Миг-9
Содержание:
История создания самолета
В 1942 году Опытное конструкторское бюро (ОКБ) Яковлева начало создавать модификации для самолетов Як-1. Они были простыми и не наносили значительного урона противнику, при этом – значительно уступали аналогичным моделям авиации врага. Поэтому эти улучшения должны были повысить характеристики самолета. Опытная модель была названа Як-1М и работала на двигателе М-105ПФ. Она стала меньше весить и получила более правильные аэродинамические формы.
Большая часть изменений затронула корпус самолета, сделав его разъемным и уменьшив его размеры. Также масляный радиатор, расположенный в носу, был перемещен в центроплан, что положительно сказалось на лобовом сопротивлении.
К сентябрю был разработан второй опытный образец. В нем улучшили системы охлаждения масла и воды, а также установили коллиматорный прицел вместо обычного кольцевого. Дополнительно конструкторы поставили безмачтовую антенну. Бронирование корпуса тоже подверглось изменениям.
Самолет стал выдерживать больше попаданий вражеских пуль. Двигатель был заменен на форсированный М-105ПФ-2, обладающий повышенной мощностью. Октябрьские испытания показали, что по характеристикам образец стал еще лучше. Як-3 имел максимальную скорость 646 км/ч на высоте в 4600 метров, но при подъеме выше его скорость падала и на 6000 метров его превосходили по скорости МЕ-109Г и ФВ-190.
Летчики-испытатели и представители государственной власти остались очень довольны полученным результатом. Они посчитали, что самолет обладает невероятной маневренностью, прост в эксплуатации и не требует большого опыта от пилота. Поэтому генерал Стефановский сразу же порекомендовал незамедлительно начать серийное производство новой модели.
Самолет назвали истребителем Як-3, а боевые единицы стали поступать в армию к 1944 году. Первые машины были переданы 91-ому истребительному авиаполку, участвовавшему в освобождении Львова. В его составе было множество молодых летчиков, которые не имели боевого опыта. Освоение новых самолетов прошло очень быстро и успешно. За двухмесячные бои было потеряно всего лишь две машины.
Первые самолеты были вооружены пушкой ШВАК с пулеметом УБ. Позднее разработали новые модификации, подразумевающие установку дополнительного синхронного пулемета. Одной из слабых сторон самолета летчики называли нехватку топлива. Это лишало возможности производить поиск врага и вести длительный бой. Зачастую также возникала и другая проблема – отрыв обшивки, установленной по верхней части крыла. Такое происходило только при выходе из пикирования. Поэтому вскоре летчики научились избегать подобных ситуаций, сократив их до минимума.
Як-3 не стал полной заменой другим истребителям, но сумел их дополнить. Если они отлично выполняли задачи на дальних расстояниях, то он лучше всего справлялся с боями на ближних территориях. Производство модели было свернуто после войны в 1946 году, а через 6 лет сам самолет сняли с эксплуатации, заменив более современными образцами.
Поколения истребителей: первое, второе…
Как практически любая техника, реактивные перехватчики классифицируются по поколениям. Всего их в настоящее время пять, и они отличаются не только годами выпуска моделей, но и конструктивными особенностями. Если концепция первых образцов в своей основе имела наработанную базу достижений в области классической аэродинамики (иными словами, лишь тип двигателя был главным их отличием), то второе поколение имело более существенные признаки (стреловидное крыло, совершенно иная форма фюзеляжа и пр.) В пятидесятые годы существовало мнение о том, что воздушный бой уже никогда не будет носить маневренного характера, но время показало ошибочность такого мнения.
Черановский Че-22/БИЧ-22
В России один из ведущих конструкторов планеров Борис Иванович Черановский был также создателем летательных аппаратов, полет которых осуществлялся за счет мускульной энергии. Черановский продемонстрировал свои идеи, создав несколько типов планеров. Первый планер был построен Борисом Черановским в Москве в 1921 году. В 1924 году на соревновании по планерному спорту Черановским были представлены два планера (БИЧ-1 и БИЧ-2). Данные планеры были выполнены по схеме летающее крыло, и пилот в них размещался внутри толстой «обитаемой» центральной части крыла.
Как конструктор самолетов Борис Иванович Черановский начал с работы над летательным аппаратом с абсолютно круглым крылом, а в 1920-30-х годах перешел к «параболоидам». В 1940-х годах Черановский стал сторонником более «стреловидных» самолетов, напоминающих уже не летающие тарелки, а треугольники. И все же Борис Черановский не совсем отказался от идеи использовать преимущества предыдущей концепции. Если разработчик «стрелы» и «сигмы» Александр Сергеевич Москалев в 1944 году создал проект скоростного истребителя РМ-1, представляющего собой удлиненно-остроконечную версию «Сигмы» и лишенного фюзеляжа, Борис Черановский пошел по другому пути. Его проект, появившийся почти одновременно с РМ-1, представлял собой широкое и короткое «летающее крыло», предназначенное для околозвуковых скоростей. Данный проект, равно как и РМ-1 Москалева, не пошел дальше стадии эскизного проекта, но заложенные в проекте идеи нашли свое применение во многих других самолетах.
