Поликарпов «и-180», истребитель

Поликарпов «И-180», Истребитель

И-180 – в нескольких вариантах проектировался и строился на замену И-16, как массовый истребитель для полутораста тысяч летчиков, которые должны были быть выпущены в ближайшие годы согласно выдвинутому лозунгу. По схеме он повторял И-16, но с несколько большими размерами и мощностью и значительно более высокими летно-техническими качествами. Судьба первых трех опытных экземпляров оказалась трагичной

И-180-1. На первом из них, в первом полете 15 декабря 1938 года, погиб В.П. Чкалов. Причиной была остановка двигателя. В тот день был мороз 24 градуса. При снижении самолета на малых оборотах двигатель переохладился, и при попытке увеличить режим заглох. Чкалов совсем немного не дотянул до ВПП. Конструкция самолета цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литье и штампованных деталей. Отличительной особенностью самолета было крыло с нулевой стреловидностью по передней кромке с большим сужением к законцовкам. Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). Однако в таком виде проект не был реализован. Из-за неготовности авиазаводов к освоению новых технологий самолет был перепроектирован и строился смешанной конструкции. Фюзеляж – деревянный монокок, крыло c трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. Оперение дуралюминовое, обшика рулей и элеронов – полотно. Шасси трехстоечное пирамидальное, его уборка пневматическая. В первом и последнем полете уборка шасси была заблокирована.

И-180-2. На втором из них, 5 сентября 1939 года в 53-ем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной катастрофы явилось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был опорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию.

И-180-3. Первый полет состоялся 10 февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем благополучно и самолет показал высокие летные качества (Vmax=575 км/час). Однако цепь неудач самолета И-180 продолжалась. 26 мая 1940 года, на ровном месте капотирует опытнейший летчик Степан Супрун. Немногим больше, чем через месяц, 5-го июля, летчик НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все свои возможности по усмирению штопорящего вверх ногами И-180, выбросился с парашютом и неуправляемая машина врезалась в землю. Постройка первой серии продолжалась.

И-180 серийный. Первые три самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре 1939 года и проходили серийные испытания. К 1 мая 1940 года были выпущены все десять, а три из них были показаны на первомайском параде. Неожиданно, в конце 1940 года И-180 сняли с производства. По существующей версии основную роль во всех самолетах Поликарпова после 1940 года сыграл молодой заместитель наркома авиапрома по новой технике А.С. Яковлев. Ни один новый самолет Поликарпрова не был запущен в серию, хотя выпускались более худшие самолеты Лавочкина. Осуществлялся и в авиации принцип партии, что незаменимых людей нет. Как пишет Яковлев в своей книге “Рассказы авиаконструктора” – Поликарпов “вдруг оказался побежденным молодыми, неизвестными конструкторами”.

Орудийная установка

Конструкция башни

Толщина брони крыши, стенок башни на крейсерах типа «Киров» составляла 50 мм. В башнях крейсеров типа «Максим Горький» толщина брони крыши и передней стенки башни была увеличена до 70 мм.

Тактико-технические характеристики установки

Система подачи боеприпасов

Боезапас подавался в боевое отделение из перегрузочного при помощи тросовых элеваторов. Боезапас для каждого орудия подавался своим элеватором с толкачом, имеющим электромеханический и ручной приводы. Толкач элеватора оборудовался тремя клапанами — одним для снарядов и двумя для полузарядов. Из элеватора боезапас подавался в качающийся лоток, расположенный в боевом отделении башни. При открывании затвора лоток опрокидывался с линии загрузки на угол заряжания, а после заряжания занимал прежнее положение для принятия боезапаса на следующий выстрел. Угол заряжания составлял +6,5°. Орудия после выстрела продувались сжатым воздухом. Время заряжания орудия (снаряд и 2 картуза) составляло около 25 секунд.

История создания

Известный советский конструктор Николай Николаевич Поликарпов никогда не останавливался на достигнутом. Он ясно осознавал, что для существенного улучшения летных данных нужен мощный двигатель. Истребитель-моноплан И-16, разработанный им в 1932 г. и состоящий на вооружении советских ВВС, спустя 5 лет перестал соответствовать современным требованиям.

