Lockheed u-2

Описание

Основной характеристикой U-2 является его способность летать на больших высотах (70 000 футов, или около 21 300 метров, вдвое выше, чем у авиалайнеров), находясь вне зоны действия средств ПВО. У него большой радиус действия, но относительно ограниченная скорость.

Технически U-2 можно было считать «моторным планером» из-за очень большого удлинения его крыльев, которое есть на планерах . Если есть слухи о деревянной конструкции крыла, Денис Дженкинс в WarbirdTech , том 16, упоминает алюминиевую несущую конструкцию фюзеляжа, три лонжерона для крыла и алюминиевую решетку. Точно так же Бернар Милло в Docavia 29 на самолетах Lockheed упоминает цельнометаллическую конструкцию.

Взлет и особенно посадка этого самолета очень деликатны: действительно, Lockheed U-2 имеет две сдвоенные стойки шасси, чтобы облегчить его (тогда как самолет обычно имеет два поперечных основных шасси), дополненных стабилизирующими роликами, установленными под крыльями. , называемые «  balancines  » или «Погос». Эти ролики отпускаются при взлете, но их отсутствие при посадке затрудняет и требует вмешательства наземного персонала при каждой посадке, чтобы избежать контакта крыльев с землей во время конечной остановки и снова поставить весы. закончить возвращать самолет. Пилота по-прежнему вел с земли другой пилот У-2 на быстрой машине, едущей по взлетно-посадочной полосе рядом с самолетом.

Как и у B-47 , диапазон высотного полета U-2 очень узкий, разница между максимальной скоростью (MMO) и скоростью сваливания (VS) составляет всего 10  узлов или менее 19  км / ч .

Это связано с тем, что скорость звука ( 1 Мах ) уменьшается с высотой, скорость, к которой такой самолет, как U-2, не может позволить приблизиться из-за серьезного повреждения конструкции, а также потому, что воздух на большой высоте меньше плотный, что снижает подъем крыльев и, следовательно, увеличивает скорость сваливания. Таким образом, на высоте 21 000  м эти две предельные скорости значительно ближе, а предельная скорость и кривые потери подъемной силы даже перекрываются (см. Внешнюю ссылку: «Угол гроба» и угол Гроба (аэродинамика)  (ru) ). Несмотря на помощь автопилота , эта небольшая разница требует постоянного внимания пилота во время полетов продолжительностью до девяти часов. Обычно пилоту требовалось два дня, чтобы оправиться от усилий.

Первоначальный запас хода в 3000 километров с тех пор увеличился почти вдвое.

Компания Kodak разработала специальную пленку для увеличения количества кадров, возможных во время полета. Линзы, сделанные Джеймсом Гилбертом Бейкером , астрономом из обсерватории Гарвардского университета, который вместе с Эдвином Х. Ландом был одним из советников правительства США по распознаванию фотографий, дали пленке разделяющую способность 60 линий на миллиметр по сравнению с от 12 до 15 линий на миллиметр, которые камеры давали в конце Второй мировой войны.

Используемый во время первых миссий со специальной 200- килограммовой панорамной камерой  , Hycon-B, созданной PerkinElmer , одно устройство могло охватить большую территорию с беспрецедентной точностью. Максимальная полезная нагрузка первых версий У-2 не превышала 250  кг . Камера несла 3650 метров пленки и охватывала полосу шириной 1200 километров, со стереоскопическим изображением центральной полосы, покрывающей 240 километров. В 80-е годы фокусное расстояние фотоаппарата У-2 увеличилось до 182  см . Со временем были установлены и другие камеры от различных компаний: в феврале 2020 года было объявлено, что Lockheed-Martin в сотрудничестве с Collins Aerospace завершила тестирование и развертывание новой версии своей электронной камеры. SYERS-2C оптика для наблюдения в коротковолновом и средневолновом инфракрасном диапазонах .

С 1980-х годов он может нести радар с синтезированной апертурой ASARS-2  (in), разработанный Hughes Aircraft . С тех пор Raytheon разработала улучшенные версии , последней из которых является ASARS-2B с 2019 года.

