Мессершмитт me.163

Имеющие значение модели Ме-163

Me-163S — учебная модель:

• Двухместный и безмоторный. Он использовался только в учебных целях для отработки посадки. Построено всего 10 экземпляров.
• В баки вместо топлива заливали воду.

Не попали в серию Me-163C, Me-163D и Ме-263:

• Me-163C — увеличен запас горючего и пушки перенесены с крыльев в фюзеляж. Построено три штуки.
• Me-163 D, учтены практически все жалобы техников и пилотов. Увеличен объем самолета и, соответственно, стало больше гиперголической смеси. Установлен двухкамерный двигатель. Шасси стало 3-колесным и убираемым вовнутрь самолета. Пилотский отсек загерметизирован.
• Ме-263 – каплевидный фонарь, изменено носовое бронирование, увеличен боезапас. Единственный экземпляр захвачен войсками Красной Армии.

Люфтваффе закупало практически только Me-163B и 163А:

• Внешне модели очень схожи.
• На Me-163В появилось хвостовое колесо.
• На опытные образцы — Me-163BV6 и Me-163BV18 — был установлен 2-камерный двигатель.

Уникальное аэродромное оборудование:

• С присущим этой нации аккуратизмом и дотошностью германцы серьезно относились к «мелочам». Спроектированы и закуплены люфтваффе специальные тягачи и тележки для обеспечения взлета Ме-163.
• Для работ с очень опасной гиперголической смесью спроектированы и также закуплены люфтваффе уникальные заправочные машины.
• В фонарь кабины врезали форточку, ибо от паров топлива слезились глаза.

Потомство: преодоление звукового барьера

Британские авиаторы были очень впечатлены феноменальной скоростью и скороподъемностью Комета, и во время оккупации Германии после перемирия их лучший летчик-испытатель, бесстрашный Эрик «Винкль» Браун, выполнил несколько испытательных полетов на захваченном Комете .

Он был очень впечатлен и заявил, что «у него сложилось впечатление, что он управляет безумным поездом». Komet удалось достичь скорости , близкой к звуковому барьеру, который был подтвержден одним из немецких летчиков — испытателей Хейни Дитмара, который установил абсолютный рекорд скорости (не официальный по соображениям военной тайны). Диттмар также испытал первые симптомы появления сверхзвуковой ударной волны на крыльях и органах управления (вибрации, толчки, потеря эффективности управления). Путь, проложенный Липпишем, казался многообещающим для создания нового поколения сверхзвуковых самолетов с турбореактивными двигателями. Британская фирма De Havilland затем изучила аппарат, теоретически способный преодолевать звуковой барьер, взяв многие характеристики Komet , но с турбореактивным двигателем — область, в которой британская промышленность развивалась гигантскими шагами благодаря усилиям военный инженер Фрэнк Уиттл .

Получившийся в результате прототип DH 108 Swallow (Hirondelle) очень, по крайней мере внешне, выглядел на Me 163, но его летные характеристики оказались катастрофическими. Пилот-испытатель Джеффри Де Хэвилленд-младший (собственный сын генерального директора компании ) был убит за штурвалом « Ласточки» , и, несмотря на ряд улучшений, другой летчик-испытатель, Джон Дерри, погиб при попытке пересечь звуковой барьер у штурвала. второго прототипа.

Вызванный на помощь, чтобы попытаться выяснить причины аварии, Эрик Браун очень плохо держался за штурвал последнего прототипа, яростно брошенного в самолет, который стал неуправляемым. Он объяснил свое выживание своим маленьким и коренастым телосложением (из-за которого он получил прозвище «  Винкль  », что по-французски «барвинок»), а позже заявил, что единственным по-настоящему летающим бесхвостым самолетом, который он знал, был немецкий Me 163., а остальные — квалифицируются как «убийцы».

Тем временем американские инженеры Bell исследовали другой путь, проникнутый определенным здравым смыслом: зная, что некоторые пули винтовки имеют стабильную траекторию на сверхзвуковых скоростях, они смоделировали фюзеляж ракетоплана Bell X-1 . На 50-м калибре. пули (12,7  мм ) и эксплуатировал британскую идею: моноблочный лифт (по- английски  : all moving tail ), предложенный другим кандидатом для преодоления звукового барьера, очень инновационным Miles M .52 , разработка которого была остановлена ​​в финале фаза из-за отсутствия финансирования. Bell X-1 наконец-то пришлось преодолеть звуковой барьер.Октябрь 1947 г., с пилотом-испытателем Чаком Йегером за штурвалом .

История создания истребителя Me-262

В 1938 году приступила к созданию чрезвычайно амбициозного проекта, известного как «проект 1065», представляющий собой первый в мире цельнометаллический реактивный истребитель-перехватчик Me-262.

7 июня 1939 года проект будущего Me-262 был представлен Техническому департаменту министерства авиации Германии. Первоначально предполагалось оснастить его двумя турбореактивными двигателями P-3302 (BMW.003) расположенными у основания крыла. Однако на BMW со сдачей двигателя не торопились, к тому же выяснилось, что будущая новинка в силу ряда обстоятельств будет больше в диаметре и на свое место просто «не влезет».