Поликарпов уже в 1936 г. стал думать о том, чтобы произвести серьезную модификацию И-16 с базовым двигателем М-62. Но он не успел осуществить эту идею, так как вскоре запорожский завод № 29 наладил запуск новых моторов М-88, которые имели мощность намного ближе к требуемой. Таким образом появились проекты И-164 и 165. Одновременно винтовой завод получил приказ на разработку винта изменяемого шага. Несмотря на это, тогдашний руководитель ВВС не проявил ни малейшего интереса к этим самолетам. Поэтому и возникло решение о проектировании другого истребителя.

Рекордные перелеты и всенародная память

В 1935 году товарищи Чкалова лётчики Г. Байдуков и А. Беляков предложили ему рискованное и дерзкое дело – осуществить перелет из СССР в США. Нужно понимать, что 30-е годы были временем подобных рекордов и открытий, но в то же время техника была еще не совсем готова к таким рекордам, поэтому подобные мероприятия были очень опасными. И. Сталин решает заменить конечную точку маршрута Петропавловском-Камчатским. И с этой задачей лётчики успешно справляются. Они провели 56 часов в воздухе, преодолев свыше 9 тысяч километров. Это абсолютный рекорд! Полёт получил название «Сталинский маршрут», героям-лётчикам сделали подарки, а И. Сталин лично встретил вернувшихся пилотов на аэродроме и подарил Валерию Чкалову самолет У-2.

На волне подобного успеха Чкалов добился разрешения на перелет в США. И 18 июня 1937 года стартовал новый рекордный перелет.

На самолете АНТ-25, который имел имя «Сталинский маршрут», отважный экипаж через Северный полюс достиг американского города Ванкувер (штат Вашингтон) и успешно вернулся. Этот полет превратил Чкалова и его экипаж в легендарных героев. Его имя узнала вся страна. Весь экипаж был удостоен званий Героя Советского Союза, они стали одними из первых, получивших это почетное звание.

В 1938 году Валерия Чкалова срочно отозвали из заслуженного отпуска и привлекли к испытаниям новейшего истребителя И-180. Самолеты нового типа срочно требовались армии, международная обстановка накалялась. Во время испытаний было выявлено множество дефектов. Конструктор Н. Н. Поликарпов в отчаянии писал докладные с требованиями отложить летные испытания, но 15 декабря 1938 года отважный испытатель Валерий Чкалов решился и увел новейший И-180 в воздух. В полете у машины отказал двигатель, но даже с такой неисправностью Чкалов смог отвести самолет от жилых домов и попытался спасти машину, посадив в поле недалеко от аэродрома. К сожалению, планируя, он зацепил линии электропередачи и при жесткой посадке ударился головой. Через два часа он умер, не приходя в сознание, в Боткинской больнице…

Имя героя испытателя Валерия Чкалова знакомо всем нашим соотечественникам. В память о нем названы города и улицы, возведены монументы. Одна из гвардейских эскадрилий в годы Великой Отечественной войны носила его имя. Сейчас о жизни летчика Чкалова и его подвигах снимаются фильмы и сериалы. Один из них создан при поддержке Российского военно-исторического общества: документальный фильм «Жил был лётчик» рассказывает нам о жизни и истории успеха Валерия Чкалова, в том числе и о том, почему Валерий Павлович нарушил полётное задание и пошёл на второй круг. Ведь летчик знал, что мотор недоработан и может остановиться в любую секунду. Он всегда пытался действовать вопреки правилам и приказам, выходить за пределы возможного. Такой уж был характер, такая судьба…

Обложка: https://commons.wikimedia.org

И-190

Истребитель И-190, определяемый по техническому заданию как маневренный биплан с максимальной скоростью 500-550 км/ч, проектировался параллельно с И-180 начиная с января 1938 г. В отношении И-190 использовались практически одновременно определения биплан и полутороплан. Остановимся на более коротком определении и далее будем пользоваться определением биплан.

Задание на него было обусловлено имевшимися тогда представлениями о характере воздушного боя, где монопланы и бипланы взаимодействовали и дополняли друг друга. Наглядным и убедительным примером правильности таких суждений являлось начало воздушной войны в Испании. Бой в воздухе в ту пору мало изменился со времен 1914-1918 гг., проходил в виде беспорядочной свалки (и по сей день для такого боя используют определение

“дог файтинг” – “собачья свалка”), в которой горизонтальная маневренность являлась наиважнейшей. Вскоре характер воздушных схваток начал меняться в сторону активного применения вертикального маневра и скоростных атак, однако голоса осознавших эту истину не были в то время услышаны.

