Учебная парта для пилотов як-130

Первый в Советском Союзе серийный самолет с вертикальным взлетом и посадкой штурмовик Як-38.

Як-38

Основываясь на опыте постройки и испытаний СВВП Як-36, в середине мая 1970г. первый опытный экземпляр Як-38 предоставлен для проведения испытаний. Первоначально машину подвешивали на специально разработанном кране для отработки режимов висения. В итоге, в сентябре самолет впервые выполнил висение в 50см от поверхности взлетной полосы.

Первый вертикальный взлет с переходом в горизонтальный полет, а за тем посадку по самолетному, машина совершила 21 февраля 1972г. А через три дня был выполнен полный цикл: вертикальный взлет, полет по кругу и вертикальная посадка.

В 1974г. стартует массовое производство штурмовиков Як-38, окончившееся в 1989г. За это время построено 86 боевых машин в двух модификациях: Як-38У и Як-38М.

Конструкция

Самолет выполняется по классической схеме компоновки. Он имеет среднерасположенное крыло и развитые наплывы на передней кромке, под которыми располагаются воздухозаборники. Машина имеет цельноповоротное горизонтальное оперение. Благодаря высоким аэродинамическим параметрам крыла и фюзеляжа, она способна маневрировать на больших углах атаки и практически не уступает в этом плане серийным российским самолетам.

Чтобы повысить ремонтопригодность УБС, при его проектировании полностью отказались от использования композитных материалов. Все элементы планера выполнены из сплава алюминия, лития и магния. Впрочем, это практически не сказалось на массе самолета. Технические характеристики Як-130 позволяют ему подниматься в небо с малоподготовленных и даже грунтовых аэродромов.

Современные «Яки»

Традиционно важное место среди разработок ОКБ Яковлева отводится учебным самолетам для Военно-воздушных сил. Самая современная машина в списке учебных моделей бюро – Як-130

Работы по этому самолету начались в 1992 году. Первый демонстрационный образец под названием Як-130Д взлетел 25 апреля 1996 года. Его тоже поднял в воздух летчик-испытатель Андрей Синицын.

В 2002 году Як-130 на конкурсной основе выбрали базовым самолетом для подготовки военных летчиков. Из-за выработки ресурса учебно-тренировочных самолетов чехословацкого производства ВВС России очень нуждались в отечественной тренировочной машине. Богатейший опыт, накопленный ОКБ за многие годы разработок подобных машин, способствовал созданию самолета, который позволяет готовить пилотов боевых машин четвертого и пятого поколения любого назначения. Это удается благодаря комплексной цифровой электродистанционной системе управления разработки КРЭТ. На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт без аналоговых приборов, так называемая «стеклянная кабина».

Як-130. Фото: Александр Уткин

На Як-130 можно не только обучать летному мастерству, но и вести настоящий бой. «Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании с надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью», – признался после своего первого полета на Як-130 известный летчик и журналист Питер Коллинз.

Не останавливаясь на достигнутом, конструкторы продолжают совершенствование самолета Як-130. В перспективе предполагается установка оптико-локационной прицельной системы, бортового комплекса обороны и радиолокационной станции, которая позволит превратить самолет в многофункциональный боевой комплекс.

Як-152. Фото: Иркут

Совсем недавно у учебно-боевого Як-130 появился «младший брат» – поршневой Як-152. Эта машина стала логическим продолжением развития конструкций учебно-тренировочных самолетов ОКБ. Первый полет Як-152 состоялся 29 сентября 2016 года. Машина позиционируется как учебный самолет первоначального обучения, после которого курсанты летных училищ и школ пересаживаются на учебно-боевой самолет Як-130. Использование при подготовке пилотов сразу двух типов самолетов является оптимальным и удобным, поскольку информационно-управляющее поле кабин обоих полностью унифицировано. Машина успешно продемонстрирована на авиасалонах МАКС 2017 и 2019 гг. В настоящее время на летных испытаниях находятся два опытных образца, и на 2020 год планируется начало серийного производства.

Кабина

Двухместная кабина Як-130 выполняется по типу тандема, то есть одно рабочее место расположено за другим. Как правило, во время учебного полета, инструктор садится сзади, а курсант спереди. Просторная и вполне удобная кабина имеет катапультируемые кресла, которые обеспечивают дополнительную уверенность экипажу на любых скоростях и при любых режимах полета.