Проект Me-262 претерпел существенные изменения — самолёт стал больше по размеру, двигатели переместились под крыло, примерно на четверти размаха, фюзеляж изменил сечение на треугольное. 15 мая 1940 года изменения были одобрены техническим департаментом, однако BMW по-прежнему не успевало в срок, и первый прототип Me-262V1 поднялся в воздух только через год — 18 апреля 1941 года.

Первый прототип Me-262 с поршневым двигателем. Как видите в таком виде, ничем особо не отличается от других «немцев»

В качестве силовой установки нового истребителя стоял… поршневой двигатель Jumo-210G. Только в октябре 1941 года BMW поставило пару «штатных» двигателей BMW-003, которые установили на тот же прототип Me-262V1. Первый полет (25.03.42 г.) едва не закончился катастрофой — левый двигатель рассыпался на куски и если бы не сохраненный (вот она — предусмотрительность) поршневой «юмо», Me-262 скорее всего уже никуда бы не полетел.

Доводка двигателя затянулась ещё на год — модернизированный BMW-003A закончил испытания (на переоборудованном Ju-88A) в октябре 1943 года, однако к этому времени от него уже успели отказаться в пользу двигателей Jumo-004.

Тем временем вовсю шла адаптация Me-262 под альтернативный вариант — двигатели Jumo-004. 18 июля 1942 года поднялся в воздух прототип Me-262V3, 22 апреля 1943 года взлетел Me-262V4.

В целом, машина была уже доведена до некоторой степени совершенства и вполне могла быть запущена в серийное производство. Однако руководство Германии на самом высоком уровне к новому самолету относилось с настороженностью.

Впервые о серийном производство Me-262 заговорили уже накануне 1944 года, планируя по «Программе 223», к маю 1944 года довести выпуск реактивного истребителя до 60 машин в месяц. Несмотря на то, что вскоре этой программе был присвоен наивысший приоритет, запуск в серию принципиально нового истребителя, да ещё и в условиях военного времени, оказался задачей не тривиальной.

В план уложиться не удалось — предсерийная партия Me-262 получила свои двигатели только в мае 1944 года, и лишь с июня того же года, когда многострадальный «юмо» (Jumo.004B) был запущен в серию, удалось наладить и производство истребителя. Однако, к чести германских конструкторов, стоит отметить, что до конца 1944 года им все-таки удалось выпустить 568 самолетов (в условиях постоянных бомбардировок союзной авиацией!). Всего же до конца войны на в Лейпхейме, Лекфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте было выпущено 1433 самолета разных модификаций.

Чертеж реактивного истребителя Me-262

Применялся в Германии в качестве перехватчика, бомбардировщика и разведчика, состоял на вооружении Чехословакии под обозначением S-92. После войны трофейные Me-262 были всесторонне изучены в Великобритании, США, СССР и Франции.

General info

Flight performance

Max speed

at 4 500 m955 km/h

Turn time21 s

Max altitude15 000 m

EngineWalter HWK 109-509A-2

TypeRocket

Cooling systemAir

Take-off weight4 t

Characteristics	Max Speed(km/h at 4,500 m)	Max altitude(metres)	Turn time(seconds)	Rate of climb(metres/second)	Take-off run(metres)
AB	RB	AB	RB	AB	RB
Stock	943	933	15000	21.2	21.3	27.7	25.0	850
Upgraded	966	955	20.8	21.0	46.4	37.0

Details

Features
Combat flaps	Take-off flaps	Landing flaps	Air brakes	Arrestor gear	Drogue chute
✓	X	✓	X	X	X

Limits
Wings (km/h)	Gear (km/h)	Flaps (km/h)	Max Static G
Combat	Take-off	Landing	+	—
1040	550	598	N/A	420	~10	~5

Optimal velocities (km/h)
Ailerons	Rudder	Elevators	Radiator
< 790	< 600	< 690	N/A

Engine performance

Engine	Aircraft mass
Engine name	Number	Empty mass	Wing loading (full fuel)
Walter HWK 109-509A-2	1	1,900 kg	199 kg/m2
Engine characteristics	Mass with fuel (no weapons load)	Max TakeoffWeight
Weight (each)	Type	1m fuel	6m fuel
166 kg	Liquid-fuel rocket	2,235 kg	3,910 kg	4,297 kg
Maximum engine thrust @ 0 m (RB / SB)	Thrust to weight ratio @ 0 m (100%)
Condition	100%	WEP	1m fuel	6m fuel	MTOW
Stationary	1,700 kgf	N/A	0.76	0.43	0.40
Optimal	1,700 kgf(any speed)	N/A	0.76	0.43	0.40

Survivability and armour

Crew1 person

Speed of destruction

Structural1 040 km/h

Gear550 km/h

• 90 mm Bulletproof glass in front of the pilot.
• 15 mm Steel plate cone in the nose.
• 13 mm Steel plates behind the pilot.

