По мотивам самолёта амфибии ш-2

Криптоанализ

SHA-256 стал новым рекомендуемым стандартом для криптографического хеширования после атак на MD5 и SHA-1 . Другие члены семейства SHA были относительно незашифрованными по сравнению с SHA-0 и SHA-1 . В году Хелена Хандшу и Анри Гилберт опубликовали анализ SHA-256, 384 и 512. Их исследование показывает, что другие члены SHA не подвержены атакам, которые были проверены на другие хеш-функции ( MD4 , MD5 и SHA-1. среди прочих). Линейный криптоанализ и дифференциал не применяются.

С другой стороны, два криптолога выявили существенные недостатки модифицированных версий. Изменяя константы или параметры инициализации, чтобы сделать их симметричными, при замене модульного добавления на XOR , мы получаем хэш, который создает симметричный отпечаток пальца, если входное сообщение также является симметричным.

Применение самолета

Ш-2
во все возрастающих количествах
поступал в аэроклубы и в народное
хозяйство. Самолет использовался для
обнаружения лежек тюленей в Белом море,
для поиска рыбных косяков на Каспии, для
аэрофотосъемки на Кольском полуострове,
для помощи геологам и лесникам в
республике Коми. Любое озеро или
достаточно широкая река были для Ш-2
готовой посадочной площадкой.

Самолет
Ш-2 СССР-Х-104, треста «Главрыба». Механик,
балансируя на узкой носовой палубе
лодки, запускает мотор.

О
том, как и в каких условиях приходилось
работать первым летчикам на Мурмане
можно прочитать ЗДЕСЬ.

С
1933 года Ш-2 выполняли почтовые и
пассажирские рейсы на линии Ленинград –
Петрозаводск, протяженностью 365 км. В 1934
году была открыта почтовая линия Омск –
Усть-Илим, с 1935 года Ш-2 летали на линии
Хабаровск – Петропавловск на Дальнем
Востоке и на линии Петрозаводск – Пудож
– Шунга. Более 20 Ш-2 базировались на
аэродроме Шоссейная, обеспечивая полеты
в Карелии и к Петрозаводску.

Один
из Ш-2 этой группы использовался для
натурных съемок эпизода фильма «Валерий
Чкалов» — летчик Е.И. Борисенко шесть раз
пролетел под Кировским мостом. Лучший
дубль вошел в фильм.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Самолет МДР-6 проектировался и строился как разведчик открытого моря и легкий бомбардировщик. По результатам испытаний признавалось, что машина превосходит по своим характеристикам морской разведчик МБР-2, имеет значительные резервы для повышения летных данных и боевых возможностей.

МДР-6 – цельнометаллический моноплан лодочного типа. Свободнонесущее крыло типа «чайка» снабжено посадочными щитками с гидравлическим приводом. Подкрыльевые поплавки неубирающиеся, полунесущие, необходимая жесткость их установки достигается применением стальных расчалок.

Лодка гидросамолета, с ярко выраженной килеватостью, имеет два редана: первый – клиновидный, второй – сходящий на клин, с водяным рулем, форма которого практически на всех самолетах различная. В процессе эксплуатации МДР-6 выявилась недостаточная прочность корпуса лодки, поэтому некоторые серийные машины имели дополнительные усиления конструкции: внешние лонжероны фюзеляжа, различные доработки и накладки.

Оперение летающей лодки усилено подкосами, рули и центральная часть стабилизатора обшиты полотном. Уже в ходе испытательных полетов рули высоты и элероны были снабжены весовыми балансирами. Применение такого типа весовой компенсации отмечалось на всех последующих серийных самолетах.

Первый опытный МДР-6 был оснащен моторами М-25Е с воздушными винтами постоянного шага диаметром 2,8 м. Второй опытный и головной серийный – моторами М-63 и винтами изменяемого шага ВИШ. Эти винты типа АВ-1 имели уменьшенный до 2,7 м диаметр. Не стоит, однако, думать, что уменьшение диаметра есть решение конструктора. Дело в том, что очередную модификацию истребителя И-16 тип 29 решили вооружить крупнокалиберным пулеметом Березина, который разместили между нишами шасси. Последнее пришлось укоротить сантиметров на десять, а вслед за ним – и винт. Этот винт, подогнанный под И-16 тип 29, применялся и на других типах машин с двигателями М-63.