Модель оснащается системой электронной индикации, базирующейся на трех жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикаторах (МФЦИ) размером 15х20 см, на каждого пилота. Электромеханические приборные панели отсутствуют. В передней кабине один из индикаторов проецируется на лобовое стекло.

Помощь Китаю

В девяностых годах Китай начал программу модернизации фронтовой авиации, предусматривавшую закупку и копирование зарубежных образцов – прежде всего, истребителей семейства Су-27. Для подготовки пилотов требовались учебно-тренировочные самолеты, и в этом контексте тоже были приняты меры. Не имея должного опыта, китайские авиастроители были вынуждены обратиться к зарубежным коллегам. Помощь в создании нового УТС оказали Россия и Украина.

В начале двухтысячных годов появились международные соглашения о сотрудничестве компаний Hongdu (КНР), «ОКБ им. Яковлева» (Россия) и ЗМКБ «Прогресс» (Украина). По условиям договоров, российская организация должна была помочь с разработкой планера, БРЭО и т.д., украинская промышленность отвечала за двигатели, а китайскому заводу предстояло освоить производство новой техники.

Первый этап опытно-конструкторских работ продолжался до середины двухтысячных годов. В 2004 году макет самолета под названием L-15 впервые показали публике. Годом позже состоялся первый полет опытной машины. В 2010 году появилась улучшенная модификация самолета, получившая иную силовую установку и обновленную авионику, что сказалось на ее характеристиках и основных возможностях. Именно этот вариант L-15 был рекомендован к принятию на вооружение и постановке в серию. В китайских ВВС новые самолеты обозначаются как JL-10.

Итальянский УТС в воздухе.

В 2011 году Китай и Украина подписали договор о поставке первой партии двигателей АИ-222-25Ф, предназначенных для новых УТС. Вскоре на предприятии Hongdu были построены первые серийные L-15 / JL-10 для военно-воздушных сил Китая. Количество заказанных самолетов не уточнялось, но по разным оценкам, речь шла о десятках машин для разных учебных частей и подразделений.

В 2015 году появились сообщения, согласно которым Украина желала участвовать в проекте L-15 не только на правах поставщика двигателей. ВВС страны проявили интерес к учебному самолету и планировали наладить его лицензионное производство на местных предприятиях. Впрочем, такие планы до сих пор не были выполнены. По всей видимости, L-15 для украинских ВВС так и останутся в планах. В прошлом году появилась информация о желании Китая наладить выпуск двигателей АИ-222-25Ф на своих предприятиях, что может быть связано с желанием избавиться от зависимости от иностранных комплектующих.

Основным эксплуатантом самолетов JL-10 являются вооруженные силы Китая. Новые УТС поставлялись учебным частям военно-воздушных сил и морской авиации. По разным данным, разным подразделениям уже передали не менее 25-30 самолетов, и производство продолжается. В прошлом году 6 самолетов L-15 были переданы ВВС Замбии. В ближайшем будущем возможно появление новых контрактов на поставку китайских учебных самолетов.

Hongdu L-15 / JL-10 — китайская версия Як-130.

По известным данным, китайский самолет Hongdu L-15 с технической точки зрения похож на российский Як-130. Используется схожий планер, внутреннее оснащение которого создавалось с учетом особенностей российского проекта. В результате китайская машина имеет те же функции и возможности, а также показывает максимально близкие летно-технические характеристики.

Итальянский образец

Как уже упоминалось, в начале девяностых годов новый проект УТС от ОКБ Яковлева заинтересовал итальянскую компанию Aermacchi, имевшую свои интересы на европейском рынке. Вскоре этот интерес вылился в договор о сотрудничестве, предусматривавший совместное продолжение работ с созданием самолета для ВВС, как минимум, двух стран. Благодаря этому соглашению, российское предприятие получило необходимое финансирование, а итальянское – доступ к чужим наработкам.

При прямом участии итальянских конструкторов была создана первая версия проекта Як-130. Впоследствии они приняли участие в строительстве и испытаниях самолета-демонстратора Як-130Д. Тем не менее, к концу девяностых годов авиастроителям двух стран пришлось прекратить сотрудничество. В первую очередь, причиной такого разрыва стали отличия в требованиях ВВС России и Италии. Две компании попросту не могли построить самолет, одновременно устраивающий обоих заказчиков. Кроме того, российские военные с подозрением относились к зарубежным комплектующим, а их итальянских коллег не вполне устраивало использование агрегатов из СНГ.

