики которого были определены в 1934 году ваффенамтом, будет выполнять функции «сопровождающего транспортного средства», чтобы скрыть его истинную роль, запрещенную условиями Версальского договора.

Участие в разработке концепции принимал Хайнц Гудериан. Эта новая модель должна была стать танком поддержки пехоты и размещаться в арьергарде танковых дивизий. Планировалось, что на уровне батальона одна такая машина должна приходиться на каждые три Panzer III. В отличие от Т-3, оснащенного вариантом стандартной 37-мм пушки Pak 36 с хорошими противотанковыми характеристиками, короткий ствол гаубицы Panzer IV мог быть использован против всех видов укреплений, блокгаузов, дотов, противотанковых пушек и артиллерийских позиций.

Вначале лимит веса боевой машины составлял 24 тонны. Компании MAN, Krupp и Rheinmetall-Borsig создали три прототипа, и Krupp получил главный контракт. Подвеска сперва была совершенно новой, с шестью чередующимися колесами. Позже армия потребовала установить стержневые рессоры, обеспечивавшие лучшее вертикальное отклонение. По сравнению с предыдущей системой, это делало ход более плавным, но необходимость в новом танке остановила дальнейшие разработки. Krupp вернулся к более традиционной системе с четырьмя сдвоенными колесными тележками и листовыми рессорами, облегчающими обслуживание. Планировался экипаж из пяти человек – трое находилось в башне (командир, заряжающий и наводчик), а водитель с радистом – в корпусе. Боевое отделение было относительно просторным, с улучшенной звукоизоляцией заднего моторного отсека. Немецкий танк Т-4 внутри (фото в материале это иллюстрируют) оснащался системой бортовой связи и радио.

Хотя это не очень заметно, но корпус Panzer IV асимметричный, башня смещена на 6,5 см влево, а двигатель – на 15 см вправо. Это было сделано для того, чтобы непосредственно соединить кольцо башни с трансмиссией для более быстрого ее поворачивания. Ящики с боеприпасами вследствие этого располагались справа.

Прототип, разработанный и построенный в 1936 году на заводе Krupp AG в Магдебурге, был обозначен Управлением вооружений сухопутных сил как Versuchskraftfahrzeug 622. Тем не менее в новой довоенной номенклатуре он быстро стал известен как Pz.Kpfw.IV (Sd.Kfz. 161).

Танк имел бензиновый двигатель Maybach HL108TR мощностью 250 л. с., и коробку SGR 75 c пятью передними и одной задней передачами. Максимальная скорость на испытаниях на ровной поверхности составляла 31 км/ч.

75-мм пушка – низкоскоростная Kampfwagenkanone (KwK) 37 L/24. Это орудие предназначалось для стрельбы фугасными снарядами по бетонным укреплениям. Тем не менее некоторую противотанковую способность обеспечивал бронебойный снаряд ​​Panzergranate, скорость которого достигала 440 м/с. Он мог пробить 43-мм лист стали на расстоянии 700 м. Два пулемета МГ-34 завершали вооружение, один соосный и другой в передней части машины.

В первой партии танков типа A толщина брони корпуса не превышала 15 мм и башни – 20 мм. Хотя это и была закаленная сталь, такая защита могла противостоять только легкому огнестрельному оружию, легкой артиллерии и осколкам гранатометов.

Летные испытания самолета Т-4

22.08.1972. Летчик-испытатель Владимир Ильюшин вместе со штурманом Н. Алферовым заняли места в кабине первого опытного экземпляра Т-4. На аэродроме летно-исследовательского института имени Громова в городе Жуковском собрались конструкторы, инженеры, ученые, представители военно-воздушных сил. Машина легко взлетела и быстро набрала высоту. «Сотка» оказалась проста в пилотировании, обладала хорошей устойчивостью и управляемостью.

Первый сорокаминутный полет прошел успешно и без каких-либо замечаний. «Это самолет двадцать первого века», − сказал Владимир Ильюшин после мягкой посадки. По плану летных испытаний первого этапа прошло девять полетов ракетоносцев Т-4. Их результаты привели заказчиков из Министерства обороны буквально в состояние эйфории. Километр в секунду – с такой скоростью противовоздушные средства любого противника справиться не в состоянии сегодня, в двадцать первом столетии.

Стотонная машина управлялась так же легко, как обычный истребитель. Полученные летные характеристики полностью совпадали с расчетными. Главнокомандующий ВВС СССР, главный маршал авиации Павел Кутахов так оценил самолет Сухого: «Это настоящее русское чудо».

По итогам первого этапа испытаний военные заказали промышленности 250 машин. Их должны были строить на заводе в Казани – основной производственной базе КБ Туполева. Но в 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности работы над самолетом Т-4 были приостановлены. Генеральный конструктор Павел Сухой пытался выяснить основания для такого решения у министра обороны маршала Гречко.