Проектирование и постройка моноплана И-180 велись более активно, уже в марте правительственным решением Главного конструктора обязали его закончить и выпустить в первый полет до конца года. Разработка И-190 в этот период почти не продвигалась, да и немудрено – вплоть до мая занимались чертежами на И-153.

Вплотную к новому биплану приступили уже осенью, именно тогда состоялись две первые макетные комиссии. Следующим этапом стала продувка моделей самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ. Самолет проектировался как дальнейшее развитие И-153, с соблюдением основной технологии и с использованием многих узлов и технологической оснастки. Все это позволяло надеяться на скорейшее внедрение И-190 в серию. Новыми были двигатель М-88, обводы фюзеляжа, гладкая фанерная обшивка крыльев, свободнонесущее горизонтальное оперение, убираемый костыль.

На следующем этапе предстояло построить первую опытную машину. А вот это как раз представлялось затруднительным. Авиазавод № 156, на котором размещался Поликарпов со своим коллективом, был на тот момент перегружен, производственные площади заняли строящиеся самолеты других конструкторов. Понимая, что истребитель-биплан является продуктом скоропортящимся, конструктор решил не начинать постройку И-190 на 156-м заводе и попытался ускорить события. 14 января 1939 г. он обращается к начальнику 1-го Главного управления оборонной промышленности Пастеру с просьбой разрешить постройку И-190 на авиазаводе № 1.

Дело дошло до наркома авиапромышленности М.Кагановича, и тот лично дал разрешение на постройку двух экземпляров опытных И-190 на заводе № 1. Состоявшаяся 19 февраля третья макетная комиссия окончательно постановила считать постройку самолета целесообразной.

Реально работа над новым истребителем развернулась только весной 1939 г., более чем через год после принятия решения о его создании. Закончили первый экземпляр И-190 в октябре, однако до середины декабря шли его доукомплектование и доводка. Практически сразу после того, как машину выкатили из сборочного цеха, там заложили второй экземпляр, в силовой установке которого предполагалось использовать два турбокомпрессора типа ТК-1.

Первый И-190 оснастили опытным безредуктор-ным двигателем М-88БРЛ и опытным трехлопастным воздушным винтом АВ-2. И мотор, и винт имелись пока в единственном экземпляре. Что касается двигателя М-88, то на И-190 он был установлен даже раньше, чем на И-180 (два первых опытных И-180 летали с двигателями М-87). История с этими двигателями, весьма затянувшаяся, и стала той причиной, по которой ни один из вышеупомянутых самолетов не поступил на вооружение ВВС.

Установленный на лыжи И-190 выкатили на Центральный московский аэродром 23 ноября 1939 г. Налетной станции завода № 1 его покрасили, отполировали по возможности все лобовые поверхности, подвергли тщательному взвешиванию. Взлетный вес составил 2290 кг, на 184 кг больше расчетного. В первых числах декабря начали гонять двигатель. 15 декабря 1939 г. старейший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете и даже успел в этот день совершить два небольших подлета. Первый полет на И-190 Жуков выполнил 30 декабря 1939 г. Все последующие подъемы в воздух были кратковременными и сопровождались многочисленными улучшениями конструкции и доводкой силовой установки. 8 февраля 1940 г. к испытаниям подключился летчик Уляхин, а чуть позднее Давыдов.

Тактико-технические характеристики F/A-18

Экипаж F/A-18

— 1 (F/A-18C) 2 (F/A-18D)

Размеры F/A-18

— Длина 17.1 м- Размах крыла 12.3 м- Высота 4.7 м- Площадь крыла 38 m²

Вес F/A-18

— Вес пустого 10,400 кг- Вес снаряженный 16,770 кг- Вес максимальный взлетный 23,500 kg

Скорость F/A-18

— Максимальное скорость на высоте 12190 метров — 1.8 маха (1915 км/ч)- Максимальная скорость у земли — 1.2 маха (1473 км/ч)- Эксплуатационная перегрузка — 7.5 (ограничена электроникой)- Крейсерская скорость 1060 км/ч- Скороподъёмность 50.000 футов в минуту (у земли: 254 метров в секунду)- Нагрузка на крыло 454 kg/m²- Тяговооруженность — 1.13 (пустого, на полном форсаже с 50 % топлива)