M-346 Master в полете. Фото Alenia Aermacchi / Leonardo / leonardocompany.com

В итоге в 1999 году было решено разделить общий проект и продолжить разработку техники самостоятельно. В результате этого на базе «общего» Як-130 был создан итальянский Aermacchi M-346 Master. Переработка исходного проекта заняла несколько лет, и потому первый полет «Мастера» состоялся только в 2004 году. В дальнейшем итальянская промышленность продолжила доводку самолета, на которую потребовалось еще несколько лет.

Проекты Як-130 и M-346 в их финальном виде имеют не слишком много общих черт. Их объединяет сходство экстерьеров и общие особенности конструкции планера. Однако, уже на уровне планера проявляются отличия в виде разных материалов и технологий изготовления. Оснащение самолетов тоже имеет самые серьезные отличия. БРЭО УТС M-346 построено на основе западноевропейских и американских комплектующих. Используются двигатели фирмы Honeywell.

В итальянском проекте была сохранена и реализована идея «цифрового борта» с возможностью имитации других самолетов, облегчающая подготовку пилотов. Как и в случае с Як-130, M-346 может принимать участие в боевых действиях. Он способен нести до 3 т полезной нагрузки в виде того или иного вооружения либо подвесные топливные баки.

«Мастер» M-346 на взлетной полосе. Фото Wikimedia Commons

УТС Alenia Aermacchi M-346 был принят на вооружение ВВС Италии в 2015 году; машина получила новое обозначение T-346. К настоящему времени итальянская армия располагает 18 такими машинами. Еще три десятка отправились в Израиль. ВВС Сингапура и Польши эксплуатируют 12 и 8 самолетов соответственно.

Интересные исторические факты

Необходимость использования учебно-боевых авиасудов привела к вынужденному производству известных чехословацких моделей L-39 (начало 1972-го года). Спустя почти 8—9 лет специалисты летного дела пришли к выводу, что данная авиаконструкция устарела по многим параметрам, и требуются машины более современные, с улучшенным оснащением.

Руководство вооруженных сил страны поставило перед ОКБ задачу по созданию такого авиасудна и объявило конкурс на лучшее предложение. Все, что успели сделать на тот период (начало 1990-х годов), так это выбрать два варианта разработки от нескольких ОКБ. В связи с резким изменением политической обстановки в стране и распадом СССР работы были приостановлены, так как средств на реализацию проекта не было.

Немного позже созданием самолета начали заниматься отечественные авиаконструкторы вместе с заграничными партнерами в лице компании из Италии Alenia Aermacchi и представителей французского предприятия

К сожалению, и эти усилия не увенчались успехом, так как итальянцы вышли из проекта вместе с частью важной техдокументации. Как выяснилось впоследствии, именно она позволила им создать учебный авиалайнер собственного производства

Если посмотреть на фото самолета ЯК-130 и итальянского аналога, то можно найти явные сходства, хотя по оснащению есть существенные различия. Далее последовал ряд важных событий:

• свой первый полет ЯК-130 совершил только в 1996, параллельно ОКБ имени Микояна подняло в воздух свой истребитель МИГ/АТ;
• в начале XXI века ЯК-130 был признан госкомиссией победителем соревнования среди лучших образцов учебного назначения;
• активная эксплуатация и серийный выпуск начался с 2004 года после внесения ряда доработок и изменений.

На тот момент его окончательно признали самолетом учебно-боевого назначения. Ниже можно посмотреть технические характеристики ЯК-130:

По мнению современных авиаконструкторов, это штурмовик довольно легкий и способен выполнять одновременно несколько функций связанных с разведыванием, осуществлением борьбы радиоэлектронного характера и бомбардировкой.

История создания: Як-130 и его итальянский близнец

В начале 1990-х годов Государственная военно-промышленная комиссия и Военно-технический совет ВВС задали конкурсную разработку проектов учебно-тренировочного комплекса для обучения летчиков фронтовой авиации. Перспективная машина должна была заменить чешские Aero L-39 Albatros. На этом надежном и простом в пилотировании учебно-тренировочном самолете прошло обучение большинство пилотов Советского Союза и ряда других государств. Но с появлением истребителей четвертого поколения, таких как МиГ-29 и Су-27, стало понятно, что «Альбатросы» устаревают и не полностью соответствуют требованиям к самолету для подготовки летчиков-истребителей.

