Миг-3
Содержание:
General info
Flight performance
Max speed
at 7 800 m633 km/h
Turn time24 s
Max altitude12 000 m
EngineMikulin AM-35A
TypeInline
Cooling systemWater
Take-off weight4 t
| Characteristics | Max Speed(km/h at 7,800 m) | Max altitude(metres) | Turn time(seconds) | Rate of climb(metres/second) | Take-off run(metres) | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| AB | RB | AB | RB | AB | RB | |||
| Stock | 608 | 591 | 12000 | 25.3 | 26.4 | 12.6 | 12.6 | 300 |
| Upgraded | 663 | 633 | 22.4 | 24.0 | 23.3 | 16.0 |
Details
| Features | ||||
|---|---|---|---|---|
| Combat flaps | Take-off flaps | Landing flaps | Air brakes | Arrestor gear |
| ✓ | ✓ | ✓ | X | X |
| Limits | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Wings (km/h) | Gear (km/h) | Flaps (km/h) | Max Static G | |||
| Combat | Take-off | Landing | + | — | ||
| 677 | 320 | 457 | 428 | 280 | ~12 | ~5 |
| Optimal velocities (km/h) | |||
|---|---|---|---|
| Ailerons | Rudder | Elevators | Radiator |
| < 300 | < 280 | < 440 | > 320 |
Survivability and armour
Crew1 person
Speed of destruction
Structural677 km/h
Gear320 km/h
- 8 mm Steel plate behind the pilot.
- 8.5 mm Steel plate under the pilot.
Modifications and economy
Repair costBasic → Reference
AB700 → 886
RB2 300 → 2 911
SB2 240 → 2 835
Total cost of modifications8 400
16 200
Talisman cost640
Crew training6 300
Experts22 000
Aces180
Research Aces190 000
Reward for battleAB / RB / SB
20 / 90 / 200 %
118 / 118 / 118 %
Modifications
| Flight performance | Survivability | Weaponry | ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
«38 мировых рекордов»
Советское руководство возлагало большие надежды на проект МиГ-25. Как говорится в материалах РСК «МиГ», новая боевая платформа советских ВВС по лётным характеристикам должна была значительно превзойти другие машины. Прежде всего, МиГ-25 создавался для обеспечения безопасного продолжительного полёта на сверхзвуке.
«В процессе создания Е-155 (один из прототипов МиГ-25. — RT) было решено множество проблем, связанных с длительными полётами на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы», — отмечается на сайте «МиГ».
Помимо прочного корпуса МиГ-25 получил самый высокий на тот момент в мире уровень автоматизации процессов управления. Впервые в отечественной практике на боевую машину (в частности, на разведывательную модификацию) были установлены бортовые цифровые системы.
- МиГ-25 в разведывательном исполнении
«МиГ-25 стал первым советским серийным самолётом, имеющим максимальную скорость полёта 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолётах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 год было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе три абсолютных», — говорится на сайте корпорации.
Самым известным достижением считается полёт лётчика-испытателя Александра Федотова на летающей лаборатории, созданной на базе МиГ-25. 21 августа 1977 года он поднял машину на 37 650 м. Этот рекорд по-прежнему остаётся непокорённым.
Как пояснил в беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев, Федотов достиг так называемого в авиации динамического потолка, разогнав машину практически в вертикальной плоскости. По его словам, пилот сильно рисковал, но смог выдержать сопутствующие физические перегрузки и продемонстрировать феноменальные лётные характеристики, свойственные МиГ-25.
«Конечно, практический потолок (устойчивый полёт в горизонтальном положении. — RT) у МиГ-25 намного скромнее. Машина редко поднималась выше 20 км. В том, чтобы летать выше, просто не было необходимости. К тому же полёты на таких высотах всегда сопряжены с риском для здоровья лётчика. Перегрузкам подвергается и сама машина
Однако для СССР было важно узнать и продемонстрировать предельные возможности этого уникального самолёта», — подчеркнул Корнев
Эксперт считает, что миссия Федотова внесла существенный вклад в повышение престижа МиГ-25 и отечественной боевой авиации в целом. Кроме того, подъём на 37 650 м имел немалое практическое значение — в ходе полёта концепция советского самолёта успешно сдала тяжелейший экзамен на прочность и эффективность.