Modifications and economy

Repair costBasic → Reference

AB4 720 → 5 782

RB7 800 → 9 555

SB5 390 → 6 602

Total cost of modifications111 000

176 000

Talisman cost2 200

Crew training110 000

Experts370 000

Aces1 800

Research Aces780 000

Reward for battleAB / RB / SB

130 / 380 / 440 %

202 / 202 / 202 %

Modifications

Flight performance	Survivability	Weaponry
Fuselage repair Research: 11 000 Cost: 17 000 240 Wings repair Research: 28 000 Cost: 45 000 600 Engine Research: 12 000 Cost: 19 000 260	Airframe Research: 25 000 Cost: 40 000 540 Cover Research: 12 000 Cost: 19 000 260	mk108_belt_pack Research: 11 000 Cost: 17 000 240 mk108_new_gun Research: 12 000 Cost: 19 000 260

Недостатки

• Времени на перезарядку пушек не было. Невысокая их надежность (вероятность отказа оружия не ниже 1%).
• Из-за недостаточных размеров топливных баков радиус действия самолета Ме-163 не превышал, как правило, 100 км. Не представлялось возможным осуществить повторный заход на цель.
• Токсичность и взрывоопасность гиперголической смеси и ее компонентов.
• Высокая скорость. Очень мало времени для точного прицеливания.
• Сложность регулирования скорости полета. Опытные пилоты выключали и включали двигатель, а также совершали фигуры высшего пилотажа (горка, скольжение и т.п.), что при очень высокой скорости требовало высочайшего мастерства.
• Практически полная беззащитность во время планирования для осуществления возврата на аэродром и посадки истребителя Ме-163.
• Дневной перехватчик. Полеты в вечернее и ночное время невозможны.
• Требуют высокого уровня мастерства пилотирования.

В играх[ | ]

• Ме.163 присутствует в игре Commandos: Beyond the Call of Duty (миссия «Орлиное гнездо»)
• Ме.163 присутствует в игре Panzer General
• Ме.163 присутствует в игре War Thunder
• Me.163 присутствует в игре Ил-2 Штурмовик
• Me.163 также представлен в дополнении Secret weapons of WWII для Battlefield 1942
• Me.163 также представлен в модификации Forgotten Hope для Battlefield 1942
• Me.163 присутствует в игре Смерть Шпионам: Момент Истины
• Me.163 присутствует в игре Airfix Dogfighter.
• Самолёт, основанный на Me.163, добавлен в GTA Online в дополнении «Контрабандисты» («Smuggler’s Run»), выпущенном 29 августа 2020 года.

General info

Flight performance

Max speed

at 4 500 m955 km/h

Turn time22 s

Max altitude15 000 m

EngineWalter HWK 109-509A-2

TypeRocket

Cooling systemAir

Take-off weight4 t

Characteristics	Max Speed(km/h at 4,500 m)	Max altitude(metres)	Turn time(seconds)	Rate of climb(metres/second)	Take-off run(metres)
AB	RB	AB	RB	AB	RB
Stock	943	933	15000	22.2	22.3	26.6	23.8	357
Upgraded	966	955	21.8	22.0	46.3	36.0

Details

Features
Combat flaps	Take-off flaps	Landing flaps	Air brakes	Arrestor gear	Drogue chute
✓	X	✓	X	X	X

Limits
Wings (km/h)	Gear (km/h)	Flaps (km/h)	Max Static G
Combat	Take-off	Landing	+	—
1040	550	598	N/A	420	~10	~5

Optimal velocities (km/h)
Ailerons	Rudder	Elevators	Radiator
< 790	< 600	< 690	N/A

Engine performance

Engine	Aircraft mass
Engine name	Number	Basic mass	Wing loading (full fuel)
Walter HWK 109-509A-2	1	1,990 kg	204 kg/m2
Engine characteristics	Mass with fuel (no weapons load)	Max TakeoffWeight
Weight (each)	Type	1m fuel	6m fuel
166 kg	Liquid-fuel rocket	2,593 kg	4,000 kg	4,297 kg
Maximum engine thrust @ 0 m (RB/SB)	Thrust to weight ratio @ 0 m (100%)
Condition	100%	WEP	1m fuel	6m fuel	MTOW
Stationary	1,700 kgf	N/A	0.66	0.42	0.40
Optimal	1,700 kgf(any speed)	N/A	0.66	0.42	0.40

Survivability and armour

Crew1 person

Speed of destruction

Structural1 040 km/h

Gear550 km/h

Examine the survivability of the aircraft. Note how vulnerable the structure is and how secure the pilot is, whether the fuel tanks are armoured, etc. Describe the armour, if there is any, and also mention the vulnerability of other critical aircraft systems.