Так с 1992 года ОКБ им. Яковлева начало работы по новому самолету – Як-130. Демонстрационный образец получил название Як-130Д. Его планер был готов к концу 1994 году, а уже в июне следующего года самолет дебютировал на статической стоянке авиасалона в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета.

Впервые Як-130Д поднял в воздух 25 апреля 1996 года летчик-испытатель Андрей Синицин. Уже в августе 1997 года новый «Як» успешно выступил в летной программе Московского авиасалона. 

В 1990-е годы финансирование ОКР по линии Минобороны практически прекратилось. Для поддержки программы Як-130 было решено на одном из этапов разработки объединить усилия с итальянской фирмой Aermacchi (в настоящее время является структурным подразделением корпорации Leonardo). Это позволило создать первый после 1991 года отечественный самолет практически без государственного финансирования.

Однако к концу 1990-х годов пути российских и итальянских конструкторов разошлись. Обе стороны получили право использовать базовую версию конструкторской документации, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант. В итоге Aermacchi построили самолет M-346, а ОКБ им. Яковлева – Як-130.

Важнейшим отличием двух машин стало их назначение. M-346 проектировался как учебно-тренировочный самолет. Як-130 – как учебно-боевой. Дело в том, что к началу 2000-х годов ВВС России пересмотрели свои взгляды на новую машину и потребовали, чтобы она смогла решать боевые задачи. Заложенный в Як-130Д потенциал позволял быстро доработать проект в направлении расширения боевых возможностей, благодаря чему самолет Як-130 победил в 2001 году в конкурсе ВВС России.

Так на мировом рынке появились два внешне похожих самолета, с замечательным планером разработки ОКБ им. Яковлева. Это двухдвигательный среднеплан с крыльевыми наплывами, размещенными под ними воздухозаборниками, с трехстоечным шасси. Особенности компоновки позволяют машине выполнять маневры на больших углах атаки. 

↑ История создания Як-130

Исторически пришедшись на «эпоху перемен» вся история появления Як-130 оказалась столь же непростой, как и история страны, где он создавался. Наработанный опыт подготовки будущих пилотов показал, что никакие сверхточные тренажёры даже близко не могут заменить тренировки на реальных самолётах.

Сообразуясь с этим и так же понимая, необходимость скорой модернизации всего истребительного парка отечественных ВВС был объявлен конкурс на создание «летающего тренажёра».

Будучи лишь одной из разрабатываемых по заказу ВВС моделей, впоследствии самолёту пришлось научиться имитировать не только отечественные конструкции, но и самолёты «вероятного противника», поскольку тяжёлая финансовая обстановка вынуждала экспортировать производимые авиакомплексы.

Разрабатывался Як-130 в кооперации с итальянской компанией Аэрмаччи и в конечном итоге выиграл внутрироссийский тендер у КБ МиГ. Разрабатывали самолет Як-130 в ОКБ Яковлева, главный конструктор К.Попович. 25.04.1996 года состоялся первый полет.

Отличительные преимущества модели

Появление этой модели дало возможность реализации планов будущих летчиков, связанных с овладением практических навыков пилотирования авиаконструкций, принадлежащих к 4 и 5 поколению (МИГи, Су 25/27).

На них ведется отработка процесса взлета и посадки, отрабатываются навыки управления в условиях предельных режимов, умения работы с навигационной системой при возникновении внештатных ситуаций. Несмотря на то что на вооружение он был взят не так давно, востребованность модели растет с каждым годом. Судно наделено массой преимущественных качеств и характеристик (ТТХ):

• показатели маневренности и тяговооруженности полностью отвечают требованиям, предъявляемым к образцам самолетов последних поколений;
• стоимость самолета полностью соответствует его качеству, поэтому в настоящее время он признан одним из лучших представителей на мировом рынке;
• двигатель, безусловно, не один, их два (версия АИ/222/25), которые обладают высокими техвозможностями, а также некоторыми вспомогательными установками и системами;
• кабина ЯК-130 – это место, оснащенное современным оборудованием и рассчитанное на двоих людей. Первое кресло отведено курсанту, а за ним находится место инструктора, контролирующего процесс обучения. Здесь присутствует система катапультирования, которая дает возможность покинуть авиамашину на любой скорости полета и в любых режимах. Вмонтированные жидкокристаллические мониторы отражают всю необходимую информацию систем воздушного судна.