Практический потолок F/A-18

— 15240 м

Перегоночная дальность F/A-18

— на большой высоте с тремя ПТБ — 3200 км

Боевой радиус F/A-18

— 720 км

Вооружение F/A-18

— 20 мм шестиствольная пушка M61A1 Вулкан, 578 снарядов- на 9 точек подвески возможно установка в различных конфигурациях:- Управляемые Ракеты В-В AIM-9, AIM-7, AIM-120 различных модификаций- Управляемые Ракеты В-З AGM-65, AGM-88, AGM-84, AGM-154, AGM-158, KEPD-350 различных модификаций- Бомбы с телевизионным наведением типа GBU-10 и AGM-62, лазерным наведением типа Paveway и GPS наведением типа JDAM калибром до 2000 фунтов- Неуправляемые бомбы типа MK и CBU калибров до 2000 фунтов (кассетные, зажигательные, фугасные, объёмного взрыва, бетонобойные), BLU-107 Durandal для поражения взлётно-посадочных полос.- Тактические бомбы массового поражения — ядерные (до 340 килотонн) типа B61, MK116 с химическим зарядом (газы Зарин, VX), бактериологическое оружие, заряды с белым фосфором.- Подвесные топливные баки (до 3-х штук), предусмотрена установка контейнеров ИК обзора AN/AAR-50, AN/AAS-38 «Nitehawk» и AN/ASQ-228 ATFLIR для работы самолета ночью и контейнера AN/AWW-13 для даталинка, контейнер РЭБ AN/ALQ-167

1941 год

Июнь. Автору не удалось обнаружить сведений о том, где именно героя нашего рассказа Н. Поликарпова застало начало войны и как именно он его воспринял. Во всяком случае (мы можем в этом ни секунды не сомневаться!) – отнюдь не прохлаждаясь, а с еще большим напряжением сил решая самые срочные, горящие вопросы.

Сентябрь. В этот момент ему, наконец, удается поставить на И-185 более мощный и отработанный мотор М-71. Едва известный летчик-испытатель Герой Советского Союза Михаил Громов назначается начальником ЛИИ в Подмосковном г. Жуковском, он первым делом соединяется с Н. Поликарповым и приглашает его к себе на доверительный разговор. Много позднее, уже после войны, Михаил Михайлович так вспоминал эту беседу:

– Приняв дела от предшественника и просмотрев секретные сводки боеготовности ВВС, я без труда обнаружил, что основу парка истребителей составляют “ястребки” выдающегося конструктора Н. Поликарпова разработки первой половины 30-х годов. И ужаснулся увидев, что в заделе у нас по этому классу самолетов фактически ничего не было! Призвав Поликарпова к себе, я услышал от него печальную историю о трагической судьбе его уникального истребителя И-180, который, при всех своих феноменальных летных данных, странным образом пробуксовывал и терпел аварии, а то и катастрофы. Но самое поразительное – НКАП был абсолютно безразличен к его судьбе! Помнится, до начала войны по существу не было сделано ровным счетом ничего, чтобы поставить “на крыло” эту отличную машину…

Конец декабря. Поликарпов приглашает известного летчика-испытателя его самолетов Василия Степанчонка “вместе встретить Новый год”, но тот дипломатически отказывается:

– Знаете, Николай Николаевич, – нас с вами после первого же тоста неизбежно занесет на воспоминания о постигшей всех трагедии с Валерием Чкаловым. И веселый, в сущности, праздник (хотя и омраченный для всех нас идущей войной) обернется для нас с вами тяжелым траурным мероприятием, чего лично мне не хотелось бы. Вы ведь и так горите на работе сверх всякой меры! Зачем же мне становиться похитителем у вас нескольких вполне заслуженных вами часов передышки? Кроме того, я наслышан о том, как безуспешно вы бьетесь об бюрократические стены за свой самолет-молнию И-180… Поликарпов перебивает Степанчонка репликой с безнадежными нотками в голосе:

– Про И-180, дорогой можешь забыть: кое-где нашлись сволочи, которые его уже прикончили!..