схемы летающей лодки Че-2 (МДР-6) с М-25

схемы летающей лодки МДР-6А

На практике большинство самолетов МДР-6 оснащались моторами М-62, как более надежными и имеющими увеличенный ресурс.

Бензиновые баки (10 штук) – протектированпые, размещены в крыле, полная емкость 2200 литров. В ходе постройки серии в фюзеляже располагались дополнительные топливные баки.

Стрелковое оборонительное вооружение МДР-6 состояло из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, размещенных в двух экранированных вращающихся турелях и в люковой установке за вторым реданом. Носовая установка НУДБ-3 была позаимствована у бомбардировщика ДБ-3. Чтобы через щель в экране турели не заливала вода, она была доработана специально для МДР-6 и стала называться НУДБ-3м, т. е. морская. Часть серийных самолетов имела именно эту турель, однако вода все-таки попадала в кабину штурмана, поэтому установку еще раз дорабатывали. Часть летающих лодок имела турель НУДБ-3ф, другие – установки, переделанные в воинских частях, на некоторых машинах в носу устанавливался пулемет БТ калибра 12,7 мм.

Средняя турель СУДБ-3 поначалу удовлетворяла и заказчиков, и пользователей, но 1941 году эти турели стали по возможности заменять на МВ-5 (как на Су-2), затем последовали рекомендации по установке пулемета Березина. Люковая установка, называемая еще кинжальной, удовлетворяла как будто всех – во всяком случае, о ее переделках или хотя бы о таких предложениях ничего не известно.

Бомбардировочное вооружение самолета состояло из бомб различных калибров общим весом 1200 кг. Для подвески ФАБ-250 и ФАБ-500 в районе корневой части консолей имелись держатели ДЕР-19, для 100-кг бомб устанавливались специальные балки, называемые мостами. Следует отметит ь, что вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи и процесс подвески являлся весьма сложной процедурой, поскольку расстояние до воды в месте подвески был совсем небольшим.

Экипаж МДР-6 – четыре человека. Управление самолетом – двойное, правое кресло (откидываемое) мог занимать штурман или бортмеханик. В отдельных случаях в экипаж включался дополнительный стрелок для обслуживания люковой установки.

МДР-6, как всякий гидросамолет, имел комплект оборудования для швартовки и якорной стоянки. На случай вынужденной посадки самолет снабжался резиновой надувной лодкой, имелся также запас продуктов и пресной воды.

Радиальный подшипник 6-213Ш2У

Тут нужно подметить, что продольная нагрузка воспринимается им гораздо хуже. Этот вид шариковых радиальных подшипников заработал свое название из-за своей способности противодействовать радиальным силам.

К главным составляющим устройства подшипника 6-213Ш2У также относят пару колец диаметрами 65х120 мм, внутри каждого из которых имеется направляющая дорожка для шаров из ШХ15. Эти шары, поставленные между 2 колец, имеют строго установленный промежуток между. Контролирует дистанцию сепаратор или обойма. Представляет собой готовый узел, главными частями которого считаются рабочие тела (в конкретном случае речь идёт о шариках).

Стандарт качества

Все подшипники данного вида производятся строго в согласовании с установленными на национальном уровне нормативами и отвечают ГОСТ Р 52545.2-2012.

Условия производства основополагающих частей

Конфигурация тел качения — шары с ровной рабочей плоскостью из ШХ15 размером 16.669 мм. Перед плакированием напыления шарики подвергаются обработке термически, что помогает достигнуть максимальной ригидности. Чтобы добиться самого максимального эффекта и чтобы достигнуть противостояния к образованию ржавчины, их в дополнение напыляют никелем или Cr.

Все подобные сплавы стабильно переносят коррозийные воздействия и способны выдерживать большие температурные скачки: от -170 0С до плюс тысяча 0С.