В 2020 г.Контракт на обновление технологий авионики ВВС США подписали со Skunk Works компании Lockheed Martin на разработку U-2. Стоимость контракта оценивается в 50 миллионов долларов. Программу ведет Ирен Хелли, директор программы U-2 в Lockheed Martin. Вфевраль 2020, завершены летные испытания оптико-электронной системы распознавания. Это камеры SYERS-2C   производства Collins Aerospace, которыми оснащается весь флот U-2S. Программа является частью очень большой миссии (разведка, наблюдение и разведка) U-2S и включает обновление комплекта авионики и PFD (Primary Flight Display).

Примечания и ссылки

1. ↑ и .
2. ↑ и .
3. .
4. Уильям В. Кеннеди , Дэвид Бейкер , Ричард С. Фридман и Дэвид Миллер , Современная секретная война , Париж, Борда , колл.  «Крупные конфликты»,1984 г., 207  с. ( ISBN  978-2-04-012751-0 ) , стр.  125–126.
5. (en-US) , в СМИ — Lockheed Martin (по состоянию на 2 мая 2020 г. )
6. .
7. (in) на сайте Lockheed Martin Corp (по состоянию на 15 апреля 2020 г. )
8. .
9. .
10. (ru) Андреас Герс-Пал, на странице Андреа по аэрокосмической отрасли ,11 января 1995 г.(просмотрено 17 августа 2013 г. ) .
11. .
12. ↑ and
13. (ru) Карточка продукта U-2 ,2019 г., 2  п.
14. (en-US) на blogs.nasa.gov (по состоянию на 5 мая 2020 г. )
15. (in) Ивонн Гиббс , о на НАСА ,1 — го апреля 2015(доступ 5 мая 2020 г. )

Библиография

Энцо Ангелуччи и Паоло Матрикарди ( пер.  С итальянского), Les planes , t.  5: Эпоха реактивных двигателей , Париж / Брюссель, Elsevier Sequoia, колл.  «Мультигид авиация»,1979 г., 316  с. ( ISBN  2-8003-0344-1 ) , стр.  84-85.

Модификации

• U-2A — первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A, построено 48 самолётов;
• U-2B — двухместный вариант с двигателем J57-P-31; построено 5 самолётов;
• U-2C — улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками;
• U-2D — улучшенный двухместный учебный вариант;
• U-2CT — улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с изменённым расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах;
• U-2G — вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолёта; предназначались для базирования на авианосцах
• U-2R — увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин;
• U-2RT — улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина;
• U-2EPX — морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США, построено 2 экземпляра;
• WU-2 — вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований;
• TR-1A — тактический разведчик на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновлённой авионикой и улучшенным оборудованием РЭП, построено 33 экземпляра;
• TR-1B — двухместный учебный самолёт для обучения пилотов TR-1A, построено 2 машины;
• ER-2 — два самолёта TR-1A, переданные НАСА и переоборудованные для научных целей. Использовались в программах исследований земных ресурсов, атмосферы и океана;
• U-2S — новое обозначение модели TR-1A; обновлён двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS, переоборудована 31 машина;
• TU-2S — новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины.

Заслуженная слава

История уничтожения вражеского самолёта-разведчика началась с того, что ранним утром 1 мая 1960 года старший лейтенант ВВС США Фрэнсис Гэри Пауэрс поднялся в небо с авиабазы Пешавар (Пакистан). В его задачу входила фотосъёмка важных стратегических объектов СССР. Получив строжайшее указание поддерживать режим радиомолчания, Пауэрс намеревался приземлиться на аэродроме Будё в Норвегии, пролетев, в частности, над территорией Казахстана и Архангельской области, где располагались объекты ракетно-ядерной инфраструктуры Советского Союза.

• Самолёт-разведчик США Lockheed U-2

Хотя передвижение U-2 отслеживали радиолокационные станции (РЛС) армии СССР, однако сбить самолёт над Средней Азией было невозможно из-за нехватки соответствующих ЗРК и отсутствия высотных истребителей. Американский самолёт был способен подниматься на высоту до 24 км, которая была недосягаемой на тот момент для почти всех средств ПВО СССР.