– Над чем же вы работаете сейчас, если не секрет? – спрашивает потрясенный услышанным Василий.

– Какие, к черту, у меня могут быть секреты от верного друга, в самом деле! Над преемником его лучших качеств И-185, который по всем показателям идет с отрывом!..

Поликарпов продолжает борьбу за свой И-185 и в конце года, в момент начавшейся эвакуации его КБ из Химок в Новосибирск. Он успевает выпустить новый самолет в первый полет с долгожданным 2000-сильным мотором М-71…

Попытки войти в серию

Второй прототип самолета И-180-2 собрали на авиационном заводе №156 в конце зимы 1939 года. Машину оборудовали видоизмененным крылом и установили мотор М-87А с винтом ВИШ-23А. Двигатель имел сниженную степень форсировки и более стабильную работу, хотя и несколько уступал М-88 в мощности. При постройке машины были отмечены множественные технологические проблемы, из-за чего ряд узлов самолета переделывался по несколько раз.

Это произошло в ходе показательного полета над красной площадью. Пилотировал машину летчик-испытатель С.П. Супрун. После полета в конструкции самолета были обнаружены трещины и деформации обшивки. Причиной дефектов стал заводской брак и несоблюдение технологического процесса.

В ходе тестовых полетов самолета, выполненных после ремонта плоскостей, была достигнута скорость горизонтального полета 540 км/час, что было на то время отличным результатом. Но был отмечен крайне низкий ресурс двигателя М-87А, который еле выдержал 10 часов работы. Чуть позже его заменили на М-87Б, отличавшийся усиленными деталями цилиндро-поршневой группы и нагнетателя.

Авария И-180 в Москве. Пилот – С.П.Супрун (отделался легкими ушибами.)

В итоге машина получила зеленый свет для постройки установочной серии, в которой предполагалось применять мотор М-88, также прошедший к тому времени испытания. Для тестирования мотора началась постройка третьего прототипа самолета под обозначением И-180-3. Сборка машины началась с конца лета.

Одновременно с постройкой третьей машины началась проработка версии самолета, оснащенного двигателем М-88 с турбокомпрессорами ТК-1. Применение наддува должно было обеспечить скорость истребителя порядка 630 км/час на высотах 9-10 км.

Полет совершался на достижение предельной высоты. Машина неожиданно резко пошла вниз, достигнув высоты 3 км, перешла в горизонтальное движение, а затем сорвалась в штопор.

Снизившись до высоты в несколько сотен метров самолет выровнялся, пилот покинул машину, но парашютом не воспользовался. Причина аварии и такого поведения летчика остались невыясненными. Существовали версии потери сознания в результате кислородного голодания или ослепления горячим маслом из лопнувшей магистрали или радиатора двигателя самолета.

Смерть

В конце осени 1938 года Валерий Чкалов находился в заслуженном отпуске, из которого его неожиданно отозвали. Были назначены внеплановые и весьма срочные испытания истребителя-новинки «И-180». Тестовый полет готовился в большой спешке, с нарушением практически всех мер безопасности. Буквально накануне рокового испытания в самолете было выявлено около 190 серьезных дефектов.

Валерий Чкалов

Разработчик агрегата писал накладные с протестом спешного запуска летательной машины. Но испытания были назначены на 15 декабря 1938 года, и их не отменили даже несмотря на очень низкую температуру воздуха. 

Вылет прошел неплохо, но при заходе самолета на посадку двигатель неожиданно остановился. Легендарный ас всё равно сумел посадить машину на свободном от жилых домов месте. Но в последний момент самолет зацепился за электрические провода, а летчик ударился головой о металлическую арматуру.

Место гибели Валерия Чкалова

Валерий Чкалов от полученной травмы скончался через два часа в Боткинской больнице. После его гибели были арестованы и осуждены несколько руководителей авиационного завода, которых обвинили в косвенной причастности к смерти пилота. 

Тем не менее, многими людьми, в том числе супругой и старшими детьми, неоднократно выдвигались альтернативные версии гибели их близкого человека.

Мемориальный камень-глыба на краю Ходынского поля

Резкий вызов Валерия Павловича из отпуска, спешка с вылетом, давление правительства – всё это вызвало у родных подозрение в причастности к смерти Чкалова людей из НКВД, а возможно и лично Иосифа Сталина и Лаврентия Берии. 