Также по теме
«Гениальность — в интегрированной компоновке»: какую роль в отечественной авиации сыграло создание истребителя Су-27
19 января 1976 года правительство СССР приняло постановление о создании истребителя Су-27, ставшего одним из самых популярных…
«В эпоху холодной войны авиация США и СССР установили множество разнообразных рекордов. Но за этим стояли не только соображения престижа. В экстремальных ситуациях манёвры на высоте около 20 километров и выше позволяют неожиданно атаковать противника, прорвать зону ПВО, уйти от атак самолётов и ракет неприятеля», — говорит Корнев.
В общей сложности с 1969 по 1985 год промышленность СССР выпустила 1186 единиц МиГ-25 в различных вариантах. Большую часть самолётов получили советские авиационные части. Некоторое количество машин ушло на экспорт в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию.
С точки зрения экспертов, наиболее выдающимися возможностями обладала модификация МиГ-25РБ. Это разведчик-бомбардировщик, который мог поднимать в воздух до 5 т вооружения и применять их на сверхзвуке. По словам Корнева, специально для этого самолёта были разработаны термостойкие бомбы, приспособленные под сбросы на скорости, превышающей 1 число Маха.
Прицельное бомбометание МиГ-25РБ и его модернизированных версий обеспечивала система «Пеленг-Д» («Пеленг-ДР»), в состав которой входило высокоточное инерционно-навигационное оборудование. Для проведения разведки применялись станции «Ромб» и «Виpаж».
Пояснения к чертежам.
|
|
Чертежи самолета по техническому описанию и архивным материалам восстановил инженер В. Воронин (г. Иваново),
История эксплуатации
Боковой вид истребителя МиГ-31 790-го ордена Кутузовского авиационного полка на взлетно-посадочной полосе авиабазы Хотилово в Тверской области.
МиГ-31Б слева и МиГ-31БМ справа летят строем.
Серийное производство МиГ-31 началось в 1979 году. МиГ-31 поступил на вооружение Советских войск противовоздушной обороны (ПВО) в 1981 году. Это был первый в мире самолет с РЛС с фазированной антенной решеткой и один из двух самолетов в мире. мир способен самостоятельно стрельбы дальнобойных ракет класса » воздух-воздух » в 2013 г. (другой является иранским ВВС F-14 Tomcat , которая использует внутреннюю версию дальнодействующей называется Fakour-90 .) МиГ-31БМ имеет дальность обнаружения 282 км (175 миль) по цели с радиолокационным поперечным сечением 5 квадратных метров.
Модифицированный Е-155, получивший обозначение Е-266, установил новые мировые рекорды. Он достиг 37650 метров (123520 футов) в 1977 году и установил рекорд высоты в 35000 метров (115000 футов) за 4 минуты 11,78 секунды, оба из которых были установлены знаменитым летчиком-испытателем МиГа Александром Федотовым. . Его заместитель Петр Остапенко в 1975 году установил рекорд высоты — 30 000 м (98 000 футов) за 3 минуты 9,8 секунды.
Экспорт
В 1992 году Россия предложила МиГ-31 Финляндии, в которой продолжалась программа отбора нового истребителя, но это предложение не было представлено в программу, в которую Россия представила МиГ-29. Финляндия не приняла предложение и выбрала нового бойца из программы отбора.
В 2007 году Сирия заказала восемь самолетов МиГ-31Э для сирийских ВВС . Приказ был приостановлен в мае 2009 года, как сообщается, либо из-за давления Израиля, либо из-за отсутствия сирийских средств. 15 августа 2015 года турецкие СМИ сообщили, что шесть МиГ-31 были поставлены ВВС Сирии, но Россия отрицала поставки МиГ-31 в Сирию.