«Помимо С-75, U-2 можно было сбить только зенитным огнём системы С-25, защищавшей Москву. Советская же авиация зачастую была бессильна. Конечно, истребители поднимались на перехват американских самолётов-разведчиков, но шансов на поражение, если противник летел на максимальной высоте, не было», — рассказал в беседе с RT полковник в отставке Михаил Ходарёнок.

Также по теме

«Востребованы в боевых условиях»: в чём главные достоинства российской системы подготовки офицеров ПВО

Уровень подготовки российских специалистов в сфере ПВО выше, чем у западных коллег. К такому выводу пришли в Минобороны РФ по итогам…

По словам экспертов, СССР удалось полностью решить проблему перехвата самолётов-шпионов с началом масштабного развёртывания С-75, а затем и других более совершенных ЗРК. В ту пору на одну цель советские зенитчики отводили три ракеты (сейчас две). В отсутствие помех радиоэлектронному оборудованию вероятность поражения вражеского самолёта расчётом С-75 составляла 60—80%, в условиях сильных помех — 50—60%.

В комментарии RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев отметил, что появление С-75 на вооружении советской армии открыло новую эпоху в развитии сил противовоздушной обороны нашей страны. Комплекс был надёжным, относительно несложным в эксплуатации и недорогим в производстве оружием.

Боевая эффективность С-75 была доказана не только в небе над Свердловском (сейчас Екатеринбургом), но и во вьетнамской войне. В боях с авиацией США расчёты советских комплексов успешно сбивали американские самолёты. До конца 1965 года северовьетнамские зенитчики при поддержке специалистов ВС СССР уничтожили 93 американские машины.

24 июля 1965 года дивизионы первого зенитного ракетного полка Вьетнамской народной армии четырьмя ракетами, выпущенными из С-75, сбили три самолёта McDonnell Douglas F-4C Phantom II.

«С-75 снискал заслуженную славу одного из лучших ЗРК. Его боевой путь начался с удара по самолёту Пауэрса и не закончился до сих пор — некоторые государства продолжают эксплуатировать модернизированные версии советского комплекса», — подчеркнул Корнев.

Версии

У-2 первого поколения (слева) и У-2Р

• У-2А: базовая версия, поступление на вооружение в г. Август 1955 г.(стоимость в 1955 году: 35  миллионов долларов )
• U-2B: двухместный тренировочный
• U-2C: более мощная версия (пилотировал Фрэнсис Гэри Пауэрс )
• U-2D: U-2C двухместный
• U2-E: U-2A с возможностью дозаправки
• U-2EPX: версия U-2R, предложенная ВМС США.
• U-2F: U-2C с возможностью дозаправки
• U-2G: U-2A возможность взлета с авианосцев
• U-2R: увеличенная версия, с большим количеством топлива и с сенсорными контейнерами под крыльями, принята на вооружение в
• TR-1A: модернизированная авионика
• TR-1B: двухместный TR-1A, с 1992 года назывался TU-R2.
• Ту-2Р: двухместный учебно-тренировочный вариант У-2Р
• Ту-2С: двухместный учебно-тренировочный вариант У-2С
• U-2S Senior Year: U-2R модернизирован с двигателем General Electric F118 , введен в эксплуатацию в октябре.1994 г., версия, используемая сегодня.

• ER-2: модификация для НАСА . НАСА будет использовать 2 из них в качестве летающих лабораторий для изучения окружающей среды, отбора проб атмосферы и проверки работы спутников.
• Остальные варианты смотрите в .