Гордостью и отличительной чертой авиасудна является наличие бортовой системы, имитирующей режим ведения боя. Она способна:

• имитировать воздушный бой с функциями поиска, обнаружения, опознания, захвата и сопровождения выявленной цели, запуска ракет типа «воздух/воздух», имеющие в основе теплорадиолокационные боеголовки самонаводящегося типа, запуска ракет противником и созданием ими помех, использованием средств, входящих в состав бортового оборонительного комплекса;
• вести непосредственное взаимодействие как с другими авиасудами, так и с пунктами управления «земля/воздух»;
• имитировать действия, связанные с атаками, исходящими с земли путем запуска ракет «земля/воздух». Такие ракеты имеют головки самонаведения разного типа начиная от телевизионных, радиолокационных и заканчивая лазерными. Это касается атак, в которых используются неуправляемые ракеты, сбросы бомб, стрельба, производимая из специальных пушечных установок, запуск ракет «зениток».

Эффективное решение поставленных боевых задач и высокий уровень предполетной подготовки поддерживается в связи с наличием множества преимущественных характеристик авиасудна. В первую очередь, это связано с простотой конструкции, большими ресурсными показателями, автономностью базирования, повышенными ВЛТХ, надежностью самого планера, доступностью управления. Самолет полностью оправдал и оправдывает по сей момент возложенные на него надежды и поставленные цели, поэтому речь идет о дальнейшем его производстве.

Задачи

Основной задачей самолета Як-130 является обучение курсантов летных учебных заведений. На нем можно отработать такие упражнения: взлет и посадка, навигация, пилотирование, маневрирование, работа в придельных режимах, полет в сомкнутом боевом порядке, освоение систем вооружения и многое другое. Примечательно, что машина подготавливает курсантов к пилотированию российских самолетов 4-го и 5-го поколений, а также их зарубежных конкурентов.

УБС снабжен системой, имитирующей режимы боевого применения. Она позволяет без использования настоящих боеприпасов отработать навыки воздушного боя и ракетно-бомбовой атаки наземных целей, в том числе с имитацией противовоздушной обороны врага.

В случае войны технические характеристики Як-130 дают возможность использовать его как легкий штурмовик, то есть самолет может ликвидировать низкоскоростные воздушные цели и наземные объекты. Фюзеляж машины имеет 9 точек подвески, на которые можно крепить пушки, ракеты и топливные баки. При поставке за границу модель позиционируется как учебно-тренировочный комплекс (УТК) для освоения истребителя Су-30МК.

Особенности Як-130

Самолет имеет КСУ-130 (цифровая комплексная система управления), которая была разработана в МИЭА. На нее ложатся функции системы безопасности полета и автоматического управления, которая позволяет на учении имитировать характеристики управляемости и устойчивости других самолетов. Позволяет вести подготовку пилотов на самолеты четвертого и пятого поколения (МиГ-29, Су-30, F-15 и F-16, F-22, F-35, Eurofighter Typhoon и Rafale). Самолет обладает электронной индикаций, в основе которой лежат три жидкокристаллических МФЦИ размером 15х20 см. В передней кабине на лобовом стекле есть индикатор.

Як-130 видео

https://youtube.com/watch?v=yg-X8orZ-Sg

Для увеличения ремонтопригодности пришлось отказаться от композитов, все составляющие планера делают из легких алюминиево-литиево-магниевых сплавов (как известно, на Aermacchi M-346 эти композиты присутствуют). Як-130 может взлетать с малоподготовленных аэродромов.

За все время полета от Армавира до Иркутска Як-130 расходует меньше 7,6 т авиационного топлива. Данный показатель меньше по сравнению с любым самолетом, который состоит на вооружении ВВС РФ.

Имитация любого истребителя

Итальянский М-346 оснащен западной авионикой и двигателями, российский Як-130 – современным отечественным бортовым оборудованием. На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт без аналоговых приборов, или «стеклянная кабина». В кабинах пилота – жидкокристаллические цифровые индикаторы (по три на каждого пилота), в передней кабине есть коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла.

Одно из основных преимуществ самолета – комплексная цифровая электродистанционная система управления разработки КРЭТ, которая позволяет выполнять фигуры высшего пилотажа и обучать летчиков управлению истребителями различных классов. При обучении сложному пилотажу и отработке воздушного боя система позволяет приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолетам. Так, за штурвалом можно отработать воздушный бой, ракетно-бомбовые удары по наземным целям, в том числе с имитацией ПВО противника.