Modifications and economy

Repair costBasic → Reference

AB10 650 → 12 982

RB21 000 → 25 599

SB21 720 → 26 476

Total cost of modifications134 000

214 000

Talisman cost2 300

Crew training120 000

Experts420 000

Aces2 000

Research Aces830 000

Reward for battleAB / RB / SB

100 / 380 / 440 %

208 / 208 / 208 %

Modifications

Flight performance	Survivability	Weaponry
Fuselage repair Research: 13 000 Cost: 21 000 250 Wings repair Research: 17 000 Cost: 27 000 320 Engine Research: 22 000 Cost: 35 000 420	Airframe Research: 30 000 Cost: 48 000 570 Cover Research: 22 000 Cost: 35 000 420	mg15120_belt_pack Research: 13 000 Cost: 21 000 250 mg15120_new_gun Research: 17 000 Cost: 27 000 320

References

1. Lüdeke, Alexander. Weapons of World War II. Bath, United Kingdom: Parragon, 2012
2. Chant, Chris. German Warplanes of World War II. Spellmount Limited. 1999. ISBN 1 86227 049 X Page 121
3. Kay, Antony L and J R Smith. German Aircraft of the Second World War. Putnam Aeronautical Books. 2002. ISBN 0 85177 920 4 Page 248
4. Aeroplane Monthly. Key Publishing. July 2014 Pages 44-46
5. Schick, Walter and Ingolf Meyer. Luftwaffe Secret Projects — Fighters 1939-1945. Midland Publishing Limited. 1994/1997. ISBN 1 85780 052 4 Page 20
6. Wood, Tony and Bill Gunston. Hitler’s Luftwaffe. Salamander Books. 1997. ISBN 0 86101 935 0 Page 228
7. Kay, Antony L and J R Smith. Pages 252-253
8. ↑ World Aircraft Information Files Aviation Partwork. Midsummer Books Ltd. File 201 Sheet 1 (World Military Aircraft: Messerschmitt Me 163 — Briefing)
9. Wood, Tony and Bill Gunston. Pages 228-229
10. Wood, Tony and Bill Gunston. Page 227

Боевое использование Мессершмитт Ме-163 Комет

Для освоения нового истребителя уже в мае 1942 г. сформировали испытательную команду EKdo 16. Личный состав в неё набирали в основном из бывших планеристов, поскольку посадка на Me 163 требовала навыков безмоторных полетов. Освоение шло медленно ввиду задержек с поставкой самолетов — доводка Me 163В затягивалась; кроме того, заводы подвергались налетам авиации союзников, что также замедляло их работу.

Первой боевой частью, вооруженной Me 163В должна была стать вновь формируемая эскадра JG 400. В начале 1944 г. были сформированы её первые отряды — 1. и 2./JG 400, а 13 мая состоялся первый боевой вылет, оказавшийся безуспешным — из-за проблем с двигателем «Комет» не смог настичь истребитель противника.

Летом 1944 г. оба отряда были сосредоточены на аэродроме Брандис и включены в систему ПВО района Лейпцига. 16 августа состоялся первый результативный воздушный бой: 5 Me 163В поднялись на перехват соединения американских бомбардировщиков. Был сбит один бомбардировщик В-17, но потеряно 2 Me 163В. В дальнейшем применение «Комет» носило эпизодический характер. До конца войны их пилоты одержали 16 воздушных побед (противник подтверждает лиш 9 из них). Собственные потери были довольно значительными, причем в основном они приходились на учебные вылеты.

Основными недостатками Me 163 были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении.

Документация для производства Me 163 была передана Японии, где освоением выпуска занималась фирма «Мицубиси» под обозначением J8M1 (для флота) и Ки 200 (для армии). Прототип японской постройки разбился в первом же полете. До капитуляции успели построить ещё несколько экземпляров, но в воздух они так и не поднялись.

В послевоенный период несколько десятков экземпляров Мессершмиттов Me-163 использовались для изучения в Великобритании, США, СССР.

Основные модификации самолёта Messerschmitt Me 163

Me 194 (DFS 194) — опытный ракетный самолёт (сначала имел обозначение «Projekt X») спроектирован под руководством А. Лишила в отделе фирмы Messerschmitt AG и изготовлен в двух экземплярах к середине 1939 года. Первый образец самолёта Me 194 V-1 оснащался жидкостным ракетным двигателем Walter HWKRI 203 тягой около 400 кГс. Второй образец самолёта Me 194 V-2 использовался для испытаний в варианте планера. Первый полёт с использованием ракетного двигателя самолёт Me 194 V-1 совершил 4 июня 1940 года.

Читать: Винтовка «Mauser 98»

Me 163 А — опытный ракетный самолёт спроектированный на основе конструкции самолёта Me 194 V-1 к концу 1940 года и изготовленный в двух экземплярах: Me 163 AV-4 и Me 163 AV-5). Самолёт Me 163 A V-4 был изготовлен в начале 1941 года и оснащался ракетным двигателем Walter HWK RII 203b тягой около 750 кГс. До конца 1941 года самолёт проходил интенсивные испытания.