Инвентаризация на январь 2020 г .: в активном использовании: 30 старших курсов U-2S, в том числе (четыре тренировочных двухместных) в ВВС США и два в НАСА  ; резерв, 0

Модификации[править | править код]

• U-2A — первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A, построено 48 самолётов;
• U-2B — двухместный вариант с двигателем J57-P-31; построено 5 самолётов;
• U-2C — улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками;
• U-2D — улучшенный двухместный учебный вариант;
• U-2CT — улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с изменённым расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах;
• U-2G — вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолёта; предназначались для базирования на авианосцах
• U-2R — увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин;
• U-2RT — улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина;
• U-2EPX — морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США, построено 2 экземпляра;
• WU-2 — вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований;
• TR-1A — тактический разведчик на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновлённой авионикой и улучшенным оборудованием РЭП, построено 33 экземпляра;
• TR-1B — двухместный учебный самолёт для обучения пилотов TR-1A, построено 2 машины;
• ER-2 — два самолёта TR-1A, переданные НАСА и переоборудованные для научных целей. Использовались в программах исследований земных ресурсов, атмосферы и океана;
• U-2S — новое обозначение модели TR-1A; обновлён двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS, переоборудована 31 машина;
• TU-2S — новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины.

Тактико-технические характеристики

Конструкция[править | править код]

Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперёд. Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси самолёта велосипедного типа, убирающееся в фюзеляж, со вспомогательными стойками под крыльями. Все стойки оборудованы спаренными колёсами. Хвостовые и крыльевые колёса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колёса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа установлен тормозной парашют.

Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлёте должен бежать рядом со стартующим самолётом, а затем выдернуть втулку тросом; после выдёргивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остаётся на ВПП. С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолёт набирает достаточную скорость, и консоли немного прогибаются вверх. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которого представляет собой небольшой титановый полоз — лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место, и далее самолёт может передвигаться самостоятельно. Но чаще всего, что видно на кинохронике, наземной команде удаётся поймать самолёт за крылья перед самой остановкой и приладить стойки шасси.

Более того, из-за удлинённой носовой части самолёта и скафандра, в котором лётчик находится во время полёта, при взлёте и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолёт сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из которых даются указания пилоту. Ряд подобных конструктивных особенностей — плата за уникальные характеристики высотного разведчика.

Тактико-технические характеристики[править | править код]

Конструкция

Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперёд.
Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси самолёта велосипедного типа, убирающееся в фюзеляж, со вспомогательными стойками под крыльями. Все стойки оборудованы спаренными колёсами. Хвостовые и крыльевые колёса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колёса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа установлен тормозной парашют.

Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлёте должен бежать рядом со стартующим самолётом, а затем выдернуть втулку тросом; после выдёргивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остаётся на ВПП. С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолёт набирает достаточную скорость, и консоли немного прогибаются вверх.
При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которого представляет собой небольшой титановый полоз — лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место, и далее самолёт может передвигаться самостоятельно. Но чаще всего, что видно на кинохронике, наземной команде удаётся поймать самолёт за крылья перед самой остановкой и приладить стойки шасси.

Более того, из-за удлинённой носовой части самолёта и скафандра, в котором лётчик находится во время полёта, при взлёте и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолёт сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из которых даются указания пилоту. Ряд подобных конструктивных особенностей — плата за уникальные характеристики высотного разведчика.

Технические характеристики

Первая модель, созданная советскими конструкторами, была выставлена на обозрение в берлинском авиационном салоне в 1928 году. Новый воздушный транспорт был оценен по достоинству, поэтому правительством СССР было решено запустить выпуск опытной модели У-2/По-2 в серийное производство. Воздушный транспорт изготавливался на промышленных авиационных заводах, специальных аэроклубах и даже авиамастерских.

Получив новый воздушный транспорт, пилоты сразу же отметили технические характеристики самолета По-2. Большая часть моделей собиралась на ленинградском заводе под названием «Красный летчик» вплоть до 1953 года. Как только удалось развернуть массовое изготовление техники, конструкторы стали вносить определенные изменения в ранее утвержденный макет самолета-разведчика.

Многочисленные доработки привели к так называемой неразберихе в сборочных цехах. Для решения этой проблемы специалисты ввели новую методику работы: в конструкцию разрешалось вносить единственное изменение, а далее необходимо было закончить усовершенствованную модель. В итоге удалось запустить в действие несколько моделей с определенными доработками. Отличить практически идентичную технику, возможно, было по годам выпуска. Отличая можно увидеть даже на фото самолета ПО-2.