Члены правительства могли опасаться, и не без оснований, что для советских граждан великий летчик станет более важной фигурой, чем они сами. Евгений Дятлов в роли Валерия Чкалова. Евгений Дятлов в роли Валерия Чкалова

Евгений Дятлов в роли Валерия Чкалова

В память о Валерии Чкалове установлено множество монументов и памятников, его именем называют города и улицы. И, конечно, о легенде отечественной авиации снимают кинофильмы. Большинство из них пользуются популярностью у зрителей, но не все были одобрены семьей. 

Например, последний телесериал «Чкалов», где главную роль сыграл актер Евгений Дятлов, был жестко раскритикован дочерьми Героя Советского Союза, которые обвинили создателей картины в значительной подмене биографических фактов.

Основное отличие новой ракеты

Все проектные, опытно-конструкторские работы и изготовление нового оружия были поручены государственному центру им. Макеева, который располагается в г. Миассе (Челябинская область). Конструкторы не ограничиваются модернизацией «Сатаны», несмотря на то, что она хорошо себя проявила, и сразу решили выбрать непростой путь первопроходцев. Основная задача заключалась в том, чтобы создать боле легкий и компактный образец. Таким образом, и был задуман «Сармат» — ракета, показатели которой должны были существенно превосходить характеристики ранее стоявших на вооружении российских РВСН. Главный показатель любого баллистического снаряда заключается в его энерговооруженности, то есть отношение веса к силе, приводящей его в движение. В этой сфере и намечался существенный прорыв. «Сатана» — тяжелая 210-тонная ракета, тогда как масса «Сармат» в два раза меньше.

Жидкое топливо

Большая часть веса ракеты приходится на горючее, которое находится в ступенях. Все стратегические носители делятся на 3 главные категории:

• Тяжелые до 200 т весом (на данный момент больших пока нет).
• Средние – от 51 до 100 т.
• Легкие, весом до 50 т.

Такая градация объясняется и дальность полета: чем больше будет топлива, тем соответственно продолжительнее будет радиус действия. Например, американские «Минитмены» весят 35 т и относятся к категории легких. Относительно небольшой вес – это огромное преимущество, ведь подобные ракеты нуждаются в менее объемных шахтах, их проще прятать и перевозить. Но в то же время они почти все являются твердотопливными. И это дает огромное количество преимуществ: увеличивается срок хранения, не применяются высокотоксичные компоненты, обслуживание получается дешевле. Но проблема в том, что энергонасыщенность твердого топлива будет ниже по сравнению с жидким. Поэтому «Сармат» представляет собой ракету с жидким топливом. Пока о силовой установке ничего не известно, разве то, что ее энерговооруженность не имеет равных.

Семья

Жена — Ольга Эразмовна Чкалова, урождённая Орехова (1901—1997), в браке с 1927 года, ленинградская учительница (после работала в Москве), автор ряда книг и воспоминаний о Чкалове, статей по педагогической тематике.

Cын — Игорь Валерьевич Чкалов (1 января 1928, РСФСР, СССР — 2006, Москва, Российская Федерация) — окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. Полковник. Инженер ВВС. Почётный гражданин Чкаловского района Нижегородской области (Постановление Земского собрания Чкаловского района от 26.12.1997 г. № 8). Внёс большой вклад по пополнению фонда музея В. П. Чкалова в г. Чкаловске. Похоронен на Новодевичьем кладбище. Автор ряда статей и интервью, посвящённых своему отцу. Полагал, что причиной гибели его отца было преднамеренное убийство («Отца убрали потому, что он имел большое влияние на Сталина»). Имел двоих сыновей.

• Дочь — Валерия (1935—2013), имела одну дочь.
• Дочь — Ольга (р. 1939), имеет одну дочь.

Две ошибки конструктора Поликарпова

Николай Николаевич Поликарпов – это, конечно, звезда в нашей истории.

Можно говорить все, что угодно, но пока Яковлев, Лавочкин, Гуревич, Ильюшин учили летать свои первые планеры и самолеты, истребители Поликарпова закрывали наше небо.

Это факт, как говорится, «ломовой». Это нельзя забывать. Как и не стоит забывать того, что русский человек Николай Николаевич Поликарпов вполне мог в 20-х годах оказаться в сытой и перспективной Америке вместе со своим учителем, великим Сикорским.