Самолёт Me 163 AV-5 был изготовлен в октябре-ноябре 1941 года и впервые поднялся в воздух на ракетной тяге 24 апреля 1942 года. 15 августа 1942 года самолёт потерпел аварию, из-за чего был списан.

Me 163 В «Comet» — серийный ракетный истребитель-перехватчик (первоначально обозначался проект LiP.01. Me 263. Me 237) спроектированный на основе конструкции самолёта Me 163 AV-5 в период с декабря 1941 по осень 1942 года. В ходе доводки истребителя было изготовлено и испытано 70 предсерийных самолётов, получивших обозначение Me 163 В-0. Серийное производство истребителя в конце 1944 года останавливалось, поскольку приоритет был отдан ракетному перехватчику Bachem Ва 349 «Natter», но с января 1945 года было возобновлено вновь.

Читать: Германский истребитель L.F.G. Roland D.XV

Me 163 С — ракетный истребитель-перехватчик спроектированный на основе конструкции самолёта Me 163 В-1 в середине 1944 года.

Самолёт Me 163 С отличался:

• аккумулятор;
• удлинённым на 1100 мм. для размещения баков большего объёма, фюзеляжем, оснащённым герметической кабиной:
• в конструкцию крыла введён центроплан:
• килем изменённой формы:
• полностью убираемым хвостовым колесом;
• использованием в силовой установке двухкамерного жидкостного ракетного двигателя Walter HWK 109-509 С-1 с максимальной тягой 1996 кГс (тяга «крейсерской» камеры двигателя имела диапазон тяги от 100 до 399 кГс):
• вооружением, состоявшим из четырёх 30-мм пушек (две МК 108. размещавшихся в носовой части фюзеляжа, и две крыльевые МК 103).

Ха-ха

Вау

Доволен

Печально

Злюсь

Voted Thanks!

• Немецкий истребитель Messerschmitt Me 263 (Junkers Ju 248)
• Немецкий истребитель-бомбардировщик Messerschmitt Me 329
• Немецкий истребитель на ракетных двигателях Messerschmitt Ме 328 А
• Немецкий истребитель Messerschmitt Me 309
• Немецкий истребитель Messerschmitt Р 1101
• Немецкий истребитель Heinkel He 280
• Немецкий истребитель Messerschmitt Me 209/I
• Итальянский истребитель A.U.T.18
• Итальянский истребитель I.M.A.M. Ro.57
• Итальянский истребитель Reggiane Re.2007
• Итальянский истребитель Piaggio P.119
• Германский истребитель Fokker D.V

Specification

The Me 163 was a single-seat aircraft powered by a single 3,750 lb st (1,700 kg st) Walter HWK 509A-2 bi-propellant rocket motor. The aircraft measured 18 ft 8 in (5.69 m) in length and 9 ft (2.74 m) in height, with a 30 ft 7 in (9.3 m) wingspan, with an empty weight of 4,191 pounds (1,905 kilograms), and loaded weight of 9,042 lb (4,110 kg). Max speed was 596 mph (960 km/h) at 32,800 ft 910,000 m). Initial climb was 16,400 ft (5,000 m) per minute, with service ceiling of 54,000 ft (16,500 m). Range was dependent on the flight profile, but was generally less than sixty-two miles (100 km). Endurance was 2 minutes 30 seconds from the top of the climb, out of a total endurance of 8 minutes.

Боевое применение Ме 163

Неприятной особенностью полетов на «Комете» была трудная посадка. Это касалось не только учебной модификации Мe 163А, но и боевой Me 163В. Например, 30 декабря 1943 года на Me 163А разбился обер-фельдфебель Алоиз Верндт. Ровно через месяц, 30 декабря погиб лейтенант Йоши Пес. У его самолета сразу после старта отказала топливная система. Летчик попытался сесть в аварийном режиме, но неудачно. Машина врезалась в башню противовоздушной обороны.

В феврале 1944 года 20./JG 1 переименовали в 1./JG 400. Командиром эскадрильи стал капитан Роберт Олейник. 1 марта 1944 года Олейник вместе с группой из 12 пилотов прибыл в Виттмундхафен. В конце марта I./JG 400 получила первую «Комету», вооруженную пушками МК 108. Примерно месяц спустя эскадрилья совершила первый боевой вылет. 21 апреля 1944 года Олейник вылетел на «Комете» с бортовым номером «16». На высоте около 300 метров двигатель внезапно замолчал. Попытка аварийной посадки закончилась взрывом и пожаром. Олейник с переломами ребер и контузией головы попал в госпиталь. Самолет полностью сгорел.