Технические характеристики самолета По-2, конечно, также поддавались изменениям:

• на первых моделях, созданных в 29 годах прошлого столетия, устанавливали двигатель М-11 с номинальной мощностью 100 лошадиных сил;
• в начале 40-х годов самолет был оснащен более усовершенствованным мотором с номинальной мощностью в 125 лошадиных сил;
• в послевоенные годы двигатель рассматриваемых моделей обладал мощностью в 160 л. с.

Кроме двигателя М-11 конструкторы оснащали технику и другими мощными моторами. Одним из самых мощных двигателей являлся мотор, разработанный американскими конструкторами – «Циклон» с мощностью в 714 л. с. Именно таким мотором был оснащен самолет-разведчик У-2/По-2 на ленинградском авиазаводе под руководством известного в те времена конструктора Н.Г. Михельсона. Новая модель получила не только собственное имя, но и обозначение. Транспорт решено было назвать «Рекорд высоты» (РВ-23).

История

Программа была инициирована непосредственно президентом США Дуайтом Дэвидом Эйзенхауэром , который, отметив нехватку разведывательного оборудования, доступного в Соединенных Штатах в начале своего пребывания в должности, выступил с инициативой пригласить директора ЦРУ Аллена Даллеса подписать документ. контракт с Lockheed на постройку U-2 в 1955 году.

Этот самолет был разработан Skunk Works , командой из 23 человек во главе с Кларенсом Джонсоном под названием Aquatone .

Первые испытания проводились на участке 51 от г.Июль 1955 г..

Первая задача была найти и сфотографировать участки стратегических бомбардировщиков и межконтинентальных стратегических ракет в Союзе Советских Социалистических Республик в составе надземных программ рекогносцировки Управления специальной деятельности в Управлении науки и технике ЦРУ и первого шпион полеты Lockheed U-2 проходили в г.1956 г.. 4 июля 1956 года пилот Херви Стокман совершил первый полет на U-2 над Минском над СССР. Его заметили советские радары, его преследовали и атаковали МиГи, которые, достигнув потолка 15000  м , не могли его беспокоить.

Аппарат стал известен во всем мире благодаря 1 — й May +1960когда над СССР был сбит Lockheed U-2, что вызвало крайнюю напряженность между американцами и Советским Союзом в разгар холодной войны . Его пилот, Фрэнсис Гэри Пауэрс , был приговорен к десяти годам тюремного заключения, а затем был продан за советского шпиона, захваченного американцами.

Мы снова находим Lockheed U-2 на передней части сцены в 1962 г., во время кубинского ракетного кризиса , потому что именно благодаря 928 снимкам, сделанным одним из этих устройств,14 октября 1962 г.Во время шестиминутного облета ООН предоставляет доказательства наличия ракетных стартовых площадок на острове Куба .

ЦРУ не использовало его с 1974 года и передало его копии ВВС США.

В девятнадцать восемьдесят одинСоединенные Штаты приняли на вооружение TR-1, более крупную тактическую производную, более современную и лучше оснащенную электроникой, чем Lockheed U-2, последние построены в 1989 году. 1992 г., все U-2 и TR-1 используют общее название U-2 (или TU-2 для двухместного). Ввиду его уязвимости его роль снижается в пользу гораздо более быстрого SR-71 и, прежде всего, спутников-шпионов , которые более скрытны, хотя гораздо дороже и менее гибки в использовании. Спутник, используя оптические, электронные или радарные датчики, выполняет свою миссию из космоса, где нет национального суверенитета, в отличие от воздушного пространства страны, над которой он находится. Он должен был быть заменен дроном Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk в 2010-х годах, но его качества означают, что он будет эксплуатироваться как минимум до 2025 года.