Истребитель МиГ-3: История создания
Во второй половине 1930-х годов в жизни Н.Н. Поликарпова наступили тяжелые времена. Сначала военные забраковали его самолет И-17, потом один за другим разбились несколько прототипов следующего поликарповского истребителя И-180. И хотя вины конструктора в авариях не было, они серьезно подорвали доверие как к самой машине, так и к ее создателю. Но Поликарпов не сдавался. В 1939 году у него появилась идея — разработать на базе нового двигателя Микулина АМ-35 скоростной и высотный истребитель-перехватчик с характеристиками, намного превосходящими все отечественные и зарубежные аналоги. АМ-35 развивал максимальную мощность на высоте более шести километров, тогда как предыдущие советские авиационные моторы достигали пика своих возможностей на высотах порядка 4-5 км. Но именно на больших высотах, где меньше плотность атмосферы, а соответственно — ниже сопротивление воздуха, самолету проще достичь высоких скоростей.
Высотный истребитель Миг-3 в полете
Поэтому Поликарпов надеялся, что его истребитель сможет разгоняться до 650 км/ч и легко догонять любые вражеские самолеты. Эскизное проектирование перехватчика под кодовым обозначением И-200 началось летом 1939-го
При его создании конструктор уделял особое внимание аэродинамическому совершенству, в результате получился очень элегантный и изящный самолет с плавными обводами. К октябрю эскизный проект истребителя был готов
Поликарпов отправил его в правительство с сопроводительной запиской и стал ждать ответа.
Тем временем в связи с «потеплением» советско-германских отношений после заключения пакта Молотова-Риббентропа руководители СССР и Германии договорились об отправке в третий рейх советской делегации для ознакомления с местной авиапромышленностью и закупки образцов авиатехники. Разумеется, в делегацию включили и Поликарпова, который считался наиболее опытным и авторитетным советским авиаконструктором.
Фотография модели истребителя Второй мировой войны — Миг-3
Обозначение МиГ-3 состоит из первых букв фамилий авиаконструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича, однако подлинным автором этой машины был «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов.
С высоты атакует советский высотный истребитель МиГ-3
В 1940 году было создано несколько образцов новых советских истребителей. Лучшим из них был МиГ-1, созданный конструкторским коллективом под руководством главных конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Это был низкоплан с хорошей аэродинамикой: шасси у него убиралось в полете, кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем. МиГ-1 облетывал в апреле 1940 года известный летчик-испытатель А. И. Екатов, участник героического перелета советских самолетов Москва-Пекин в 1925 году. Испытания показали отличные летные данные самолета. Максимальная скорость опытного экземпляра МиГ-1 составляла 649 км/час. Осенью того же года МиГ-1 был запущен в серийное производство. В серийном образце самолёта были произведены доработки. Модифицированный самолет стал называться МиГ-3. Он был в 1941 году самым скоростным в мире.