В апреле 1944 года в Ораниенбурге также на бумаге сформировали 2./JG 400. которую возглавил капитан Отто Бенер. 10 мая 1944 года формально обе эскадрильи располагали по 12-14 самолетов. В этот день 2-я эскадрилья перебазировалась на аэродром Венло в районе голландско-немецкой границы. 13 мая 1944 года капитан Вольфганг Шпете совершил первый полет на Me 163В. Механики целиком выкрасили машину (V41, PK+QL) в красный цвет, что должно было символизировать возрождение традиций «красного барона» фон Рихтгофена. Шпете вылетел на перехват истребителей Р-47 Thunderbolt, обнаруженных радаром «Wuerzburg», однако из-за проблем с мотором был вынужден вернуться на базу. В период между 13 и 20 мая 1944 года на аналогичные задания вылетал капитан Рудольф Опиц из ЕК 16. На Me 163 (V35, BH+IN) он безуспешно пытался перехватить двухмоторный разведывательный самолет противника. 20 мая 1944 года другой пилот F.K 16. обер-фельдфебель Нельте на Мс 163 (V40. W.Nr. 31004$) также безуспешно охотился за союзническим самолетом. Тем временем, В. Шпете покинул ЕК 16 и вернулся на Восточный фронт в свою часть — IV./JG 54.

.

Комета глазами английского пилота

Капитан Эрик М. Браун так описал свои первый полет на Me 163В. Первый полет на Ме 163В в Англии проводился на буксире у «Спитфайра». Испытывалась устойчивость самолета. Старт прошел не чисто. «Комета» несколько раз подпрыгивала, прежде чем окончательно оторвалась от земли. Во время разбега не было проблем с управлением. поскольку хвостовое колесо управлялось. Взлетел без использования закрылков, а триммеры стояли в нейтральном положении. Оторвавшись, «Комета» начала набирать высоту. Где-то на 9 метрах я сбросил колесную тележку. В этот момент «Спитфайр» также оторвался от земли и мы начали набирать высоту. На высоте 4900 м я сбросил буксировочный трос и начал самостоятельный полет. «Комета» легко реагировала на движение рулей и была устойчивой во всех плоскостях. Я не ощущал, что самолет не имеет полноценного хвостового оперения.

Посадка прошла труднее взлета из-за ограниченной видимости вниз. Я сделал большой круг над аэродромом и зашел на посадку под очень малым углом атаки. На подходе выпустил закрылки. Это было сделать тяжеловато, так как насос системы выпуска располагался под левой рукой. Следовало повернуть кран на 180 градусов, а затем сделать 6 качаний до полного выхода закрылков. Закрылки увеличили угол атаки. Скорость самолета в этот момент составляла около 210 км/ ч. Затем я выпустил полоз и пошел над самой землей. Касание состоялось при скорости 185 км/ч. Первым земли коснулось хвостовое колесо, после чего «Комета» опустила нос и гладко коснулась земли. Самолет качал резко терять скорость и валиться то на одно, то на другое крыло. Я активно действовал элеронами, стараясь не допустить удара крылом о землю. Наконец, элероны перестали действовать и «Комета» легла на землю одним крылом, но продолжала плавно идти вперед. Всего пробег составил 370 м от точки касания до полной остановки. Я остался доволен, что сумел обойтись без травм, так как был наслышан, что многие немецкие пилоты повреждали позвоночник при посадке. Мой полет продлился 25 минут и доставил мне много удовольствия.

<< Назад — Вперед >>

< Назад		Вперед >

Литература

1. Борисов Ю. Истребитель Мессершмитт Ме 163 «Komet». — М.: Изд-во «Цейхгауз», 2008
2. Галлай М. Через невидимые барьеры. Испытано в небе. Из записок лётчика-испытателя. — М.: Молодая гвардия, 1965
3. Городничий Д. Ракетная рапира люфтваффе // История авиации. 2003. №23-25. 2008. №32. 2009. №33
4. Запольскис А. Реактивные самолёты Люфтваффе. — Мн.: Харвест, 1999
5. Циглер М. Лётчик-истребитель. Боевые операции «Ме-163» / пер. с англ. Н. Гасановой. — М.: Центрполиграф, 2005
6. Иванов С. Мессершмитт Me 163. Германский ракетный истребитель // Война в воздухе. 2001. №38
7. Козырев В., Козырев М. Неизвестные летательные аппараты третьего рейха: Иллюстрир. справ. — М.: Изд-во «Астрель»; Изд-во АСТ, 2002
8. Кузнецов К. Реактивное оружие Второй Мировой. — М.: Эксмо, Яуза, 2010
9. Кузнецов К. Ме 163 — гора, родившая мышь // Авиация и космонавтика. 2003. №3
10. Лукашевич В., Афанасьев И. Космические крылья. — М.: ООО «ЛенТа Странствий», 2009
11. Ненахов Ю. «Чудо-оружие» Третьего рейха. — Мн.: Харвест, 1999
12. Соболев Д., Хазанов Д. Немецкий след в истории отечественной авиации. — М.: РУСАВИА, 2000
13. Форд Р. Немецкое секретное оружие во Второй мировой войне / пер. с англ. Л. Азарха. — М.: АСТ; Астрель, 2002
14. Харук А. Истребители Второй мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012
15. Харук А. Ме 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей». — М.: Яуза, Эксмо, 2013
16. Emmerling M., Dressel J. Messerschmitt Me 163 Komet. Schiffer Publishing, 1992
17. Ethell J. Komet, the Messerschmitt 163. UK. Ian Allan Ltd., 1978
18. Messerschmitt Me.163 Komet. Profile Publications Ltd., 1971
19. Späte W. Top Secret Bird: Luftwaffe’s Me-163 Komet. Pictorial Histories Publishing Co., 1989
20. Ziegler M. Messerschmitt Me 163 Komet. Schiffer Publishing, 1990

Обязательства

Операции начались в конце лета 1944 года с созданного специально для этого подразделения JG 400 .

