Южный машиностроительный завод

Сварка между поколениями

Николай Ватаманюк показывает на огромный сварочный аппарат. Он расположен на баке, который самостоятельно вращается, а шов соединяет его части. По бокам рабочие: слева — Николай Ефимович, а справа — Максим Федорович. И разница между ними — 62 года. Потому пожилой мужчина родился в 1937-м, а парень — 1999-м. 

О паре рассказывает Николай Ватаманюк, потому что возможности лично пообщаться с ними нет: будут заниматься сваркой 2 часа. 

«Николай Ефимович пришел сюда, когда еще был несовершеннолетним. А теперь свои накопленные знания передает молодому парню. Он не побоялся начать работать у нас. Хороший парень, все схватывает на лету и руки золотые. Но мало таких». 

Действительно, на заводе проблема с молодыми кадрами: они не хотят идти работать в цеха. Токарей, сантехников, электриков или сварщиков — как Максим — просто не найти, говорит Александр Баранов. 

«Это не престижно, это не дорого — в плане оплаты труда. И перспектива очень мрачная. Южмаш не в силах это изменить. Чтобы сделать перспективу более радужной, государство должно нарисовать дорожную карту. «Вот если ты учишься на такого специалиста, мы тебе дадим классную работу. Ты будешь очень уважаемым человеком в этой стране и в мире в целом». Пока дорожная карта не будет нарисована, молодые люди будут продолжать ехать в Польшу собирать яблоки«.

Авторы Гайдпарка

• Южный поток

  Goshaperfect

  Запад теряет союзников – Франция может встать на сторону России

  Читать полностью

• Барон Мюнхгаузен

  Туман времени

  Читать полностью

• Сергей Копылов Викторович

  Оппозиция и гибридная война

  Читать полностью

• bambambigelow

  Лондон неожиданно встал на сторону «Северного потока – 2»

  Читать полностью

• VOLF

  В Перми похоронили главу регионального СК, который покончил с собой

  Читать полностью

• Петр Новыш

  Так в Ленинграде милые проказницы надули мужичка. И это была вовсе не диктатура пролетариата

  Читать полностью

• Владимир Фёдоров

  Я бы тоже пошёл с ним в разведку

  Читать полностью

• Василий Иванов

  Верите ли Вы, что партия «Новые люди» преодолела 5% барьер на выборах в Госдуму РФ?

  Читать полностью

• Александр Рохмистров

  Пилотируемый полет к Луне — 1,7 млрд руб., а «суверенный Рунет» — 31 млрд. Почувствуйте разницу!

  Читать полностью

• Петр Новыш

  Должен ли быть инженер изобретателем? Мои свидетельства и мнение

  Читать полностью

• Василий Иванов

  Как Вы считаете, рассыплется ли Россия, как карточный домик в обозримом будущем?

  Читать полностью

• Настя Иванова

  США – главный организатор и спонсор мирового терроризма

  Читать полностью

2020

2020 год принес миру жесткое испытание – пандемию коронавируса, которая вызвала экономическое, социальное и эмоциональное напряжение. В связи с COVID-19, начиная с марта, в большинстве стран мира были введены карантинные мероприятия. Таким образом почти все запланированные ранее выставочные мероприятия были отменены.

Впрочем,  ЮЖМАШу удалось сохранить стабильный ритм производства, это требовало внедрения комплекса дополнительных мер, в частности по обеспечению безопасности работников. На предприятии продолжилась работа по ракетно-космической тематике, ни один заказ не был не выполнен или просрочен из-за пандемии. Более того, ЮЖМАШ активно продолжает поиск новых возможностей загрузить производственные мощности.

В течение года с целью ознакомления с производственными возможностями предприятие посетило ряд делегаций, среди которых были делегации посольств США, Республики Турция, Исламской Республики Афганистан, Генерального Консульства Федеративной Республики Германия.

Второй раз предприятие посетил Президент Украины Владимир Зеленский. Неоднократно коллектив предприятия принимал народных депутатов Украины. Все они не только эффективно помогли предприятию в решении насущных проблем, но и обещали оказывать действенную поддержку в дальнейшем.

По итогам пусков ракет-носителей 2020 года, ЮЖМАШ показал стабильные результаты. Было осуществлено четыре пуска по международным программам, в которых участвует наше предприятие. Оба пуска по программе «Антарес» были удачными, в то время, как один из пусков по программе «Вега» намеченной цели не достиг. К счастью, характер неудачи не привел к задержке дальнейшего выполнения программы и не сказался на графике пусков и, соответственно, на производственной программе предприятия в следующем году.

Среди других свершений года следует выделить завершение цикла испытаний жидкостного ракетного двигателя РД861К, который состоялся двадцать шестого июня на первом стенде испытательного подразделения ЮЖМАШа. Это был заключительный, второй этап доводочных испытаний. Цикл имел 15 включений суммарной продолжительностью 1601,6 секунд. Исследовалось поведение двигателя на различных режимах эксплуатации, в том числе на предельных. Испытания проведены успешно.

В июле Государственное космическое агентство Украины, ЮЖМАШ и южнокорейская компания Caris подписали Меморандум о сотрудничестве по производству 5000 электробусов и 7800 зарядных станций. Соглашение предусматривает подписание договоров на сумму 23 млрд гривен со сроками производства до 2023 года.

Двадцать первого июля, ЮЖМАШ посетил мэр Днепра Борис Филатов. Поводом для визита стала передача заказчику новых троллейбусов. Партия из тридцати трех троллейбусов «Днепр-Т203», произведена на ЮЖМАШе согласно договору, заключенному на кредитные средства ЕБРР.

Не останавливались в 2020 году усилия по оптимизации расходов, сокращения цикла изготовления продукции. С этой целью продолжилось совершенствование структуры предприятия, проводилось укрупнение подразделений.

Как и раньше, большое внимание уделяется системе управления качеством. В третьем квартале проведен технический надзор за сертификационной системой управления качеством ЮЖМАШа при производстве, эксплуатации ракетно-космической техники Харьковским ПГЗ-ГКАУ

По результатам проведения технадзора аудиторская комиссия отметила, что система управления качеством ЮЖМАШа при изготовлении, испытаниях и эксплуатации изделий ракетно-космической техники соответствует требованиям ДСТУ ISO 9001:2015, функционирует эффективно и обеспечивает стабильность показателей качества изделий РКТ.

Первенец украинского автопрома — «Украинец»

Все перечисленные разработки являлись второстепенными, а главной продукцией создававшегося автозавода должны были стать грузовые автомобили. Конструкторский коллектив ДАЗа во главе с В. А. Грачёвым творчески пересмотрел конструкцию окончательно выбранного объекта производства – московского ЗИС-150 – и произвел его глубокую модернизацию, итогом которой стал собственный вариант машины – 4-тонный бортовой автомобиль ДАЗ-150.

Необходимо подчеркнуть, что инициатором создания ДАЗ-150 был в первую очередь Виталий Андреевич Грачёв и его коллеги, еще в 1944 г. весьма критически оценившие ЗИС-150 и имевшие за плечами гораздо более удачный ГАЗ-51. Они решили по собственной инициативе переделать переднюю часть автомобиля, как наиболее недоработанную.

Одобрение или согласие министерства (а тем более указания) получено не было. Грачёв, как это уже бывало не раз, на свой риск переделывал машину, ездил в Горький, где благодаря помощи директора завода А. А. Липгарта, были изготовлены рабочие чертежи, детали капота и оперения для нового автомобиля, названного «Украинцем». И только потом, когда уже был готов опытный образец модели, в министерстве нехотя согласились ее рассмотреть. Причем отношение к машине изначально было отрицательным: «Мало ли что там на местах будут делать?! Приказа «сверху» не было, средств на модернизацию никто не выделял».

Зачинщиков даже пожурили в печати: «…ДАЗ самовольно произвел модернизацию, которая не была утверждена на уровне министерства. Подобная самодеятельность не должна иметь место».

И все же Грачёву каким-то образом удалось убедить все ступени руководства и отстоять свою машину.

7 ноября 1947 г. по празднично украшенным улицам Днепропетровска прошел первый автомобиль ДАЗ-150 «Украинец», собранный из узлов и деталей ЗИСа и других заводов. Это был пробный опытный образец модели, изготовленный, а вернее переработанный экспериментальным цехом. Его переделали из опытного экземпляра ЗИС-150 № 2, доставленного из Москвы. Этот прототип столичного «150-го» имел ненадежные трансмиссию и ходовую часть, а также устаревший дизайн, копировавший американский International KR11. Конструкторы-кузовщики ДАЗа Б. Т. Комаревский и С. С. Киселев с помощью своих коллег, остававшихся в Горьком, полностью изменили оперение машины, сделав его более современным, жестким и технологичным. На ДАЗ-150 был применен капот аллигаторного типа (в отличие от бокового доступа к мотору на ЗИС-150) и оригинальная облицовка радиатора, в нижней части плавно переходившая в Г-образные крылья. Крылья имели более мелкий профиль и больший зазор от шины до крыла, что диктовалось условиями эксплуатации на черноземных проселочных дорогах Украины в дождливое время. Боковины капота были сделаны легкосъемными для облегчения доступа к двигателю.

К концу 1948 г., то есть 70 лет назад, машине был дан зеленый свет на самом верху. На заводе одновременно с его строительством велась подготовка производства 4-тонки (индекс шасси – ДАЗ-120). Наряду с доработкой базовой модели создавались и ее модификации. По распоряжению министерства к лету 1949 г. был построен седельный тягач ДАЗ-150Б для работы с 7-тонным полуприцепом «5100».

В октябре 1949 года отдел главного конструктора Грачёва полностью завершил конструирование грузового автомобиля ДАЗ-150 «Украинец». За 1949 г. изготовлено четыре опытных образца автомобиля ДАЗ-150 различных модификаций. Проведены заводские испытания. Начаты испытания опытных автомобилей в НАМИ.

После государственных испытаний грузовик ДАЗ-150 «Украинец» был рекомендован к производству, но завод в 1951 году был переориентирован на выпуск ракетной продукции…

Южмаш — Википедия РУ

Советский период

В 1944 году в городе началось строительство автомобильного завода, но в 1951 неоконченная стройка была перепрофилирована. Первоначальное предназначение завода — производство межконтинентальных ракет. Южмаш поначалу не имел открытого названия, а только номер, и назывался «завод № 586».

В 1983—1993 на Павлоградском механическом заводе, входившем в ПО «Южмаш», производились ракеты РТ-23 УТТХ «Молодец» для Боевого железнодорожного ракетного комплекса, стоявшего на вооружении РВСН ВС СССР и ВС России.

1990-е годы

В 1995 году был подписан контракт на производство ракет-носителей «Зенит» для проекта «Морской старт». В 1999 году в рамках реализации этого проекта состоялся первый запуск ракеты «Зенит».

2010-е годы

13 февраля 2012 года был осуществлён первый запуск ракеты-носителя «Вега», один из двигателей для которой (РД-843) изготавливается на «Южмаше». 12 сентября 2013 года состоялся первый успешный запуск американской ракеты-носителя «Антарес», для которой на «Южмаше» производится часть агрегатов 1-й ступени.

В 2014 году производство ракет-носителей «Зенит» на «Южмаше» было приостановлено. Это нанесло тяжёлый удар по предприятию, которому выпуск «Зенитов» приносил около 80 % выручки. По словам представителя «Южмаша», «два-три заказа на ракеты-носители Зенит в последние годы позволяли нам сводить концы с концами и платить зарплату работникам».

По итогам 2015 года объём реализации продукции «Южмаша» составил всего 585 млн гривен (около $25 млн). Для сравнения — в 2011 году выручка завода равнялась 1,9 млрд гривен ($240 млн). В июле 2015 года помощник гендиректора «Южмаша» Владимир Ткаченко сообщал, что на заводе уже две недели отключена техническая вода, не работают санузлы, имеются задержки с выплатами зарплат работникам предприятия и т. п.

В 2016 году завод «Южмаш» в полтора раза увеличил загрузку предприятия. Завод однако оставался в кризисной ситуации. В частности, сохранялись проблемы с оплатой счетов за электроэнергию.

Ракета-носитель «Зенит»

До 2014 года «Южмаш» осуществлял выпуск ракет-носителей «Зенит» для программ «Морской старт» и «Наземный старт». В 2014 году производство «Зенитов» было приостановлено.

В июне 2017 года «Южмаш» объявил о подписании контракта с российской компанией S7 на поставку ракет «Зенит» для проекта «Морской старт».

Первая ступень ракеты «Антарес»

«Южмаш» осуществляет производство основной конструкции 1-й ступени американской ракеты-носителя «Антарес».

Двигатель РД-843 для ракеты «Вега»

«Южмаш» осуществляет производство двигателя РД-843 для 4-й ступени ракеты-носителя «Вега». Масса двигателя составляет 16,5 кг, тяга — 0,25 тс.

Прочее

Ракета-носитель Циклон, спутники (Днепропетровский спутник), ракетные двигатели, ветряные турбины, троллейбусы, трактора, оборудование для пищевой промышленности, агрегаты шасси самолетов Ан-140, Ан-148, Ан-158 и др.

Также завод выпускал троллейбусы ЮМЗ-Т1, ЮМЗ-Т2 и ЮМЗ Е186; автобус А186; тракторы ЮМЗ-6, ЮМЗ 8040.2, ЮМЗ 8244.2

«Южмаш» также ведет переговоры о продаже зарубежным компаниям технологии производства контейнеров для хранения радиоактивных и высокотоксичных отходов, которые завод создал на базе имеющихся ракетных технологий. На сегодняшний день «Южмаш» имеет ряд опытных образцов контейнеров различной ёмкости. Для радиационной защиты решено использовать готовые блоки транспортно-пусковых контейнеров ракет типа «Сатана» и «Скальпель» из стеклопластика, покрывая их модификатором, которым защищали от электронных помех и воздействия радиации головные части ракет. Испытания в Харьковском физико-техническом институте показали, что в таких контейнерах отходы низко- и среднеактивной группы могут храниться до 300 лет.[источник?]

Ещё в конце 1950-х годов для сокрытия секретного производства ракет и прочей военно-космической продукции, а также в связи с потребностью увеличения производства селькскохозяйственно техники в СССР, Минским тракторным заводом, Южному машиностроительному заводу была предоставлена документация для производства универсального колёсного трактора МТЗ-5. Его производство на Южмаше началось в 1958 году и продолжалось до 1972 года. В 1960-е годы уже на самом Южмаше было разработано более совершенное семейство колёсных тракторов ЮМЗ-6, которое производилось с 1970 по 2001 годы. Трактора ЮМЗ-6 стали наиболее массовыми, особенно в строительной отрасли. Именно на них в 1970-80-е годы устанавливались навесные экскаваторные установки типа ЭО-2621А и ЭО-2621В. Эти тракторы можно было легко отличить от минских по наличию двухцветной окраски.

У истоков Днепропетровского автозавода

В сентябре 1944 года Виталий Грачёв был назначен главным конструктором автозавода в Днепропетровске.

Почему крупный автозавод с планом производства 75 тысяч грузовиков в год (с увеличением до 120 тысяч в год) было решено строить именно в Днепропетровске?

В первую очередь, наш город обладал огромным человеческим и интеллектуальным ресурсом. Уже тогда в Днепропетровске было большое количество технических вузов и техникумов.

Вторая причина: Днепропетровск – металлургический центр. Прямо на месте можно было получать практически весь материал для изготовления грузовиков. Освинцованный лист для бензобака – с завода Коминтерна, балка переднего моста и ободная лента изготавливал завод им.Петровского, лист нужной ширины — Запорожсталь. Представьте, что все крыши и капоты до 1949 года перед штамповкой сваривали между собой. Не было широкого листа, а иногда вообще ничего не было. И тогда делали или кабриолеты, или деревянные двери и кабины, обтянутые брезентом…

Что еще было необходимо для комплектации грузовика? Шины, — уже строилась Днепрошина. Литье? Кроме литейного цеха на заводе ДАЗ, серийно выпускалось вспомогательное оборудование для литья, формовочные машины. Мотор? В планах строительства ДАЗ был свой моторный завод. Вот он — полный цикл производства грузовика, который раздали по всему свету…

Сначала на нашем заводе предполагалось выпускать ГАЗ-51, поэтому костяк конструкторского бюро будущего завода составили горьковчане во главе с гениальным создателем отечественных вездеходов Виталием Андреевичем Грачёвым.

Но уже в июле следующего, 1945 г., ситуация с будущей продукцией изменилась: было решено взять за основу московский ЗИС-150.

В марте 1948 г. ДАЗ приступил к подготовке и освоению производства автокранов К-31 грузоподъемностью 3 т на шасси ЗИС-5, и уже 1 июля было начато их серийное производство. В октябре отделом главного конструктора ДАЗа был разработан комплект документации на автопогрузчик модели «4000», который затем передали Львовскому заводу автопогрузчиков для подготовки их производства.

Почему заказывают на Южмаше или Четыре девятки надежности

Несколько человек толпится у столов. На столе — детали. Мой проводник объясняет: это клапаны, которые будут стоять на «Антаресе». Сейчас они испытывают. 

«Раз-два-три, отходим!»

«Клапан, чтобы попасть на установку, проходит неоднократные испытания. Иностранные заказчики еще на заре заключения первых договоров иногда были в шоке от того, сколько бывает проверок на всех участках работы», — рассказывает Александр Баранов.

От изделий всегда требовали высокую степень надежности — 99,99%. Одну десятую долю процента оставляли на судьбу.

«Большей степени надежности не найдете нигде. В других странах вот по 99,3, а у нас всегда были четыре девятки. А цена, которую предлагает Южмаш, она конкурентна на рынке. Всегда была и остается, учитывая наш уровень экономического развития».

Преимуществом завода Александр Баранов называет колоссальный опыт. От техники, которую здесь производили, всегда требовали высоких характеристик. Права на ошибку никогда не было. Поэтому и слоган себе выбрали соответствующий: «Качество, проверенное космосом». 

Несмотря на проблемы, с которыми приходится сталкиваться ежедневно, здесь на заводе продолжают свою работу. Работники уверены: их труд важен, поэтому не прекращают его. Александр Баранов заключает: говорит, что любая ночь заканчивается, а это значит, что когда-нибудь будет рассвет.

Фото: Александра Ткач, специально для «Рубрики»

Все начиналось на ГАЗе

Родился знаменитый автоконструктор в 23 января 1903 года в городе Томск Российской Империи.

Отец, выходец из крестьян, основал своё дело, мать работала земским врачом. Виталий Андреевич был пятым ребёнком в большой семье. Он рано ушёл из семьи в самостоятельную жизнь. Молодой Грачёв служил техником в авиационных частях, затем работал киномехаником, окончил несколько курсов Томского технологического института, однако был изгнан оттуда за непролетарское происхождение. В автомобильную промышленность Грачев попал волею случая. Подающий надежды студент четвертого курса Томского технологического института, отчисленный за «непролетарское» происхождение, был определен на работу в техотдел строящегося Нижегородского автозавода (будущий ГАЗ), в группу по разработке трехосных машин повышенной проходимости.

Первой разработкой Грачёва стала серьезная доработка знаменитой «полуторки» ГАЗ-ААА. 37 с лишним тысяч ГАЗ-ААА, выпущенных с 1935 по 1944 год, стали основой автопарка Советской армии в военное время.

Дальновидный конструктор придерживался мнения, что будущее за машинами со всеми ведущими осями. Все это Грачев учел при создании ГАЗ-61. На этом внедорожнике в годы войны ездили Жуков, Конев, Рокоссовский, Ворошилов и другие крупные военачальники.

Перед самой войной, в феврале 1941 года, Грачев получил личное задание наркома Малышева разработать армейский вездеход. Над ГАЗ-64, прототипом которого служил американский Bantam, работали фактически круглосуточно. На создание машины практически с нуля ушел 51 день. Грачеву удалось максимально использовать серийные детали, чтобы в кратчайшие сроки поставить автомобиль на конвейер. Летом 1941 года ГАЗ-64 уже стал поступать на фронт.

Подобного автомобиля в Красной Армии еще не было. Кстати, так можно сказать и о многих других образцах техники, созданных Грачевым. В январе 1942 года под его руководством на базе ГАЗ-64 был построен легкий бронеавтомобиль БА-64. За него, а также за ГАЗ-61 Грачев получил первую Сталинскую премию. 

В 1941—1944 годах под его руководством были разработаны армейский внедорожник ГАЗ-64 и бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б на его базе, автомобиль ГАЗ-67Б, а также колёсная самоходная пушка ГАЗ-68 (КСП-76) и другие образцы колёсной военной техники.

99% меморандумов остаются на бумаге

Доведение меморандумов до реализации — традиционная проблема украинских предприятий в авиакосмической отрасли, объясняет свой скепсис относительно перспектив проекта экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава. По его словам, 99% из подписанных меморандумов о сотрудничестве с иностранными компаниями так и остаются декларацией о намерениях.

Косвенно в пользу реализации корейско-украинского проекта могут свидетельствовать широкие планы Caris на украинском рынке. Так, совместно с украинской компанией «Сократ» южнокорейская компания уже владеет двумя отечественными предприятиями — «Карис Украина» и «Карис Украина Дорстрой 2». Кроме того, они планировали создать сеть из 6,8 тыс. пунктов зарядки для электромобилей в Украине, к производству которых планировалось привлечь украинскую компанию — ей, по всей видимости, и стал «Южмаш».

Кроме того, в ноябрьском меморандуме были запланированы и другие инфраструктурные проекты. Как писали южнокорейские СМИ, общая сумма инвестиций должна была составить $1,4 млрд, из которых $1 млрд предусматривался для реконструкции дорожной сети, а $340 млн — на создание сети зарядных станций для электротранспорта.

Подпишитесь на ежедневную еmail-рассылку от создателей газеты номер 1 в Украине

Каждый вечер в вашей почте самое важное, эксклюзивное и полезное. Подписаться

История

Южмаш первоначально работал как «завод 586» в г. Советский союз. В 1954 году русский авиационный инженер. Михаил Янгель учредили автономное конструкторское бюро, назначенное ОКБ-586из бывшего главного конструкторского отдела завода 586. Янгель ранее возглавлял ОКБ-1 (сегодня РКК Энергия) и был в первую очередь сторонником технологии жидкого топлива — в отличие от Сергей Королев в ОКБ-1, который был сторонником ракет на криогенном топливе. Продолжить разработку баллистические ракеты Михаил Янгель получил разрешение на преобразование главного конструкторского подразделения завода в автономное конструкторское бюро, в результате чего ОКБ-586 было переименовано в Южное конструкторское бюро (более известное как Южное), а завод 586 был переименован в Южную машину- В 1966 году построил завод по разработке и производству баллистических ракет, позже переименованный в Южное машиностроительное производственное объединение, или Южмаш.

Ракеты, произведенные на Южмаше, включали первую советскую ракету с ядерным вооружением Р-5М (СС-3 «Шистер»), Р-12 Двина (SS-4 «Сандалии»), Р-14 Чусовая (SS-5 «Скин»), первая широко применяемая советская межконтинентальная баллистическая ракета. R-16 (SS-7 ‘Saddler’), R-36 (SS-9 «Скарп»), МР-УР-100 Сотка (SS-17 «Spanker») и Р-36М (SS-18 «Satan»). В советское время завод мог производить до 120 МБР в год. В конце 1980-х Южмаш был выбран в качестве основного производственного предприятия РТ-2ПМ2 Тополь-М МБР (SS-27 «Серп Б»).

После начала перестройка, спрос на военную продукцию значительно снизился, а продуктовая линейка Южмаша была расширена за счет невоенного использования, такого как гражданское машины.

Одна линейка продуктов, добавленная после 1992 года: троллейбусы. Модели включают сочлененный ЮМЗ Т1 (1992–2008 гг.), Его несочлененный собрат ЮМЗ Т2 (1993–2008 гг.) И более современный ЮМЗ Э-186 (2005–2006 гг.) С низкопольной кабиной.

Леонид Кучма, долгое время главный менеджер (1986–1992) компании, стал премьер-министр в 1992 г. и позже Президент Украины в 1994 г.

Ракета Южмаша «Антарес II» предназначена для НАСА для доставки коммерческих грузов на Международную космическую станцию.

Помимо производственных мощностей в Днепре, в ПО «Южное» входит Павлоградский механический завод, специализирующийся на производстве твердотопливных ракет

Важность Южмаша еще более усиливалась его связями с бывшим президентом Украины Леонидом Кучмой, который работал на Южмаше с 1975 по 1992 год. Он был генеральным директором завода с 1986 по 1991 год.

В феврале 2015 года, после года напряженных отношений, Россия объявила о прекращении «совместной с Украиной программы», чтобы запустить Днепр и больше не заинтересован в покупке украинского Бустеры Зенит, обострение проблем для космической программы и находящегося в затруднительном положении завода Южмаш ».

После потери российского бизнеса некоторые думали, что единственной надеждой для компании было расширение международного бизнеса, что казалось маловероятным в отведенные сроки. Банкротство казалось неизбежным по состоянию на февраль 2015 года, но его удалось предотвратить.