И-200
| Модель | И-200 |
| Экипаж, человек | 1 |
| Длина, метров | 8,15 |
| Высота, метров | 3,32 |
| Размах крыла, метров | 10,2 |
| Площадь крыла, м2 | 17,44 |
| Масса пустого, кг | 2475 |
| Максимальная взлетная, кг | 2968 |
| Скорость макс. у земли, км/ч | 508 |
| Макс.скорость,км/ч на высоте, км | 657/7,0 |
| Время набора высоты, м/мин | 5000 за 5,1 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Практическая дальность, км | 580 |
| Вооружение пулеметы, мм | 2×7,62 и 1×12,7 |
| Вооружение пушки, мм | отсутствуют |
МиГ-1
| Модель | МиГ-1 |
| Экипаж, человек | 1 |
| Длина, метров | 8,15 |
| Высота, метров | 3,32 |
| Размах крыла, метров | 10,2 |
| Площадь крыла, м2 | 17,44 |
| Масса пустого, кг | 2602 |
| Максимальная взлетная, кг | 3099 |
| Скорость макс. у земли, км/ч | 521 |
| Макс.скорость,км/ч на высоте, км | 628/7,0 |
| Время набора высоты, м/мин | 5000 за 5,3 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Практическая дальность, км | 576 |
| Вооружение пулеметы, мм | 4×7,62 и 2×12,7 |
| Вооружение пушки, мм | отсутствуют |
МиГ-3
| Модель | МиГ-3 |
| Экипаж, человек | 1 |
| Длина, метров | 8,25 |
| Высота, метров | 3,32 |
| Размах крыла, метров | 10,2 |
| Площадь крыла, м2 | 17,44 |
| Масса пустого, кг | 2699 |
| Максимальная взлетная, кг | 3350 |
| Скорость макс. у земли, км/ч | 505 |
| Макс.скорость,км/ч на высоте, км | 603/7,8 |
| Время набора высоты, м/мин | 5000 за 5,7 |
| Практический потолок, м | 11500 |
| Практическая дальность, км | 1000 |
| Вооружение пулеметы, мм | 2х12,7 или 2х7,62 и 1х12,7 |
| Вооружение пушки, мм (или) | 2х20 |
Назад — Вперед >>
Пилотаж
Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. — 1300 м.
Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника.
Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.
Особенности конструкции
Летательный аппарат сконструирован по интегральной аэродинамической схеме. У него двухкилевое оперение и низкорасположенное крыло. Планер сделан из стали, сплавов алюминия и титана, композитных материалов. Угол стреловидности крыла — 42 градусов по передней кромке. На крыле находятся отклоняемые носки, щелевые закрылки и полуоткрывающиеся элероны. Шасси — трёхопорное. Передняя стойка имеет 2 колеса. Основные — по одному колесу.
Компоновочная схема МиГ-29
Вооружение истребителя
Боевое оружие:
- боевая нагрузка — 3 000 кг на 6 или 8 точках подвески;
- пушка ГШ 30 1 на 150 снарядов;
- УР «воздух-воздух» — Р 27, Р 73, Р 60;
- «воздух-земля» — ФАБ 250, ФАБ 500;
- кассетная КМГУ 2;
- блоки НУР 57 мм, 130 мм, 240 мм;
- атомная бомба РН 40.
Двигатель
У самолёта два турбореактивных мотора РД 33. На них — компрессоры низкого давления с 4 ступенями. Причём высокое давление создаётся 9-ступенчатым компрессором. РД 33 развивает тягу в 81,42 Кн. Этот показатель тяговооруженности не смог превысить ни один зарубежный аналог.
Расход топлива на мотор на максимале — 0,77 кг/кГс*ч. Вес двигателя — 980 кг. Мотор бездымный, с впрыскиванием жидкости при посадке. Топливная система состоит из 5 фюзеляжных и 2 крыльевых топ. баков. Их суммарная ёмкость — 4 300 л.
РЛС
На воздушном судне установлена САУ-451, система АУ, СОС-3М, аппаратура ограничительных сигналов. Вооружение управляется СУВ-29, включающей БЦВМ Ц100 и РЛПК-29 («Сапфир-29»).
МиГ оснащён навигационной установкой СН-29, комплексом ОЭПрНК-29. На лобовом стекле установлена система индикации с фотоконтрольным прибором. У истребителя есть аппаратура КРУ «Бирюза», механизм выброса ложных целей ППИ-26, станция радиопомех, СПО-15ЛМ «Берёза».
Кабина
Фонарь кабины — каплеобразной формы. У козырька нет переплётов, он способен обеспечить хороший обзор в полёте, во время посадки и взлёта. Кабина просторная, оборудована катапультным креслом К-36ДМ. Пилот может покинуть авиамашину даже на минимальной высоте. Приборная панель как у Су-27.