Как и ожидалось, ни один пилот союзников не смог добраться до него, что поначалу встревожило союзных стратегов. Даже турели бомбардировщиков вращались слишком медленно, чтобы успевать за его движениями. Фактически, самолет летел слишком быстро, чтобы его противники могли его перехватить. Но это очевидное преимущество создавало противоположную проблему для немцев, у которых не было эффективных средств, чтобы победить врага, прежде чем его настигнуть. Пилоты союзников быстро заметили очень короткое время полета самолета, и они просто ждали, пока двигатель не выключится, прежде чем атаковать. Me 163, обреченный на длительный планирующий полет, чтобы достичь своей базы, затем стал довольно легкой целью. Пусковые площадки Me 163 также стали мишенью, как только они были обнаружены, что заблокировало подготовку пилотов.

Во время этого короткого опыта улучшения были сосредоточены на герметичной кабине и улучшении видимости. После войны советские войска захватили завод, и инженеры были реквизированы в конструкторское бюро МиГ .

Комет было построено в 330 экземплярах, из которых 279 были переданы Люфтваффе. С оперативной точки зрения «Комет» оказался неудачным, поскольку количество самолетов, потерянных в результате аварий, превысило количество сбитых ими 16 бомбардировщиков. 80% потерь произошло из-за происшествий при взлете и посадке, а 15% — из-за пожаров в полете или потери управляемости при опускании носа. Однако, столкнувшись с хронической нехваткой нефти, с которой Германия столкнулась на протяжении всего конфликта, факт использования топлива на основе перекиси водорода , созданной электролизом или полученной из метана из угля, который в большом количестве существует в Рурской области, сделал возможным решить проблему с топливом, по крайней мере, для авиации.

Мессершмитт Ме 163 Комета — видео

https://youtube.com/watch?v=5Q3oBeV_mVo

Суть задания состояла в создании корпуса самолета для установки на него жидкостно-реактивных двигателей Вальтера. Хотя проект окончился ничем, в 1939 г. доктор Липпиш поступил на работу на фирму «Мессершмитт», где получил лабораторию с персоналом для работы по созданию реактивной техники. В 1940-м полностью деревянный планер DFS 194 с двигателем Вальтера 1-203 отправился в Пеннемюнде, где во время испытаний развил максимальную скорость 547 км/ч и продемонстрировал невиданную прежде скороподъемность. Военные проявили интерес к проекту и заказали шесть опытных образцов Me 163A с более мощным двигателем 1-203b с тяговой мощностью 736 кг. Испытания начались в марте 1941 г., однако первый полет с использованием собственной силовой установки машина совершила не ранее 13 августа. 2 октября летчик-испытатель Хейни Диттмар был поднят на буксире на некоторую высоту, после чего включил мотор и начал набирать скорость. Внезапно машину начало трясти, и она стала клевать носом — проявились первые признаки того, что самолет приблизился к скорости звука. Me 163 достиг скорости 1004 км/ч, что на 250 км/ч превышало тогдашний мировой рекорд.

Фото Мессершмитт Ме 163 Комета

Предсерийную версию, Me 163B, предполагалось оснастить двигателем R 11-211. Однако у него выявилось большое количество «детских болезней», что дважды приводило к сильнейшим взрывам и разрушению здания, где велись стендовые испытания. Применение неподрессоренных шасси-тележек и полозьев грозило обернуться бедой для летчиков. Однако работы продолжались, пока наконец в серию не был запущен самолет, получивший название «Комета». Хотя опытная эскадрилья была сформирована уже в начале 1943 г., из-за того что в августе союзники разбомбили завод Мессершмитта в Регенсбурге, понадобилось еще несколько месяцев, прежде чем в феврале 1944 г. первые серийные Me 1бЗВ1а начали прибывать в Лехфельд. Конструктивно машина была довольно простой: она не имела хвостового оперения и оснащалась жидкостным реактивным двигателем с тяговой мощностью 1471 кг (на высоте уровня моря). Вооружались самолеты двумя пушками: в ранних версиях 20-мм MG 151, а в более поздних — 30-мм МК 108 с боезапасом 60 выстрелов на ствол.