В последнее 10-ти летие за базу производства выбираются лишь композитные материалы. Кроме этого активно расположена:

• Кремневый синтетический нитрид — Si3N4
• SiC
• Оксид циркония — ZrO2
• Алюминиевое соединение — Al2O3

Обозначения

Маркирование 6-213Ш2У расшифровывается справа на левую:

• Серия масштаба — одна цифра
• Число калибра — одна цифра
• Базисный тип подшипника — один символ
• Конструктивный тип — две цифры
• Обозначение внутреннего калибра, которое носит относительный характер — две цифры

В соответствии с условиями российского обозначения условное обозначение данных подшипников типизированы стандартом 3189-89 и естественно включают штрих-код завода, где были произведены. В итоге, маркировка складывается из:

• 1-ых 7-ми цифр — ведущий маркер
• Специальных буквенных или численных нотаций, которые могут находиться как по левую, так и справа центрального. Если справа, то сначала стоит та или иная буква. Если вспомогательные значения находятся по левую сторону, то им обязательно предшествует знак (-)

Область использования

С целью усиления скоростных качеств деталей данный вид шарикоподшипника активно применяется в:

• Шпинделе
• Центробежном устройстве
• Червячном редукторе

Не могут обходиться без подшипника и механизмы таких сфер:

• Горнодобывающей
• Металлообрабатывающей
• Энергетической

Важно сознавать, что вовремя смененный шариковый радиальный подшипник может продлить срок применения целого прибора. Соответственно, роль шарикового радиального подшипника качения в промышленном производстве конструкционных устройств тяжело переоценить

Движущаяся часть это неотъемлемая часть почти каждого приспособления:

• Вращающийся цилиндр
• Рычаг
• Вал
• Шпиндель
• Колесо

Назначение шарикового радиального подшипника 6-213Ш2У обусловливает устройство его шариков:

• С присутствием детерминированного допуска, в то время, когда речь идёт о термо подшипнике. Это сделано во избежание подклинивания шарика в процессе нагревания
• Вплотную посаженные шарики диаметром 16.669 мм(последний вогнан с использованием силы). В основном, этот характер конструкции применяется для производства автомобильных шариковых радиальных подшипников

Ш-2 – санитарный вариант

Способность
Ш-2 совершить посадку и взлететь с любой
подходящей водной поверхности или
наземной площадки заинтересовала
руководство Санитарной авиации СССР. 16
машин были модернизированы в санитарные.
В хвосте лодки был оборудован отсек для
носилок конструкции доктора Ф.Ф.
Липгарта. Санитарные машины отличались
от серийных увеличенным до 210 кг запасом
бензина, что позволяло достичь
продолжительности полета в 9 часов.
Первые санитарные Ш-2 поступили в
эксплуатацию в 1933 году.

«Летающая
скорая помощь» должна была лететь когда
это было надо и садиться где прикажут.
Случалось, что экипаж в плохую погоду
терял ориентировку. Так, в 1937 году,
экипаж самолета СССР-К-8 (летчик А.Т.
Горбачев, механик А.Н. Васильев) получил
приказ эвакуировать в Ленинград больную
женщину. Летчики смогли добраться до
места назначения и приняли больную на
борт, но на обратном пути потеряли
ориентировку и совершили вынужденную
посадку на сопредельной территории
Финляндии. Шел 1937 год, отношения СССР и
Финляндии были весьма напряженные. Те
мне менее финские врачи оказали помощь
больной, а власти Финляндии возвратили
самолет и экипаж в СССР. К сожалению,
расследование случая вынужденной
посадки сопровождалось «оргвыводами».
Экипаж не пострадал, но начальник
санитарной авиации Северного
Управления ГВФ, один из старейших
полярных летчиков СССР, Георгий Страубе,
был отстранен от работы. Сердце его не
выдержало и он умер от сердечного
приступа.

Ш-2
СССР-К-8 на месте вынужденной посадки в
Финляндии

Ш-2 в Полярной авиации

Одним
из первых случаем применения Ш-2 в
высоких широтах была экспедиция на
пароходе «Челюскин». Для экспедиции
готовился самолет СПЛ конструкции
Четверикова, но эту машину не успели
подготовить, и в Мурманске на борт «Челюскина»
была погружена «шаврушка» М.С. Бабушкина.