В административной авиабазе дома для U-2 была база Били ВВС , так как1976 г.. Тем не менее, ряд самолетов был (если не до сих пор) развернут за границей. В частности, отметим:

• Авиабаза Осан в Южной Корее
• RAF Alconbury and Fairford в Великобритании
• Таиф в Саудовской Аравии после войны в Персидском заливе (1990–1991)
  
• Авиабаза 125 Истр-Ле-Тюбе во Франции (изДекабрь 1995 г.в 1999 году отряд из трех самолетов из 9-й разведывательной эскадрильи авиабазы ​​Бил, ранее дислоцированной в Соединенном Королевстве, чтобы приблизить их к бывшей Югославии )
• Авиабаза Чарбатия  (в) возле Каттака в Индии , КонецМай 1964 г. до того как июль .

Наконец, несколько экземпляров были проданы на Тайвань в дополнение к тем, которые использовались американцами оттуда. По меньшей мере пять самолетов были сбиты во время шпионских миссий над Китайской Народной Республикой, и еще шесть были потеряны во время тренировок между1959 г. а также 1974 г.из девятнадцати, которыми управляла эскадрилья « Черная кошка» с авиабазы ​​Таоюань .

Необходимые выводы

Как отметили эксперты, в тени истории о перехвате самолёта Пауэрса часто находится эпизод «дружественного огня». Тогда во время охоты на U-2 под прицел расчётов С-75 попали три советские машины, находившиеся в воздухе в тот момент: два МиГ-19 и один Су-9. Двум пилотам удалось выйти из-под удара, а третий лётчик, лейтенант Сергей Сафронов, погиб.

«Это была роковая случайность, объяснявшаяся прежде всего нехваткой опыта взаимодействия сил и средств ПВО. Этому навыку просто неоткуда было взяться. 1 мая в горячке боя зенитчики не понимали, был ли вообще уничтожен самолёт-нарушитель, и не знали, что в небе находятся ещё три советских самолёта», — рассказал Корнев.

• Выставка предметов и разведывательного оборудования сбитого самолёта-разведчика Lockheed U-2
• РИА Новости

Как пояснил Михаил Ходарёнок, расчёты С-75 под Свердловском действовали в чрезвычайно напряжённой обстановке. По его словам, 1 мая при перехвате самолёта Пауэрса зенитчики выпустили гораздо больше ракет, чем требовалось для уничтожения вражеского воздушного судна.

«Проблема была не в С-75, а в отсутствии отлаженной организации боевой работы… Советская система ПВО делала тогда только первые шаги, и ошибки были неизбежны», — сказал Ходарёнок.

По словам эксперта, командование противовоздушной обороны СССР сделало необходимые выводы из инцидента с U-2. На советских самолётах появилась запросная и ответная аппаратура, а в войска ПВО начались поставки автоматизированных систем управления (АСУ), которые значительно повысили эффективность боевой работы ЗРК. Советские самолёты больше не становились жертвами «дружественного огня».

Также по теме

«Направлялся в сторону объектов РФ»: Минобороны сообщило о сближении Су-35 с американским самолётом у границ Сирии

Истребитель ВКС России поднимался с авиабазы Хмеймим для сопровождения американского самолёта. Как сообщили в Минобороны,…

Что же касается Соединённых Штатов, то, как считает Александр Михайлов, перехват самолёта Пауэрса отрезвил военно-политическое руководство США — американская разведывательная авиация больше не позволяла себе полётов над территорией СССР.  

«До 1960 года самолётам США успешно удалось совершить более 20 разведывательных полётов над центральными и северными районами СССР. К примеру, 4 июля 1956 года U-2 пролетел через Балтийское море над Ленинградом и Москвой. Причём этот полёт прошёл незаметно для средств ПВО. Конечно, такое положение дел нельзя было оставлять безнаказанным», — подчеркнул Михайлов.

Как рассказал эксперт, ЦРУ, которое курировало аэрофотосъёмку объектов ракетно-ядерной инфраструктуры СССР, не предполагало, что 1 мая 1960 года в советском арсенале окажется эффективное оружие противодействия полётам их разведывательной авиации.

«Американцы не подозревали о возможностях новой советской ракеты и комплекса С-75. Случившееся в небе над Свердловском стало для них очень неприятным сюрпризом. А наша страна продемонстрировала, что способна сбивать новейшие разведывательные самолёты западных государств, причём на самых разных высотах», — резюмировал Михайлов.