При этом «умный» Як-130 готов простить будущим пилотам многие ошибки. Благодаря новейшей электронике самолет мгновенно реагирует на команды пилота-инструктора. Если обучаемый пилот не справляется с управлением, а инструктор в кабине по какой-то причине потерял дееспособность, Як-130 можно посадить по радиосигналу с земли.

В самолете также хорошо проработана система катапультирования пилотов. Одно из ключевых преимуществ – возможность успешного катапультирования при нулевой скорости, а также на малой высоте через специально разрушаемое остекление фонаря.

Эпоха реактивных «Яков»

В послевоенные годы ОКБ одним из первых приступило к созданию реактивных истребителей, имея опыт разработки в годы войны самолетов с жидкостными ракетными двигателям и прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Реактивные Як-15, Як-17 и Як-23 были приняты на вооружение ВВС. На самолетах Як-15 впервые был отработан и показан на авиационном параде групповой высший пилотаж.

«Учебную парту» УТ-2 сменили современные Як-18 и Як-11, на которых, как и на их предшественнике, проходили обучение все послевоенные пилоты. Дальнейшим развитием стали созданные в 70-х годах 20 века спортивный одноместный Як-50 и двухместный учебный Як-52.

Продолжая тему создания пассажирских самолетов (АИР-6, АИР-19, Як-6, Як-8, Як-16), в 1965 году ОКБ Яковлева приступает к созданию своего первого реактивного пассажирского самолета – Як-40, ставшего и первым в мире реактивным пассажирским самолетом для местных авиалиний. Новая машина должна была прийти на смену устаревшим винтовым Ли-2, Ил-12 и Ил-14 и, как писал сам Яковлев, «ввести местные воздушные авиалинии в эру реактивной авиации».

Як-40

Дальность полета машины составила 1350 км, а на борт она могла взять от 24 до 32 пассажиров. Як-40 стал одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Начиная с 1967 года, он регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах, совершил ряд демонстрационных перелетов по Латинской Америке, Северной Америке, Африке и пользовался популярностью у иностранных заказчиков. Впервые в отечественной авиационной промышленности Як-40 прошел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж. Самолет успешно использовался с 1970 года в авиакомпаниях 19 стран.

Используя полученный при проектировании Як-40 опыт, в ОКБ в 1973 году был создан ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42 вместимостью 100-120 пассажиров. В 1980 году самолет вошел в эксплуатацию на регулярных авиалиниях и стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. На Як-42 установлено 9 мировых рекордов.
 

Летные происшествия

По состоянию на осень 2017 года ВВС России потеряли 5 экземпляров Як-130. Узнаем, как это происходило:

1. В июне 2006 года в Рязанской области из-за отказа системы управления разбился прототип самолета. Обоим летчикам удалось уцелеть.
2. В мае 2010 года в Липецке разбилась предсерийная версия Як-130. Авария случилась при выполнении планового задания во время взлета. Летчики вовремя катапультировались и выжили.
3. В апреле 2014 года в Астрахани разбилась серийная машина Як-130. Причиной катастрофы называют неисправности системы управления. Экипаж успел катапультироваться, но выжил только один летчик.
4. В июле 2017 года в Бангладеш потерпел крушение экспортный Як-130. Пилоты не пострадали.
5. В сентябре 2017 года серийный Як-130 разбился в Воронежской области. Прежде чем катапультироваться, члены экипажа успели увести самолет от расположенных поблизости построек.

Происшествия без весомых повреждений:

1. 21 июня 2017 года в городке Борисоглебске Воронежской области во время тренировочного полета у УБС вышла из строя передняя стойка шасси. Пилоты, управляющие машиной, приняли решение выработать все горючее и посадить самолет на две оставшиеся стойки. Благодаря их профессионализму посадка прошла практически идеально.
2. 21 июня 2017 года недалеко от города Армавира (Краснодарский край) во время тренировочного полета Як-130 у самолета отказала передняя стойка шасси. Удивительно, что за сутки это был второй случай отказа гидравлической системы на этой модели летательного аппарата. На этот раз все закончилось менее позитивно – летчикам пришлось посадить машину прямо в поле на фюзеляж.