Во
время перехода Бабушкин неоднократно
совершал полеты и вел ледовую разведку,
в том числе и с капитаном «Челюскина»
Когда «Челюскин» был затерт льдами,
самолет сняли с тонущего корабля. Машина
сильно пострадала, была разбита лодка,
повреждено шасси и подкосы крыльев.
Однако Бабушкину и его механику
Валавину удалось с использованием
подручных средств отремонтировать
самолет и самостоятельно долететь из
ледового лагеря до Ванкарема, где была
главная база спасателей.

Ш-2
летчика Бабушкина в Ванкареме. На заднем
плане видны самолеты Р-5

В
составе авиации ГУСМП
эксплуатировалось около 20 Ш-2. Самолеты
летали по всей Арктике. Ш-2 борт СССР-Н-20
летала на Земле Франца-Иосифа (базировалась
в бухте Тихая), на Чукотке и в
Архангельской области, борт СССР-Н-64
обеспечивал переход ледореза «Литке» с
востока на запад в 1934 году.

В
1935 году Ш-2 борт СССР-Н-64 обеспечивал
выполнение ледовой разведки в ходе
экспедиции ледокола «Ермак» под
руководством Э.Ф. Красмина. Экипаж в
составе летчика М.И. Козлова и
бортмеханика Г.В. Косухина совершил 8
полетов в районе мыса Челюскина и
побережья Таймыра.

10
самолетов Ш-2 были приписаны к
Николаевской школе морских летчиков.
Эти самолеты имели бортовые номера
ГУСМП (СССР-Н-72 – СССР-Н-81) и были
окрашены в классические цвета полярной
авиации – ярко-синий и оранжевый. Машины
использовались не только для подготовки
летчиков, но и посылались в экспедиции.

Отдельные
самолеты принадлежали Московской
авиагруппе особого назначения (МАГОН),
Чукотской и Енисейской авиагруппам.

Однако
при всех своих достоинствах, Ш-2 мало
подходил для полетов в условиях
неспокойного открытого моря.
Требовались более мореходные машины.

История создания алгоритма SHA–256

Для чего создавался SHA–256

SHA 256 – сокращение от Secure Hashing Algorithm – это популярный криптографический алгоритм хэширования, разработанный National Security Agency – Агентством национальной безопасности США. Задача SHA–256 состоит в том, чтобы сделать из случайного набора данных определённые значения с фиксированной длиной, которое послужит идентификатором этих данных.

Полученное значение сравнивается с дубликатами исходных данных, извлечь которые невозможно. Основная сфера применения алгоритма – использование в различных приложениях или сервисах, связанных с защитой информации, где функция и получила широкое распространение. Также она используется как технология для майнинга криптовалют.

Этот алгоритм относится к группе шифровальных алгоритмов SHA–2, которые в свою очередь разработаны на базе алгоритма SHA–1, впервые созданного в 1995 году для использования в гражданских целях. Сам SHA–2 разработан Агентством национальной безопасности США весной 2002 года. В течение трёх лет АНБ США выпустили патент на использование технологии SHA в гражданских проектах.

В 2012 году в Национальном институте стандартов и технологий создан обновлённый вариант алгоритмаSHA–3. Со временем новый алгоритм будет вытеснять как текущий основной алгоритм SHA–2, так и уже устаревший, но ещё используемый SHA–1.

Хэш–сумма не является технологией шифрования данных в классическом понимании, этим обусловлена невозможность расшифровки данных в обратную сторону. Это односторонняя шифровка для любого количества данных. Все алгоритмы SHA базируются на методе Меркла–Дамгардаданные разделяют на равномерные группы, каждая из которых проходит через одностороннюю функцию сжатия. В результате этого длина данных уменьшается.

У такого метода есть два значительных достоинства

• быстрая скорость шифрования и практически невозможная расшифровка без ключей;
• минимальный риск появления коллизий (одинаковых образов).

Где ещё используется

Ежедневно каждый пользователь Сети, зная или нет, использует SHA–256сертификат безопасности SSL, которым защищён каждый веб–сайт, включает в себя алгоритм SHA–256. Это необходимо для установления и аутентификации защищённого соединения с сайтом.