Боевое использование МиГ-3
Поставки МиГ-1 в строевые части начались в феврале 1941 г. — их получили 146-й, 31-й и 41-й ИАП. С марта массово поступали МиГ-3. В том месяце завод №1 выпустил 481 такую машину, а в июне сдал рекордное количество — 1289 МиГ-3. Освоение строевыми летчиками шло непросто — в «предвоенном поколении» МиГ-3 оказался самым строгим в пилотировании и самым ненадежным. Это вело к значительным потерям самолетов при переучивании. Тем не менее, к началу советско-германской войны ВВС РККА располагали в приграничных округах 13 полками, полностью укомплектованными МиГ-3: 4-м, 55-м и 146-м ИАП в ОдВО, 23-м, 28-м и 149-м в КОВО, 41-м, 124-м, 126-м и 129-м в ЗапОВО, 15-м и 31-м в ПрибОВО, а также 153-м и 159-м в ЛенВО. Ещё четыре полка в тех же округах начали получать новые самолеты, приступили к перевооружению и на Дальнем Востоке — в 34-м ИАП Забайкальского ВО. Приграничные округа располагали, в общей сложности, примерно 900 МиГ-3 (включая незначительное количество МиГ-1) — приведенные в различных источниках цифры существенно разнятся. Ещё 175 МиГ-3 числилось в составе сформированного 20 июня 1941 г. 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, прикрывавшего Москву.
Весной 1941 г. МиГ-1 и МиГ-3 использовались для перехвата немецких разведчиков в приграничных районах. В частности, в апреле ими перехвачен и посажен высотный разведчик Юнкерс Ju-86Р. С началом Великой Отечественной войны те полки, которые успели освоить МиГ-3, активно участвовали в приграничных сражениях, неся значительные потери: например, ВВС Западного фронта на 22 июня располагали 238 «МиГами», а к 8 июля оставалось всего 23 МиГ-3. Не мог кардинально повлиять на ситуацию и ввод в бой новых полков, вооруженных МиГ-3, в частности, 401-го и 402-го ИАП, укомплектованных опытными летчиками-испытателями. Относительно более успешным стало применение МиГ-3 в системе ПВО Москвы, Ленинграда, Севастополя. Иногда полки, вооруженные МиГ-3 привлекались и для штурмовок наземных целей — в первые недели войны на Ленинградском фронте, а затем на центральном участке советско-германского фронта.
На 1 января 1942 г. в ВВС РККА числилось 686 МиГ-3 из имевшихся 2401 истребителя. Вооруженные ими полки участвовали во всех значительных операциях — Ржевской в апреле и Ржевско-Сарычевской в августе, а также в Сталинградской битве. Эксплуатировала их и авиация ВМФ (в частности, 7-й, 8-й и 62-й ИАП Черноморского флота). Потери за 1942 г. составили 326 МиГ-3, а поскольку производство практически прекратилось, то количество машин в строю быстро уменьшалось. В 1943 г. наличие МиГ-3 было заметным лишь в авиации ПВО. Последние самолеты этого типа сняли с вооружения в 1945 г.
На экспорт МиГ-3 не поставлялся, но единичные трофейные экземпляры использовались ВВС Германии, Румынии и Финляндии.
Конструкция
Конструктивно МиГ-3 — свободнонесущий моноплан с крылом в нижней половине фезюляжа самолета (низкоплан). Корпус спереди представлял собой раму, но не из шпангоутов, как это делается сейчас, а из труб обшитых дюралевыми листами. Корпус сзади из дерева.
Крыло — центроплан из металла, неразъемный с фюзеляжем. Лонжероны, однако деревянные. Профильно крыло типа Кларк YH. Механизация крыла – двухсекционные элероны «Фрайз». Позднее были добавлены автоматические предкрылки (в связи с проблемами при выходе из штопора).