Первый опыт применения Me 163 в боевых условиях оказался негативным, причиной тому служили технические поломки и слишком быстрая скорость. Союзники сбили две машины. Между тем 24 августа 1944 г. перехватчик наконец показал себя, записав на счет реактивной авиации четыре B-17. Скорость по-прежнему оставалась проблемой — самолет приближался к противнику слишком быстро, чтобы пилот мог как следует прицелиться. Конструкторы разработали специальную установку верхнего боя, приводившуюся в действие фотоэлементом, но до конца войны эту систему успели опробовать лишь однажды. Поводя итоги, можно сказать так: с практической точки зрения «Комета» была неудачной машиной. Около 80 процентов Me 163 были потеряны при взлете или посадке, при этом 300 «Комет», действовавших в боевых эскадрильях, записали на свой счет всего девять бомбардировщиков союзников.

Модификации

— Me-163S — двухместный безмоторный учебный вариант, предназначавшийся для отработки посадки. Построено несколько экземпляров.

— Существовал также учебный вариант Me-163 с кабиной на двух пилотов.

— Не попали в серию Me-163C и Me-163D.

Варианты «Комет»

В то же время Гельмут Вальтер работал над новым двигателем Walter HWK 109-509В с двумя камерами, стартовой и маршевой, которые должны были увеличить время полёта. Первая давала основную тягу для отрыва, набора высоты и манёвров, а вторая обеспечивала «крейсерский» полёт. В 1944 году двигатель прошёл испытания на двух машинах. 6 июля 1944 года Рудольф Опиц на Ме 163 ВV18 с двухкамерным двигателем достиг скорости 1125 км/ч.

Низкие боевые качества пушек МК 108 заставляли искать альтернативное оружие для «Комет». Изобретатель Генрих Лангвайлер, автор знаменитого «фаустпатрона», разработал SG 500 Jägerfaust («Ягерфауст») — пятидесятимиллиметровые пусковые установки для ракетных снарядов, запускаемых по команде фотодатчика при прохождении тени бомбардировщика. На каждом крыле собирались установить пять труб SG 500 в общем обтекателе. «Ягерфауст» был успешно испытан по мишени, закреплённой между двумя аэростатами, и даже использовался в боях: в апреле 1945 года лейтенант Фриц Кельб смог уничтожить с его помощью один B-17. Но немцы переделали под SG 500 только двенадцать «Комет», которые так и не успели применить.

В декабре 1944 года выпуск Ме-163B-1а достиг 90 ракетопланов в месяц, а всего за 1944 год было изготовлено 237 машин. В начале 1945 года производство замедлилось, а в феврале полностью прекратилось. Люфтваффе получили ещё 42 ракетоплана. К тому времени активность JG 400 резко снизилась из-за бомбёжек аэродромов, плохой подготовки пилотов и перебоев с поставками топлива. Реально боевой была только первая группа: она сумела добиться девяти побед, потеряв четырнадцать машин. Вторая группа из-за недостатка топлива закончила войну, не сбив ни одного самолёта противника.

Ракетоплан-перехватчик Ме 163 Komet с серийным номером 191904 topwar.ru

Тем не менее, в начале 1945 года увидела свет модификация Ме 163С, развивавшая скорость 944 км/ч и способная «прыгнуть» на высоту 16 км. На ней была установлена новая версия двигателя Walter HWK 109-509C с двумя камерами сгорания.

Кроме того, группа Липпиша вела разработку ещё более совершенной версии ракетоплана, получившей обозначение Me 163D. Очередной вариант «Кометы» даже выглядел по-другому: его фюзеляж удлинили на 0,85 м, что позволяло заливать больше топлива. Он сохранил от предшественника форму крыла, но его конструкция была изменена для того, чтобы опять же увеличить ёмкость баков. Вооружение Ме 163D состояло из двух пушек МК 108, размещённых в прикорневых частях крыла.

Экспериментальный Me 163DV1 был готов ещё весной 1944 года. Планерные испытания прошли успешно, но к тому времени в Министерстве авиации решили, что «Мессершмитт» не обладает необходимыми людскими ресурсами для доведения машины до серийного производства.

Война стремительно катилась к концу. Вермахт отступал под мощными ударами на востоке и западе. Множество готовых ракетопланов было потеряно на земле; немалое количество уничтожили сами немцы при отступлении. Остальное было захвачено Красной армией и войсками западных союзников.

Обломки Me 163BV45 в Брандисе; ракетоплан совершил свой последний полёт 8 апреля 1945 года airpages.ru

Игровые особенности

Что и говорить, Me.163B целиком состоит из особенностей. Феноменальная скорость, реактивный набор высоты, прекрасная маневренность – все, что нужно крутому пилоту в этом самолете есть. Отсюда же, в общем-то, берутся и недостатки: слабая броня, быстро заканчивающийся бензин и малый боекомплект. Me.163B отлично подходит для кратковременных сражений, где вы, в крутом пике, уничтожаете нескольких противников. Me.163B невозможно переиграть на виражах и трудно догнать, но при этом, играть на Me.163B тоже весьма непросто.

Плюсы:

• Скорость
• Маневренность
• Сила оружия
• Вариативность игрового процесса

Минусы:

• Тяжелый в управлении
• Малый боезапас
• Мало топлива
• Затруднительная посадка