Плюсы SHA–256

SHA–256 – самый распространённый алгоритм майнинга среди всех остальных. Он зарекомендовал себя как устойчивый к взломам (за редким исключением) и эффективный алгоритм как для задач майнинга, так и для других целей.

Минусы SHA–256

Главным недостатком SHA–256 является его подконтрольность майнерамобладатели самых больших вычислительных мощностей получают большую часть криптовалюты, что исключает один из основополагающих принципов криптовалют – децентрализованность.

После того как крупные инвесторы начали вкладывать деньги в вычислительные мощности для промышленного майнинга биткоина, сложность майнинга многократно выросла и стала требовать исключительных вычислительных мощностей. Этот недостаток исправлен в других протоколах, более современных изаточенныхпод использование в майнинге криптовалют, таких как Scrypt. Несмотря на то, что сегодня SHA–256 занимает большую часть рынка криптовалют, он будет ослаблять своё влияние в пользу более защищённых и продвинутых протоколов.

Через какое-то время алгоритмы SHA–1 перестали давать необходимый уровень надёжности из–за вероятного возникновения коллизий. SHA–256, как и SHA–512 более защищены от этого недостатка, но вероятность возникновения все равно присутствует.

Тактико-технические характеристики самолета Ш-2

— Главный конструктор: В. Б. Шавров — Первый полёт: 11 ноября 1930 года — Конец эксплуатации: 1964 год — Единиц произведено: 1200

Экипаж самолета Ш-2

— 2 человека (пилот и механик) + 1 пассажир

Размеры самолета Ш-2

— Длина: 8,2 м — Высота: 3,5 м — Размах крыла: 13,0 м — Площадь крыла: 24,7 м²

Вес самолета Ш-2

— Масса пустого самолёта: 660 кг — Масса нормальная взлётная: 937 кг

Двигатель самолета Ш-2

— М-11 — Мощность: 100 л.с.

Скорость самолета Ш-2

— Максимальная скорость: 139 км/ч — Скорость отрыва: 70 км/ч — Посадочная скорость: 65 км/ч — Крейсерская скорость: 80 км/ч

Дальность полета самолета Ш-2

— 500 км

Практический потолок самолета Ш-2

— 3100 м

Боевое применение

Поставки серийных самолетов АР 2 в строевые части начались уже в декабре 1940 года, при этом они обозначались в документах как СБ РК.

Бомбардировщики в основном попали в следующие подразделения:

1. 20 самолетов во 2-й СБАП (Скоростной бомбардировочный авиационный полк) Ленинградского округа. Полк базировался на летном поле Крестцы в районе Ленинграда.
2. Неустановленное число самолетов поступило в 46-й СБАП и 54-й СБАП Прибалтийского округа с базированием на аэродроме Шавли и в районе Вильно.
3. Неизвестное количество бомбардировщиков АР 2 прибыло в 13-й СБАП Западного округа с расположением в Россь, а позднее — в Борисовщине.
4. Некоторое число АР 2 имелось в 33-м СБАП Киевского округа в Белой Церкви и Городище.
5. Неизвестное число бомбардировщиков числилось в 27-м ИАП (истребительный авиаполк) Московского округа с базированием на Центральном аэродроме города Москва.
6. 19 бомбардировщиков находилось в составе авиации Балтийского флота (в составе 73-го БАП) и еще 6 – в учебных подразделениях. Техника полка стояла в Пярну.
7. Один АР 2 находился в ведении Управления воздушными силами флота.

Наиболее активное освоение новой техники и методик бомбометания с пикирования велось летным составом 13-го СБАП. По воспоминаниям ветеранов уже к весне 1941 года летчики вполне успешно овладели новым методом атак. Почти вся матчасть полка была уничтожена на земле массированными бомбардировками в первый день войны.

Оставшиеся в строю бомбардировщики АР 2 и СБ были потеряны к началу июля. Полк был отведен с фронта на перевооружение новыми самолетами ПЕ 2.

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 Бомбардировщики 33-го полка более интенсивно участвовали в боевых действиях. Отступая вместе с основной массой войск Красной армии, личный состав полка принял участие в сражениях в районе Воронежа, Харькова и Сталинграда. На май 1942 года в штатном составе полка числились два исправных бомбардировщика АР 2. Дата их потери или списания не установлена.