Самолет был снабжен убирающимся передними шасси и колесом в хвостовой части, которое не убиралось. ДВС — АМ-35А или АМ-38. 12 цилиндров расположены V-образно, 46,7 л. Винт с 3-мя лопостями изменяемого шага (ВИШ-61Ш). Двигатель запускался сжатым воздухом. Обзорная часть кабины— фонарь со сдвигающимся, как летчики говорили, колпаком,из обычного стекла. «Колпак» двигался на роликовых колесах.
МиГ — 3 впервые для отечественного серийного истребителя был обеспечен оборудованием для подачи кислорода пилоту для полетов свыше 7 тысяч метров.
Общая информация
МиГ-15 в ГАРАЖ.
МиГ-15это место V советский реактивный истребитель с рейтингом битвы 9,0 (AB/RB/SB). Она была введена в обновлении 1.35. Основное различие между этим и кМиГ-15бис являются слабее производительность двигателя и автоматической пушки NR-23 20мм.
Основная цель, использование и тактика рекомендации
Тактика
Верх советской авиационной линии, серия МиГ-15 является одним из самых знаковых проектов реактивного истребителя самолетов из после Второй Мировая войно. Начисление своей репутации на известности в небе над кореей против своего американского современникаF-86 Saber.
МиГ-15 может быть исследован от своего предшественника, темМиГ-9/L. МиГ-15 имеет мощный механизм пушки 2 х 23 мм и 37 мм, 1x отличную производительность на большой высоте и является весьма эффективным в вертикальных маневров. В отличие от МиГ-9, то МиГ-15 также первый советский реактивный самолет, чтобы отличать воздушный тормоз, который является чрезвычайно полезным в боевой обстановке. Самолет тем не менее есть свои недостатки. Отсутствие «All-flying оперения» (например, который показал на; ]. ;; F-86F-25 Saber;.! !!! сабля ] ]) приводит к снижению контроля над самолетом на более высоких скоростях, приближающихся 1000 км в час. В то время как МиГ изначально быстрее в ускорении сравнению с саблей, это означает, что при более высоких скоростях будут достигнуты, сабля проведет ряд преимуществ по сравнению с МиГ-15. Наряду с этим, сочетанием 37мм и 23 мм пушек создает прицеливания вопросов для пилотов, не знакомых с их баллистическими свойствами или скоростью. Из-за размерами этих орудий, боеприпасы также ограничены по сравнению с другими реактивными самолетами верхнего уровня.
После того, как пилоты научились использовать МиГ-15s отличную скорость набора высоты, ускорения и высотной возможности в своих интересах, минусы самолета гораздо менее значительны, чем позитивов. В правых руках МиГ-15 может быть разрушительной воюющим, способным справиться с любыми воздушными судами в игре быстро. Работа в команде, Squads и связь также будет полезно, когда несущее МиГ-15 в эффективной координации между несколькими пилотами позволяет использовать этот самолет до своего максимального потенциала. После освоения МиГ-15, вы можете исследовать ее улучшенный вариант, тоМиГ-15Bis. Поскольку МиГ-15 существу слегка сливались МиГ-15бис, она разделяет большую часть своих проблем производительности и возможностей.
Payloads
- Без нагрузки
- 2 х 100 кг FAB-100 (кованые)бомбы
- 2 х 250 кг FAБ-250M43 бомбы
броневой
- 64 мм Пуленепробиваемых стекол в кабине спереди.
- 10 мм стальной пластины в передней части пилота-сигнала в носе.
- 6 мм стальной плиты в pilot’s сиденье.
- 10 мм стальной плиты позади головы pilot’s.