15.09.1975. Генеральный конструктор умер, так и не получив внятного ответа. Официально тему закрыло постановление Совета Министров СССР от 19.12.1975. В нем указывалась такая причина прекращения работ по «сотке» − «в целях сосредоточения сил и средств на создание Ту-160 как основного стратегического многоцелевого самолета».

Работа над ошибками

Все наработки проверялись в аэродинамических трубах ЦАГИ. В результате специалисты установили, что у самолета плохая центровка, имеется неустойчивость не менее 5%. Было принято решение о дополнительной доработке компоновки.

В итоге в вариантах Т-4МС появились горизонтальное оперение и длинный нос. В одной из версий нос и вовсе имел иглообразную форму. Но все же, была к дальнейшей разработке принята компоновка, в которой нос был несколько удлиненным, кроме него из несущего фюзеляжа заметно выступали только мотогондолы, вертикальное оперение с двумя килями, поворотные консоли крыла

Особое внимание уделялось проблеме снижения заметности на радиолокаторах противника

Достоинства, недостатки

Заметным плюсом является то, что управлять, ремонтировать или менять навесной механизм на другой может один человек. На данный момент нет проблем с приобретением запасных деталей на агрегат, хотя он не выпускается уже давно. Если оригинальные запчасти сняли с производства, ее можно поменять на аналогичную запчасть другого производителя.
Недоработку конструкторов сводят к неправильному месторасположению приводной шестеренки. Трактор Алтаец медлительный, его производительность на большой площади не самая высокая. Кабина не имеет звуковой изоляции, а во время проведения работы возникает дребезжание. Один из ненадежных узлов – фрикционная лента, она быстро приходит в негодность, требует частую замену. Для замены ленты требуется демонтаж бака с топливом, а это удлиняет срок ремонта.

Стандартизация

Немецкий танк Т-4 E стал первой крупномасштабной серией, которую начали производить во время войны. Хотя многие исследования и доклады говорят о недостаточной проникающей способности 37-мм орудия Panzer III, его замена была невозможной. В поисках решения для проведения испытаний на один прототип Panzer IV Ausf. D была установлена модификация среднескоростной 50-мм пушки Pak 38. Первоначальный заказ на 80 единиц отменили после окончания французской кампании. В танковых сражениях, в частности, против британской «Матильды» и французского «Б1 бис», окончательно выяснилось, что толщина брони является недостаточной, а пробивная сила пушки слабая. В Ausf. E осталось короткоствольное орудие KwK 37L/24, но толщина передней брони была увеличена до 50 мм, с 30-мм стальными накладками пластин в качестве временной меры. К апрелю 1941 года, когда эта модификация была заменена Ausf. F, ее производство достигло 280 единиц.

Сотка

Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.

1981. Ту-160 Последний советский стратегический бомбардировщик. Взлетная масса 267 тонн, крейсерская скорость 850 км/ч, максимальная — 2 000 км/ч, дальность — до 14 000 км. Вооружение — до 40 тонн управляемых ракет и авиабомб. Стандартно — две револьверные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М Выпускается до сих пор маленькими сериями.

Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000−8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400−600 км — это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием — развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее. Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева — Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» — оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».

История проекта

Проект 100 создавался в конкурсе, основная задача которого была в разработке сверхзвукового истребителя авианосцев.
В конкурсе участвовали: КБ Сухого (Т-4), КБ Туполева (Ту-135), Яковлева (Як-33 или Як-35). Конкурс выиграл Т-4. Самолёт должен был нести две крылатые ракеты Х-45. Т-4 был во многом новаторским самолётом — корпус с применением титановых сплавов, новейшая электроника, новые принципы управления… Только изобретений по Т-4 было более шестисот. Собирался самолёт на секретном в ту пору Московском машиностроительном заводе «Кулон».

Впервые опытный экземпляр поднялся в воздух 22 августа 1972 года. Пилотировал самолёт ведущий лётчик-испытатель ОКБ Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин, штурманом был Николай Алексеевич Алфёров. Первоначальные испытания прошли успешно, военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. Но после 10 успешных полётов проект был закрыт. Единственный сохранившийся экземпляр находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ. В 1976 году вышел приказ Министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева о закрытии «изделия 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160. После этого ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. В дальнейшем разрабатывались варианты Т-4М (главные изменения заключались в изменяемой стреловидности крыла, переработанной силовой установке) и Т-4МС (фактически уже другая машина, от первоначального облика самолёта мало что оставалось), но и они были отвергнуты. Место Т-4М сперва занял Ту-22, затем Ту-22М, а Т-4МС — М-18 ОКБ Мясищева, а позже — Ту-160. Существовал проект пассажирского варианта Т-4, конкурентный реализованному Ту-144. Модифицированная Т-4 также рассматривалась в качестве самолёта-разгонщика для авиационно-космической системы «Спираль».