Но вот так сложилось, и великий Сикорский продолжил свое дело в Америке, а великий Поликарпов… Впрочем, подождем до разбора персонального дела.

Факт в том, что вся наша плеяда, она была потом. А сперва были Туполев и Поликарпов. И два этих гиганта под сенью своих крыльев позволили вырастить целую когорту конструкторов. Но суть не в этом. 

Вопрос в том, что представлял собой И-180. И что видел в этом самолете сам Поликарпов.

1937 год. Бенефис, если можно так выразиться, Bf-109 в Испании. Все советские авиаконструкторы бросились создавать аналогичного плана самолеты с двигателями водяного охлаждения.

Все, кроме Поликарпова.

Вопрос, почему он так поступил, останется еще долго вопросом. Скорее всего, Николай Николаевич изначально решил сделать ставку на более живучие моторы воздушного охлаждения. Что ж, король истребителей имел право так сделать. И оказаться в итоге правым…

Какая мысль тогда захватила Поликарпова? Улучшение летных характеристик самолетов путем применения двухрядных звездообразных моторов с большим количеством цилиндров. От 12 до 16.

Идея, как показала практика Второй мировой, была хороша. Именно самолеты с двухрядными «звездами» стали самыми лучшими истребителями (и не только) той войны. 

Был ли такой мотор в СССР? Понятное дело, нет. Был очередной проект — М-85.

Основой проекта нового мотора М-85 был слабенький французский моторчик «Мистраль-Мажор» фирмы «Гном-Рон». Мистралем мотор не был, да и мажором весьма условно, поскольку выдавал всего 850 лошадиных сил.

Первым промахом Николая Николаевича стал расчет именно на этот мотор. И как только в Запорожье был освоен выпуск М-85, то именно под него и начали разрабатывать И-180.

Здесь стоит понять то, что надежный и вполне освоенный мотор у Поликарпова был. М-25, он же «Райт-Циклон R-1820-F3», успешно устанавливавшийся в те же годы на И-15, И-15бис, И-16 и И-153.

Но Поликарпов смотрел намного дальше. И видел перспективу, которая явно присутствовала. И в последующие годы линейка моторов прогрессировала, появились М-86 (900 л.с.), М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). Но на момент начала работ над И-180 был только весьма «сырой» М-85 со всеми вытекающими отсюда последствиями. И это была первая ошибка Поликарпова.

Ошибка вынужденная, поскольку самолет был нужен и фактически, и политически. Он нужен был и стране, и Поликарпову лично, поскольку… поскольку у него были причины для запуска этого самолета в серию.

И второй фатальной ошибкой стала именно поспешность, с которой велись работы над И-180. Буквально через год после начала М-87 вполне прикатался, и можно было бы строить самолет. Но увы, получился тот самый полет в 1938 году.

Но мы не будем так уж судить, поскольку за Поликарпова будут говорить и война в Испании, где внезапно дебютировал Bf-109, и переезды с места на место, которые свалились на КБ Поликарпова, и весьма большая загрузка КБ, которое участвовало в создании нескольких проектов помимо И-180 (ВИТ-1, ВИТ-2 и будущий Су-2).

Судить через много лет вообще легко… А у Поликарпова завистников было более чем достаточно. И желающих потеснить его с конструкторского Олимпа тем более.

Новый истребитель

Следующей разработкой ОКБ Поликарпова стал самолет И-185. По сумме всех характеристик этот истребитель превосходил как советские, так и иностранные поршневые машины того времени. Было построено несколько самолетов с различными двигателями. 18 ноября 1942 г. они отправились на госиспытания, которые проводил летчики П. М Стефановский. В ходе полетов самолет показал прекрасные результаты и был рекомендован к запуску в серийное производство.

5 апреля 1943 г. во время испытаний произошла остановка двигателя, в результате чего погиб летчик В. А. Степанчонок. По всем данным, эта трагедия и стала роковой для самолета И-185 – он так и не был запущен в производство, а вместо него на заводе стали собирать Ла-5ФН. После этого ОКБ разрабатывало еще один самолет – И-188, но вскоре все работы были прекращены из-за смерти главного конструктора Н. Н. Поликарпова.