Сразу после начала войны техника из состава 27 ИАП была переведена на аэродром в районе города Борисов, откуда некоторое время вылетала для участия в боях. Бомбардировщики АР 2 и СБ 73-го полка ВВС Балтийского флота вступили в бой в конце июня, атакуя наступающие немецкие войска в районе Даугавпилса.

Советская сторона понесла большие потери, хотя все бомбардировщики АР 2 уцелели. В июле-августе техника привлекалась к атакам корабельных соединений немцев и финнов.

Согласно отчетам до октября 1941 года 27 ИАП потерял 15 бомбардировщиков АР 2, после чего был отведен в тыл для перевооружения. Судьба оставшихся в исправном состоянии самолетов неизвестна.

План перехода инфраструктуры открытых ключей от SHA-1 к SHA-2

Каждая компания с внутренней ИОК, которая еще не использует SHA-2, в какой-то момент времени будет вынуждена создать ИОК с SHA-2 или перейти с SHA-1 на SHA-2 на существующей ИОК. План перехода к SHA-2 включает в себя:

• Обучение членов команды, которые участвуют в деле, о том, что такое SHA-2 и почему его использование обязательно. Эта статья будет хорошим началом;
• Инвентаризация всех приложений и устройств, в которых используются критические хеши и цифровые сертификаты;
• Определение того, какие приложения или устройства, в которых используются критические хеши, могут поддерживать SHA-2. Также нужно определить подходящую битовую длину. Для приложений или устройств, которые не поддерживают данный тип хеширования, нужно понять, в чем может состоять причина. Чаще всего для этого нужно связаться с вендором и провести тестирование;
• Определение компонентов ИОК, которые можно перевести на SHA-2;
• Создать план перехода для конвертации компонентов на SHA-1 в SHA-2, включая потребляющих клиентов и компоненты ИОК. Также нужно разработать резервный план на случай критической ошибки;
• Проведение тестирования PoC (проверка обоснованности концепции);
• Принятие риска управления и решения об осуществлении миграции или отказе от нее;
• Внедрение плана перехода в среду производства;
• Тестирование, получение фидбека.

Самая трудная часть всех проектов по переходу к SHA-2 — определение устройств и приложений, совместимых с SHA-2. Если потребляющие устройства не понимают SHA-2, можно ожидать появление сообщения об ошибке (оно вряд ли будет сформулировано как «не понимаю SHA-2») или неудачу в работе. Можно ожидать такую ошибку: «Не распознан сертификат», «Затруднения с соединением», «Невозможно осуществить соединение», «Проблемы с сертификатом», «Сертификат, не прошедший проверку».

Думайте о своей миссии по определению того, что будет работать, как о небольшом проекте по проблеме 2000 года. Начните с инвентаризации всех уникальных устройств, ОС и приложений, которые должны будут понимать SHA-2. Затем соберите команду людей, которые должны будут провести тестирование и понять, работает ли SHA-2. До этого можно положиться на сведения, полученные от вендоров. Однако до того момента, когда вы осуществите тестирование при помощи сертификатов SHA-2, вы не будете знать наверняка.

Обновление приложений и устройств — необычная задача, и на ее выполнение может уйти гораздо больше времени, чем вы предполагаете. Даже сейчас я вижу большое количество устройств и приложений, которые работают на устаревших версиях OpenSSL. Они должны были быть обновлены после Heartbleed, но таких действий не последовало. Не забывайте, что обновление также требует формального пользовательского тестирования и принятия.

Если вы имеете внутреннюю ИОК, ее нужно тоже подготовить для внедрения SHA-2. Иногда для этого нужно обновить ЦС, получить новые сертификаты ЦС или установить новую ИОК. По многим причинам я рекомендую именно последний шаг. Новая ИОК — возможность начать все заново, избавиться от старых ошибок.

SHA-2 и криптовалюты

Пример практического использования хэш-функций – сеть Bitcoin и других криптовалют, созданных на его основе. Процесс генерации биткойнов представляет собой перебор решений криптографических задач, формируемых программой для майнинга на основе предыдущих блоков, с целью появления новых блоков. Каждый блок содержит хэш предыдущего блока, некоторое количество транзакций пользователей сети и так называемую «соль» – свободно изменяемую последовательность битов, усложняющую процесс поиска хэша для нового блока.

Где же в генерации биткойнов отведено место хэш-функции? Она позволяет идентифицировать уже существующие блоки данных и вызвать их для сборки новых блоков. Для этого используется один из алгоритмов, входящих в семейство SHA-2 — двойной SHA-256. Генерация блоков Bitcoin называется майнингом, так как создающие блоки устройства не только обеспечивают работу системы, но и получают в награду биткойны.

2 Общесистемное ПО АСУ-Ш-2

Общесистемное ПО, используемое для создания и
эксплуатации АСУ-Ш-2 сведено в таблицу 1 и таблицу 2. В таблицах указаны
минимально допустимые версии программных продуктов. Применение новых версий
допускается по рекомендации разработчиков АСУ-Ш-2 после проведения испытаний.

Таблица 1 – Общесистемное
ПО серверов

Тип ПО	Наименование, версия	Назначение
Сетевая операционная система	Windows NT 4.0 SP 6 или Windows 2000 Server
Сервер баз данных	Microsoft SQL Server 2000 Standart Edition	Обеспечение функцио-нирования СБД-Ш
Сервер баз данных	DB2 SQL Server 6.0	Обеспечение функциони-рования СБД-И на уровнях дороги и МПС
Web сервер	Microsoft Internet Information Server 4.0	Для организации общего доступа к информации через Intranet
Почтовый сервер	Microsoft Exchange Server 5.5	Для организации почтового обмена клиентов сети, и как резервный вариант информационного обмена базами данных
Построитель отчетов	Crystal Report 8.0	Для получения отчетов

Таблица 2 – Общесистемное
ПО рабочих станций и удаленных рабочих                          мест

Тип ПО	Наименование, версия	Назначение
Операционная система	Windows 98 или Windows NT 4.0 Workstation или Windows 2000 Professional
Клиент баз данных	Microsoft SQL Server 2000 Standart Edition Сlient; Borland Database Engine 5.11 и выше	Для варианта работы с сетевым Microsoft SQL Server
Локальный сервер баз данных	Microsoft SQL Server 2000 Personal Edition	Только на удаленном (локальном) рабочем месте
Web Клиент	Microsoft Internet Explorer 5.5 и выше	Для доступа к информации через Intranet
Почтовый Клиент	Microsoft Exchange Client 5.5, или Microsoft Outlook 97/2000, или Microsoft Outlook Express 5, или любой совместимый с ними (поддерживающий спецификацию MAPI)	Для организации почтового обмена клиентов сети

Программное обеспечение АСУ-Ш-2 разрабатывается для
трех вариантов информационной связи серверов и ПЭВМ пользователей по сетям и
каналам связи:

§ 
В ЛВС – скорость обмена не ниже 10 Мбит/с;

§ 
По СПД — скорость обмена не ниже 33600 бод (основной протокол TCP/IP);

§  По электронной почте
– скорость обмена не ниже 9600 бод

Современность[ | ]

Сохранившиеся экземпляры представлены в музеях:

• Российский государственный музей Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге
• Исторический авиационный реставрационный музей в Мэрилэнд Хайс (Миссури, США)

В Молодёжном Авиационном Центре г. Урая была построена летающая копия Ш-2 в масштабе 0,75:1, впервые продемонстрированная на СЛА-89 в Риге. Её создали энтузиасты, не имевшие до этого опыта постройки самолётов. Отсутствие мотора М-11 вынудило их взять 4-цилиндровый мотор «Прага» в 75 л.с. и уменьшить габариты самолёта. Её облетал Шеффер Ю. П., давший отличную оценку самолёта, её отметили одним из главных призов СЛА-89. В дальнейшем этими же энтузиастами была построена полномасштабная копия Ш-2, демонстрировавшаяся на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.

Чертежи и рекомендации для моделирования Ш-2 публиковались в журнале «Моделист-конструктор». Наборы для создания моделей выпускались украинской (1:72, пластик) и издательством «Орёл» (1:33, бумага).

Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением гидросамолёта Ш-2.