Двигатель мобильности &
Двигатель
Name:Климов RD-45F струи
- Взлет thrust:2047.2 кг (со), 2260,7 кг (модернизированный)
- Mass:872 кг
Name:Климов RD-45F струи
- Взлет thrust:2026.9 кг (со), 2150 кг (модернизированный)
- Mass:872 кг
Name:Климов RD-45F струи
- Взлет thrust:2026.9 кг (со), 2150 кг (модернизированный)
- Mass:872 кг
Статистика
Склад
- Max speed:1009 km/h
- Макс altitude:15,500 м
- Включите Time:22.4 s
- Скорость Climb:34.2 m/s
- Взлет run:600 м
Модернизированный
- Max speed:1067 km/h
- Макс altitude:15,500 м
- Включите Time:21.8 s
- Скорость Climb:50.8 m/s
- Взлет run:600 м
Склад
- Max speed:975 km/h
- Макс altitude:15,500 м
- Включите Time:23.7 s
- Скорость Climb:32.5 m/s
- Взлет run:600 м
Модернизированный
- Max speed:1050 km/h
- Макс altitude:15,500 м
- Включите Time:22.1 s
- Скорость Climb:42.0 m/s
- Взлет run:600 м
Склад
- Max speed:975 km/h
- Макс altitude:15,500 м
- Включите Time:23.7 s
- Скорость Climb:32.5 m/s
- Взлет run:600 м
Модернизированный
- Max speed:1050 km/h
- Макс altitude:15,500 м
- Включите Time:22.1 s
- Скорость Climb:42.0 m/s
- Взлет run:600 м
Истребители МиГ: Боевое применение
МиГ-1 и МиГ-3 начали прибывать в строевые части в январе 1941 года. К началу войны в западные военные округа их поступило в общем счете 917 штук, то есть гораздо больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. По количеству их опережали только истребители И-16 и И-153. Но, к сожалению, большинство МиГов появилось на приграничных аэродромах лишь в апреле, мае и начале июня, а потому летчики не успели до войны освоить эти машины. В ряде полков к полетам на них вообще не приступали, а в большинстве других отработали только взлет, посадку и полеты по простому маршруту. Почти нигде не проводилось учебных воздушных боев и стрельб по мишеням, никто не летал ночью и в сложных метеоусловиях. Боевая подготовка осложнялась еще и тем, что ранний МиГ-3, с задней центровкой и без предкрылков, был довольно опасен. При малейших отклонениях от допустимых режимов он моментально срывался в штопор. По словам ветерана войны генерала авиации Н.Г Захарова, этот самолет никогда не прощал ошибок. Средний пилот на нем автоматически переходил в разряд слабых, а малоопытный просто не мог на нем летать.
Первые МиГи имели массу производственных дефектов, вызванных спешкой при их внедрении в серию. Пулеметы часто отказывали, текла гидравлика, моторы АМ-35 при работе «плевались» маслом, которое забрызгивало фонарь кабины и ухудшало обзор. Постоянно перегорали свечи, их приходилось менять буквально через каждые три часа работы. На этом фоне вполне закономерен огромный урон, понесенный в первые дни войны нашими авиаполками, едва успевшими перевооружиться на МиГи. Уже к утру 24 июня из 917 МиГ-3 в строю осталось всего 234. Сотни машин погибли под бомбами, так и не поднявшись в воздух, или рухнули на землю, пробитые пулями, поскольку пилоты еще не научились на них воевать. Неисправные самолеты при отступлении приходилось уничтожать или просто оставлять на аэродромах, если времени не хватало даже на то, чтобы их сжечь. Но и в эти страшные дни катастрофы МиГ-3 показал, на что он способен в умелых руках. Политрук Соколов из 129-го ИАП уже в 4 часа утра 22 июня в первом же боевом вылете сбил на МиГе свой первый немецкий истребитель Второй мировой войны «Мессершмитт» Bf-109. Возможно, это вообще была первая победа, одержанная советским летчиком в Великой Отечественной войне. Пилоты 28-го ИАП в первый день войны сбили над Львовом четыре вражеских бомбардировщика, а 23 июня капитан Карманов из 4-го ИАП в одиночку сбил два «Мессершмитта». Оба немецких летчика выпрыгнули с парашютами и попали в плен.