Закрытие проекта связывается с несколькими проблемами (ни одна из них не подтверждена, но и не опровергнута, возможно, присутствовали все проблемы одновременно, или ни одной):

1. Дальнейшими изменениями технических требований к машине и загруженностью КБ Сухого разработкой Т-10, хотя конструкторами Сухого и был представлен новый проект Т-4МС под новые требования.
2. ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.
3. У КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод такой заказ потянуть не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был. Как только стало готовиться постановление о подготовке Казанского авиационного завода к сборке установочной партии Т-4, Туполев, понимая, что он теряет серийный завод, на котором выпускали Ту-22, вышел с инициативным предложением о создании его модификации Ту-22М, для чего, якобы, надо было незначительно перепрофилировать производство. Хотя, в дальнейшем, Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолёт, решение о передаче казанского завода Сухому в своё время принято не было.
4. Самолёт получился очень дорогим, но всё-таки подъёмным проектом в силу новейших технологий ОКБ Сухого по сокращению отходов титана в производстве и его сварке, чего не умели тогда делать другие предприятия. К тому же Т-4 и не требовалось производить массово.
5. В 1969 году были представлены новые тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолёту. На тот момент находившийся в разработке Т-4 по своим ЛТХ уже не отвечал этим требованиям, поэтому в КБ Сухого началась работа над вариантом самолёта с крылом изменяемой стреловидности — Т-4М. Затем был разработан проект Т-4МС («изделие 200»), который существенно отличался от первоначального Т-4. В 1972 году Т-4МС участвовал в конкурсе на новый стратегический бомбардировщик, но лучшим был признан проект М-18 ОКБ Мясищева.

История проекта

Проект 100 создавался в конкурсе, основная задача которого была в разработке сверхзвукового истребителя авианосцев.

В конкурсе участвовали: КБ Сухого (Т-4), КБ Туполева (Ту-135), Яковлева (Як-33 или Як-35). Конкурс выиграл Т-4. Самолёт должен был нести две крылатые ракеты Х-45. Т-4 был во многом новаторским самолётом — корпус с применением титановых сплавов, новейшая электроника, новые принципы управления. Только изобретений по Т-4 было более шестисот. Собирался самолёт на Тушинском машиностроительном заводе.

Осенью 1971 года построен опытный Т-4. 22 августа 1972 года ведущий лётчик-испытатель ОКБ Сухого В. С. Ильюшин и штурман Н. А. Алфёров совершили первый полёт. Начало испытаний оказалось успешным, военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. До января 1974 года совершено 10 полётов. Достигнута скорость =1,36 на высоте 12000 м.

28 февраля 1976 года вышел приказ Министра авиационной промышленности СССР Дементьева о закрытии «изделия 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160. После этого ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. В дальнейшем разрабатывались варианты Т-4М (главные изменения заключались в изменяемой стреловидности крыла, переработанной силовой установке) и Т-4МС (фактически уже другая машина, от первоначального облика самолёта мало что оставалось), но и они были отвергнуты. Место Т-4М сперва занял Ту-22, затем Ту-22М, а Т-4МС — М-18 ОКБ Мясищева, а позже — Ту-160. Существовал проект пассажирского варианта Т-4, конкурентный реализованному Ту-144. Модифицированная Т-4 также рассматривалась в качестве самолёта-разгонщика для авиационно-космической системы «Спираль».

Закрытие проекта связывается с несколькими проблемами (ни одна из них не подтверждена, но и не опровергнута):

1. Изменения технических требований к машине и загруженностью КБ Сухого разработкой Т-10 (Су-27).
2. ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.
3. У КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод такой заказ исполнить не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был. Как только стало готовиться постановление о подготовке Казанского авиационного завода к сборке установочной партии Т-4, А. Н. Туполев, понимая, что он теряет серийный завод, на котором выпускали Ту-22, предложил инициативную его модификацию Ту-22М, для чего, якобы, незначительно перепрофилировать производство. Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолёт, но решение о передаче казанского завода Сухому в своё время принято не было.
4. Самолёт получился очень дорогим, но всё-таки подъёмным проектом в силу новейших технологий ОКБ Сухого по сокращению отходов титана в производстве и его сварке, чего не умели тогда делать другие предприятия. К тому же Т-4 и не требовалось производить массово.
5. В 1969 году представлены новые тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолёту. На тот момент находившийся в разработке Т-4 по своим ЛТХ уже не отвечал этим требованиям, поэтому в КБ Сухого началась работа над вариантом самолёта с крылом изменяемой стреловидности — Т-4М. Затем разработан проект Т-4МС («изделие 200»), который существенно отличался от первоначального Т-4. В 1972 году Т-4МС участвовал в конкурсе на новый стратегический бомбардировщик, но лучшим признан проект М-18 ОКБ Мясищева.

Единственный сохранившийся экземпляр находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ.