Р-142нмр

Операторы

Современные

БРДМ-2 стоит на вооружении следующих стран:

• Россия — более 2000 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Алжир — 26 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Ангола — 600 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Афганистан — некоторое количество БРДМ-1 и БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Белоруссия — некоторое количество БРДМ-2
• Бенин — 14 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Болгария — 24 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Бурунди — 30 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Вьетнам — 100 БРДМ-1/БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Гвинея — 25 БРДМ-1/БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Гвинея-Бисау — 10 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Египет — 300 БРДМ-2 (в египетской армии называлась Леопард), по состоянию на 2010 год
• Замбия — 70 БРДМ-1/БРДМ-2, из которых около 30 оцениваются как боеспособные, по состоянию на 2010 год
• Индия — 600 единиц поставлены из СССР в период с 1977 по 1979 годы
• Индонезия — 21 БРДМ-2, по состоянию на 2007 год
• Йемен — 50 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Кабо-Верде — 10 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Казахстан — 140 БРДМ-2, по состоянию на 2007 год
• Камбоджа — некоторое количество БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Киргизия — 30 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Кот-д’Ивуар — 13 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Республика Конго — 25 БРДМ-1/БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Куба — некоторое количество БРДМ-1 и БРДМ-2, по состоянию на2010 год
• Ливия — 50 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Литва — 10 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Маврикий — некоторое количество БРДМ-2 по состоянию на 2010 год
• Мадагаскар — около 35 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год

• Македония — 10 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Мали — 55 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Мозамбик — 30 БРДМ-1/БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Монголия — 120 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Намибия — 12 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Никарагуа — 20 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Палестинская национальная администрация — 45 единиц поставлены из России в период с 1995 по 1996 годы, 25 единиц поставлены из Россиив 2007 году
• Перу — 30 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Польша — 376 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Приднестровье — некоторое количество в т.ч. в приданные МВД
• Сейшельские Острова — 6 БРДМ-2, оцениваются как небоеспособные, по состоянию на 2010 год
• Сербия — 46 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Сирия — 590 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Сомали — некоторое количество БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Словакия — 129 БРДМ-2, по состоянию на 2007 год
• Словения — 8 БРДМ-2, по состоянию на 2007 год
• Судан — 60 БРДМ-1/БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• США — 7 единиц БРДМ-2 поставлены из ФРГ в 1991 году
• Танзания — 10 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Туркмения — 170 БРДМ-1 и БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Узбекистан — 13 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Украина — более 600 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Хорватия — 2 БРДМ-2, по состоянию на 2011 год
• ЦАР — 1 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Чад — около 100 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Экваториальная Гвинея — 6 БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Эритрея — 40 БРДМ-1/БРДМ-2, по состоянию на 2010 год
• Эфиопия — 120 единиц поставлены из СССР в период с 1977 по 1982 годы, 60 единиц поставлены из СССР в период с 1985 по 1988 годы, по состоянию на 2007 год имеется некоторое количество на вооружении.

Бывшие

• СССР — перешли к образовавшимся после распада государствам
• Босния и Герцеговина — сняты с вооружения
• Венгрия — 350 единиц БРДМ-2 поставлены из СССР в период с 1969 по 1975 годы, по другим данным поставлялись только в вариантах 9П122/133 и носителей ПЗРК
• ГДР — 1579 единиц поставлены из СССР в период с 1975 по 1976 годы, использовались под обозначением SPW-40P2, перешли к Германии
• Германия — сняты с вооружения
• Израиль — трофейные египетские, сняты с вооружения
• Латвия — 2 БРДМ-2, списаны
• Ирак — 250 единиц БРДМ-2 поставлены из СССР в период с 1967 по 1973 годы
• Румыния — 121 единица БРДМ-2 поставлена из СССР в период с 1975 по 1978 годы, сняты с вооружения
• Северный Йемен — 50 единиц БРДМ-2 поставлены из СССР в 1980 году
• Уганда — 100 единиц БРДМ-2 поставлены из СССР в 1975 году
• Чехословакия — 100 единиц БРДМ-2 поставлены из СССР в период с 1975 по 1976 годы
• Эстония — сняты с вооружения
• Югославия — 50 единиц БРДМ-2 поставлены из СССР в 1970 году
• НДР Йемен — 100 единиц БРДМ-2 поставлены из СССР в 1972 году

Модификации и военное применение

ГАЗ-66 –универсальный грузовик, предназначенный для перевозки грузов и людей по всем видам дорожных покрытий, а также по бездорожью. Благодаря удачной конструкции, на основе базовой модели было создано множество модификаций, как универсальных, так и специализированных.

Так, автомобиль применяется на аэродромах для буксировки легких летательных аппаратов. В качестве тягача он используется и на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Широкое применение автомобиль нашел в воздушно – десантных войсках благодаря сбалансированности центра тяжести и компактности. Одинаковая нагрузка на переднюю и заднюю ось позволяют ему при десантировании опускаться на все колеса без завала кабины вперед.

Десантный вариант ГАЗ-66Б со складывающейся кабиной

В 80 –е годы конструкция автомобиля подверглась частичной модернизации. Мощность двигателя была увеличена, подверглась изменениям тормозная система, была установлена новая светотехника. Обновленная модель грузовика начала выпускаться с 1985 года. С 1993 года на некоторых модификациях начали устанавливать дизельный двигатель. Серийное производство автомобилей ГАЗ-66 полностью завершилось в 1999 году, однако, отдельные партии грузовиков ГАЗ-66 дизель, продолжали выпускать по специальным заказам и позже.

Всего за годы производства с конвейера завода сошло около миллиона экземпляров автомобилей этой модели. В настоящее время вместо ГАЗ -66, завод освоил выпуск капотных грузовиков «Садко».

Основные модификации

Особенности конструкции ГАЗ-66; коротко о его отличиях от ГАЗ-63

ГАЗ-66 – советский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4; рамной конструкции, безкапотной компоновки; грузоподъёмностью 2 тонны. Этот грузовик в своё время неоднократно становился лауреатом различных выставок, в том числе и международных. Но самая большая награда 66-го — это всенародная любовь и признание, за его безотказность и надёжность в самых трудных условиях эксплуатации .

Поразительная проходимость ГАЗ-66, не раз выручавшая в нашей стране многих, достигается, в значительной степени, за счёт использованных в нём самоблокирующихся дифференциалов переднего и заднего мостов. Но не только этого.

При разработке нового полноприводного грузовика команда конструкторов Горьковского автозавода опиралась на конструкцию 2-тонного внедорожного грузовика ГАЗ-63, выпускавшегося в 1948—1968 гг. Эту модель можно с полным правом назвать предшественником и прообразом 66-го. Однако ГАЗ-66 стал автомобилем совершенно новой конструкции – бескапотником с откидывающейся кабиной.

Предшественник «шишиги» – полноприводный ГАЗ-63.

Серьёзные сравнительные испытания убедительно показали значительное превосходство ГАЗ-66 перед его предшественником. Автомобиль ГАЗ-66 с полной нагрузкой в кузове (2 тонны), плюс с прицепом массой (весом) ещё в 2 тонны оказался способен пересечь песчаную пустыню в любом направлении.

В тех же условиях автомобиль ГАЗ-63 не смог далеко продвинуться даже без прицепа. Было установлено, что ГАЗ-66 может преодолевать песчаные подъёмы 22-23°, а ГАЗ-63 – подъёмы не более 4°.

Если грузовик ГАЗ-63 способен двигаться по снежной целине глубиной до 0,4 м, то у автомобиля ГАЗ-66 этот показатель – 0,7 м. Для 66-го был разработан новый, более мощный двигатель, улучшивший его динамические характеристики и, в конечном итоге, способствующий повышению проходимости. Применены самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения в ведущих мостах, которые обеспечили возможность передачи до 80% момента на одно колесо.

Расположение кабины над двигателем позволило при колёсной базе, равной базе автомобиля ГАЗ-63, увеличить полезную длину грузовой платформы и разместить запасное колесо за кабиной. Это дало возможность понизить погрузочную высоту платформы. Что, в свою очередь, способствовало улучшению поперечной устойчивости автомобиля.

Испытаниями было установлено: если автомобиль ГАЗ-63 при движении с низко расположенным (немного выше уровня бортов) грузом по бетонной площадке по кривой радиуса 25 м начинает опрокидываться набок при скорости 44 км/ч, то грузовик ГА3-66 в этих условиях не теряет устойчивости при любых скоростях движения. И только при скорости свыше 65 км/ч его заносит (боковой юз, без опрокидывания).

Лучшую устойчивость ГАЗ-66 придали также лучший баланс центра тяжести и увеличение колеи передних колёс – на 200 мм, и задних колес – на 150 мм. Для 66-го были разработаны также и новые шины увеличенного профиля, с развитыми грунтозацепами (размер шин 12.00–18).

Установка распорных колец в колесе даёт возможность ГАЗ-66 двигаться по слабым грунтам при сниженном до 0,5 кГ/см2 давлении в шинах. Понижение давления в шинах обеспечивает большую площадь опорной поверхности шин, резко уменьшая удельное давление на грунт.

Серьёзные усовершенствования были внесены в шасси основного ГАЗовского грузового внедорожника. На ГАЗ-63 стояли рессоры короткие и жёсткие, а на ГАЗ-66 использовали длинные и мягкие. Поэтому ГАЗ-63 при прохождении канав склонен к диагональному вывешиванию колёс. А ведь это полностью останавливает автомобиль: колёса крутятся – машина стоит! ГАЗ-66 же уверенно преодолевает самые сильные неровности рельефа.

Размещение кабины над двигателем обеспечило равномерное распределение общей нагрузки по осям: 47% – на переднюю ось и 53% – на заднюю, в то время как у автомобиля ГАЗ-63 распределение нагрузок но осям составляет соответственно 37 и 63%. Благодаря этой особенности сцепной вес автомобиля реализуется обоими мостами в одинаковой степени.

История автомобиля

Вершину своей популярности автомобиль приобрел с 1960-1980 года. Самые первые модели представили в 1962-м. Настоящий грузовой внедорожник позиционировался в роли модернизированного варианта 1.2-тонного ГАЗ-62, который уже нуждался в замене. Интересно, что ГАЗ-66 смог вытеснить и другое транспортное средство, которое выпуска Горьковский автозавод – ГАЗ-63, выпуск которого был завершен в 1968-м.

Серийное производство 66-й модели было начато в 1964-м году. Уже в 1968 автомобиль получил функцию регулирования давления в шинах. В это время нашего героя наградили главным призом на выставке современной технике, проходившей в Москве. Авто экспортировали почти во все страны социалистического строя. Модель пользовалась немалой популярностью в народном хозяйстве и советской армии.

Чуть позже 2-осный грузовик был принят на вооружение российской армии. Массовое производстве 66-х Газонов было прекращено в 1995-м. Сменила машину другая модель Горьковского автомобильного завода ГАЗ-3308 «Садко». Окончательный выпуск грузовика был прекращен в середине 1999. В общей сложности было произведено 965 000 экземпляров ГАЗ 66.

Грузовая машина создавалась на платформе ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Основанием для образования «Шишиги» стали военные, так как они отмечали малую площадь грузовой части у Газона 63. Кроме этого, силовая установка должна была размещаться под кабиной, что позволяло бы уменьшить габариты машины. Подобные советы были учтены и использованы в новеньком 66-м Газоне.

С такой компоновкой вес обладает почти равномерным распределением веса по колесам при небольших габаритах машины. Обслуживать силовой агрегат можно, если откинуть кабину. Существенно удалось повысить проходимость грузовика. Многих интересует вопрос: почему автомобиль называют «Шишига»? Существует два варианта названия ГАЗ 66.

Первая версия: пара цифр (66) созвучны «шесть-шесть» «шишига». Вторая версия относит нас к русскому народному фольклору, где «Шишигой» именуют существо из семейства кикимор – голое, горбатое и невысокое существо женского пола, обитающее в камышах, небольших речках и возле водоемов. В действительность данные места являются родными для нового грузовика ГАЗ 66.

Первая модель машины была произведена 53 года назад и являлась эволюцией автомобиля ГАЗ-63, который выходил на конвейерную сборку за 4 года до этого. Те, кто говорят о сугубо армейском предназначении «шишиги», понятное дело, неправы. В создании новой машины участвовали на самом деле великие люди, имена которых вписаны золотыми буквами в историю завода и всего автопрома СССР.

Среди конструкторов можно выделить Александра Просвирина, Олега Образцова и Ростислава Заворотного. Проектом над созданием новой силовой установки для ГАЗ-66 занимался Павел Сыркин. Триумфом новой машины стал подготовленный в 1967-м супер-автопробег по сложному маршруту Горький – Владивосток – Горький. Львиная доля дороги пролегала по Уралу, Сибири, Забайкальскому краю и Дальнему Востоку, где преобладало лютое бездорожье.

И новые автомобили смогли смело справиться с поставленной на них суровой задачей. Данный грузовой внедорожник использовали десантные войска: при падении с парашютом, машина приземляется на все 4 колеса и не заваливается. Однако в 1980 года автомобиль не применялся в Афганистане.

Причиной тому служила опасность при подрыве на мине. Из-за ограниченного внутреннего объема кабины и ее расположения непосредственно над колесами, было принято решение отказаться от ГАЗ-66 во время боевых действий в Афганистане.

КУНГ различной комплектации

Надежная рама из высокопрочной стали, которая является основой ГАЗ «66-11», позволяет крепить на нее два ведущих моста с рессорной подвеской, двигатель с элементами трансмиссии, кабину, поднимающуюся на шарнирах и открывающую возможность работать с двигателем, а также разные варианты кузовов.

Данные автомобили обладали следующими особенностями и техническими характеристиками:

1. «66-12» — это модель модернизированного грузовика с установленной лебедкой и КОМ.
2. «66-14» — с такой маркировкой в течение одиннадцати лет выпускалось шасси с экранированными электрическими проводами и агрегатами, а также КОМ.
3. «66-15» — машина с экранированным оборудованием и механической лебедкой.
4. «66-21» — вариант автомобиля для нужд народного хозяйства со сдвоенными задними колесами и деревянной грузовой платформой.
5. «66-31» — под такой маркировкой выпускалось шасси, на которое ставились самосвальные платформы на Саранском заводе. Такие самосвалы с полным приводом для потребностей сельского хозяйства имели наименование ГАЗ-САЗ-3531 и обладали хорошими техническими характеристиками.
6. «66-92» — это вариант машины для северных широт со сложным климатом.
7. «66-96» — шасси для установки КУНГа вахтового автобуса.

Шасси «66-11», на которые монтировались специализированные КУНГи или кузова, получали отдельную маркировку. Например, для народного хозяйства производились:

• передвижные мастерские для ремонта сельскохозяйственной техники;
• для медицинских нужд – клиники на колесах;
• хозяйственные фургоны для перевозки хлебобулочных изделий, почтовых отправлений или медикаментов;
• передвижная буровая установка;
• вахтовые автобусы с теплым кузовом — НЗАС-3964 и Волгарь-39461;
• выпускался также полноприводный вариант автобуса ПАЗ-672 — ПАЗ-3201.

По этому адресу вы узнаете наиболее распространенные модели полуприцепов «Грюнвальд».

Наибольшее количество таких специальных автомобилей производилось для армейских нужд:

• командирская и штабная машина-вездеход Р-142;
• маслозаправщик МЗ-66 и спиртозаправщик такого же типа;
• медицинский автомобиль для транспортировки больных и раненых — АС-66;
• передвижной санитарный пункт — мобильная перевязочная АП-2;
• ДДА-2 — дезинфекционная установка с душевой кабиной;
• на шасси ГАЗ-66 была смонтирована реактивная пусковая установка — БМ-21В.

Выводу этого автомобиля из штатного армейского расписания способствовали боевые действия в Афганистане.

Оказалось, что при реальном подрыве на мине экипаж машины, находящийся в кабине, получал значительные повреждения. Это происходило из-за того, что кабина находится над колесами, то есть в зоне подрыва.

В девяностых годах на базе этого вездехода был сконструирован ГАЗ-3308 «Садко», на котором силовая установка располагалась впереди.

Тем не менее в десантных и пограничных войсках ГАЗ-66 используется до сих пор благодаря своим уникальным качествам.

Кузов и кабина

В кузов ГАЗ-66 входит металлическая платформа, высокие решетчатые борта и скамейки откидного типа. Задний борт открывается, тент натягивается на 5 дугах. Цельнометаллическая кабина обладает двумя унифицированными сидениями – для управляющего машиной и пассажира, которые разделены верхним кожухом силового агрегата.

Чтобы водитель во время длительной поездки мог отдохнуть, конструкторы предусмотрели в кабине спальное место подвесного типа. Если сказать по-простому, то это брезентовый гамак на 4-х крючках. Обстановку в кабине ГАЗ-66 можно назвать очень брутальной и спартанской – везде один металл, нет никаких лишних элементов или деталей.

Однако если сравнивать уровень комфорта с его предшественником, ГАЗ-63, то новая кабина стала более удобной. Теперь она имеет эффективную вентиляцию и отопление, устройства обдува и обмыва лобового стекла. Высота дорожного просвета составляет внушительные 315 миллиметров. Наибольшая углубленность преодолеваемого брода – 8 метров.

Чтобы осмотреть и провести ремонт силовой установки, кабину можно без труда откинуть на шарнирах вперед. Между водительским креслом и креслом пассажира разработчики поместили несъемный кожух, который прикрывает мотор, в результате чего изогнутый рычаг КПП установлен справа-сзади от водителя.

Управлять механической коробкой передач из-за этого очень неудобно, поэтому понадобиться какое-то время для привыкания. Зимой в кабине было достаточно жарко. Из-за сильного нагрева капота, его тепло передавалось салону. Сама кабина расположена высоко, что улучшает качество обзора для такой безкапотной грузовой машины.

Однако, исходя из отзывов владельцев, всегда работать на такой высоте нелегко. Кабина получилась очень маленькой, в связи с этим при передвижении по плохой дороге есть большая вероятность получить травмы от ударов о внутренние элементы кабины ГАЗ-66.

Описание

Своей высокой проходимостью автомобиль обязан самоблокирующимся дифференциалам переднего и заднего мостов и шинам с регулируемым давлением

Передний ведущий мост, виден гидравлический цилиндр усилителя рулевого управления. Концы рессор закреплены между резиновыми «подушками»

Задний ведущий мост, крестовины карданного вала защищены металлическими чехлами. Виден вакуумный усилитель гидравлического привода тормозов. ГАЗ-66 представляет собой грузовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 2 тонны, предназначенный для движения в сложных дорожных условиях и по бездорожью. Высокая проходимость обусловлена использованием кулачковых дифференциалов переднего и заднего мостов, больши́м дорожным просветом и регулируемым давлением в шинах (колёсные диски имеют особую конструкцию), для подкачки шин установлен компрессор с приводом от двигателя. Двигатель автомобиля снабжён предпусковым подогревателем ПЖБ-12. Рабочая тормозная система — гидравлическая раздельная с вакуумным усилителем, стояночная — барабанный трансмиссионный тормоз. Гидравлический усилитель рулевого управления.

Важная особенность этого автомобиля — сбалансированное расположение центра тяжести, практически равная нагрузка на переднюю и заднюю ось и компактность за счёт кабины над двигателем, благодаря чему автомобиль широко использовался в десантных войсках, так как приземляется сразу на все колёса и спускается без завала кабины. Однако ограниченный внутренний объём кабины и её расположение непосредственно над колёсами оказались опасны для экипажа в случае подрыва на мине, поэтому ГАЗ-66, начиная с 1980-х, выводился из состава боевых частей в Афганистане. В 1990-х ГАЗ-66 массово списывался из строевых частей, позже его заменил капотный грузовик ГАЗ-3308 «Садко» с аналогичной ходовой частью, но большей длиной.

Для осмотра двигателя кабина откидывается на шарнирах вперёд, между сиденьем водителя и сиденьем пассажира расположен несъёмный кожух, прикрывающий двигатель, из-за этого изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя, что вызывает некоторые неудобства при переключении передач.

Для отдыха водителя ГАЗ-66 комплектовался съёмной подвесной брезентовой койкой, по существу гамаком, который подвешивался на четырёх крючках в кабине.

Передняя и задняя подвеска — на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия, ГАЗ-66 отличался плавностью хода. Из-за одинарных рессор на заднем мосту и самоблокирующихся дифференциалов в главных передачах автомобиль нельзя было перегружать.

Цели и задания по применению

Главным заказчиком полноприводных автомашин в Советском Союзе являлось оборонное ведомство

Поэтому ТТХ (тактико-технические характеристики) ГАЗ-66 изначально определялись требованиями, которые задавали машине военные как основному армейскому грузовику, предназначенному не только для транспортировки военнослужащих (здесь особое внимание уделялось воздушно-десантным подразделениям), но и в целях максимальной «моторизации» различных радиотехнических и обеспечивающих подразделений, численность и роль которых в современной армии неуклонно возрастала

Это отразилось в большом числе специализированных модификаций модели ГАЗ-66 для отдельных военно-транспортных задач, в числе которых наиболее распространёнными были:

• командно-штабная машина-вездеход Р-142;
• маслозаправщик МЗ-66 (а также иные заправочные спецмашины для авиатехники);
• медицинский автомобиль для транспортировки больных и раненых АС-66;
• передвижной санитарно-медицинский пункт («мобильная перевязочная») АП-2;
• дезинфекционная установка с душевой кабиной ДДА-2.

На шасси ГАЗ-66 была смонтирована в несколько укороченном варианте реактивная система залпового БМ-21В. Кроме того, машина применялась для транспортировки буксируемых артиллерийских систем (орудий и миномётов), но по мере совершенствования этого вооружения его масса возрастала, так что подобная сфера применения ГАЗ-66 продлилась относительно недолгое время.

В целом автомашина, приспособленная для езды по бездорожью, в условиях СССР не испытывала проблем с востребованностью в самых разных отраслях экономики страны: в сельском хозяйстве, строительстве, геодезии и геологоразведке. Созданные на базе ГАЗ-66 самосвал и седельный тягач нашли себе применение в труднодоступных сельских районах.

Рама и шасси ГАЗ-66 как основа для создания вездеходов

Самый массовый двухосный грузовик Советской армии стал популярной базой для вдохновенной фантазии народных умельцев. ГАЗ-66 даже можно назвать рекордсменом по количеству различных переделок и оригинальных машин, созданных на его шасси. Всё дело – в превосходном внедорожном потенциале «шишиги».

Созданные на обычной заводской раме и ходовой части 66-го кунги-«дома на колёсах», а также монстро- и «хаммеро»-подобные джипы не раз поражали воображение публики своими размерами и брутальным внешним видом. В том числе и на крупных форумах, таких, как Московские и Алма-Атинские автовыставки.

Особенно прославились в качестве «мастеров глубокого тюнинга» 66-го ГАЗона умельцы из мастерской «Ретро-Стиль», что в Киргизии. Их созданные из серийных «шишиг» внедрожники «Бархан» (2002) и «Булат» (2007) не просто много раз выставлялись на популярных выставках, но и нашли нескольких реальных покупателей. А подробные обзоры этих моделей появились не только на просторах интернета, но и в ряде уважаемых изданий с безупречной репутацией. К примеру, в журнале «За рулём».

Среди других ставших знаменитыми переделок ГАЗ-66 – пикап «Партизан», джипы «Бизон» Александра Чувпилина и «МегаКрузер» Вячеслава Золотухина. Ну и, конечно, вне конкуренции – собранный из трёх списанных ГАЗ-66 и одного УАЗика вездеход «Матрёна».

Этот работящий чудо-автомобиль создан умельцами одной из аварийных бригад РЖД в Красноярске и помогает им добираться до самых труднодоступных мест, по которым проходит железная дорога.