И все же, несмотря на отдельные успехи, картина боевого применения МиГ-3 во фронтовой авиации в целом была безрадостной. Гораздо лучше он проявил себя в частях ПВО. Эти полки, укомплектованные опытным летным составом, меньше страдали от аварий и катастроф, вызванных «строптивым нравом» МиГа. Благодаря своей подготовке их пилоты могли успешно воевать днем и ночью. К тому же в противовоздушной обороне высотность истребителя имела особое значение, поскольку немецкие бомбардировщики, чтобы обезопасить себя от зениток, предпочитали летать на больших высотах. Полки, вооруженные МиГ-3, сыграли неоценимую роль в защите Москвы и Ленинграда от вражеских бомб. Если бы не они, то разрушений и смертей в этих городах было бы гораздо больше. После первого массированного налета на Москву, совершенного в ночь на 22 июля, немцам пришлось «списать в расход» не менее семи двухмоторных бомбардировщиков. Как минимум трех из них вогнали в землю пилоты МиГов. Старший лейтенант Чулков расстрелял «Хейнкель»-111, который рухнул в районе Истры. Другой «Хейнкель», сбитый лейтенантом Кухаренко, упал в Голицыно, еще один был сбит капитаном Байкаловым над Пресней.
- «Война в воздухе».
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
- А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3.
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель.
- С.Иванов МиГ-3
<< Назад — Вперед
| < Назад | Вперед > |
|---|
Описание
МиГ-3 – это одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Истребитель имел закрытую кабину и убирающееся трехстоечное шасси.
Носовая часть фюзеляжа МиГ-3 и моторама были изготовлены из хромансилевых труб, которые сверху покрывались дюралевыми листами, укрепленными на замках. Центроплан самолета был полностью цельнометаллическим, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла – деревянные. Хвостовая часть представляла собой конструкцию типа «монокок» со стрингерами и шпангоутами, обшитыми сверху несколькими слоями фанеры. Горизонтальное оперение, элероны и руль поворота изготавливались из дюралюминия.
Фонарь кабины пилота состоял из трех частей: неподвижного козырька, подвижной центральной части, которая сдвигалась назад и задней неподвижной части. При аварийном покидании кабины задняя часть фонаря сбрасывалась с помощью специального пружинного механизма, увлекая за собою и центральную часть фонаря. На поздних сериях самолета козырек изготавливался из бронестекла.
Из-за использования мощного крупногабаритного двигателя кабина пилота была расположена в задней части фюзеляжа.
Два топливных бака с общей емкостью в 640 литров располагались в центроплане и фюзеляже самолета. Под крыльями можно было подвесить два дополнительных топливных бака.
Цельнодеревянные консоли крыла имели каркас из лонжерона, стрингеров и неврюр, сверху крыло было обшито несколькими слоями бакелитовой фанеры.
Деревянный киль составлял единое целое с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизаторы и руль направления имел дюралюминиевую конструкцию, обшитую полотном.
МиГ-3 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Механизм его выпуска – пневматический. Главные стойки шасси закреплялись на торцевой неврюре центроплана, они убирались в сторону фюзеляжа и заходили в специальные ниши. В убранном состоянии шасси закрывались щитками. Для определения положения основных стоек шасси использовалась электрическая сигнализация с механическим дублированием. Заднее колесо костыльного типа имело масляно-воздушную амортизацию, в убранном состоянии закрывалось щитком.
Вооружение МиГ-3 включало 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Они были установлены над двигателем.
Некоторые самолеты дополнительно были вооружены двумя 12,7-мм пулеметами Березина, которые подвешивались в специальных гондолах под крыльями.
На истребителе МиГ-3 впервые было установлено кислородное оборудование, оно состояло из самого прибора, кислородного баллона и маски со шлангом.