17 июля 1949 года во время проведения тушинского авиашоу советское правительство представило впечатляющий воздушный парад, во время которого отечественные и зарубежные наблюдатели смогли оценить уровень развития советской авиации. Этот парад был организован с целью произвести впечатление на мир советскими военными достижениями, и в нем участвовали современные реактивные истребители и бомбардировщики, хотя многие из них были только экспериментальными прототипами, которые никогда не будут запущены в серийное производство.
Среди самолетов, продемонстрированных на параде, был небольшой планер компоновочной схемы «летающее крыло». Этим планером был Че-22, управляя которым летчик И. А. Петров перед собравшейся там публикой продемонстрировал фигуры сложного пилотажа. Ведущий объявил, что данный образец является учебным планером, разработанным для подготовки пилотов сверхзвуковых реактивных перехватчиков с такой же компоновочной схемы.
Западные специалисты были совершенно поражены. Шел 1949 год, и русские уже разработали перехватчик, способный преодолевать звуковой барьер. Это была опасность, которую нельзя игнорировать, и поэтому вскоре западные спецслужбы стали искать информацию об этом новом советском самолете. В престижном ежегоднике издательства «Джейнс» была опубликована статья об этом секретном и загадочном советском сверхзвуковом истребителе-перехватчике, разработанном в 1949 году.
Конструктор разрабатывал проекты сверхзвуковых самолетов, таких как оснащенные турбореактивными двигателями «летающие крылья» БИЧ-24 и БИЧ-26. БИЧ-22 был задуман как одноместный экспериментальный планер компоновочной схемы «летающее крыло». В конце 1949 года в расположенных в подмосковной деревне Черное ремонтных мастерских ДОСАВ с планером БИЧ-22 произошла катастрофа, пилот-испытатель И. А. Петров погиб. Работаы по выпуску серии планеров были прекращены.
схема проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24
компьютерная модель проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24
компьютерная модель проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24
компьютерная модель проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24
компьютерная модель проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24
схема проекта реактивного истребителя БИЧ-26
компьютерная модель проекта реактивного истребителя БИЧ-26
компьютерная модель проекта реактивного истребителя БИЧ-26
компьютерная модель проекта реактивного истребителя БИЧ-26
Самолеты истребители МиГ-3.
МиГ-3
Несмотря на прекрасные скоростные и высотные данные, МиГ-1 имел ряд «детских болезней», неблагоприятно сказывающиеся на его эксплуатации. К тому же, в октябре 1940г. совет народных комиссаров постановляет увеличить дальность полета проектируемых и запускаемых в серийное производство самолетов до 1000км.
В этом же месяце состоялся вылет МиГ-3. Нельзя сказать, что новый самолет сильно превосходил своего предшественника, в некоторых случаях даже наоборот. Однако, МиГ1 снимают с серийного производства, полностью заменяя его на МиГ3. К началу войны производится и отправляется в строевые части 3172 самолетов этого типа. Он становится самым массовым истребителем в Советских ВВС.
Именно МиГи в первые часы Великой Отечественной войны встретили фашистских стервятников и понесли наибольшие потери. И именно на МиГ-1 был совершен первый в истории войны таран.
Применение
С самого начала Второй мировой войны пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал одним из символов немецкого блицкрига.
До появления управляемых и самонаводящихся бомб и ракет пикирующие бомбардировщики являлись самым высокоточным оружием. Также пикирование позволяло увеличить скорость бомбы, что при бомбометании с малых высот по бронированным кораблям и бетонным инженерным сооружениям, при установке взрывателя на замедление, улучшало пробивную способность бомбы.
Свидетельством высокой эффективности боевого применения данного типа самолёта может послужить факт уничтожения американскими пикирующими бомбардировщиками SBD Dauntless наиболее сильной ударной японской авианосной группы из четырёх тяжёлых авианосцев в сражении у атолла Мидуэй.
Также свидетельством эффективности такого типа самолётов стала японская атака на Пёрл-Харбор, в результате которой японцы уничтожили 3 американских линкора (“Оклахома”, “Аризона” и “Юта”), два эсминца и один минный заградитель, а также уничтожили, в основном бомбардировками аэродромов, 188 американских самолётов. Еще 4 линкора, два крейсера и 1 эсминец получили тяжёлые повреждения, повреждены были и 159 самолётов. Потери японцев составили всего лишь 29 самолётов, из них 15 — пикировщики.
Точность попадания у немецкого Ju 87 была несколько выше, чем у «пешки», поскольку «юнкерс» производил сброс бомб с высоты всего 600 — 700 метров, в отличие от Пе-2, бомбившего как минимум с километра. К тому же пикировал на относительно низкой скорости (немногим более 500 км/ч), и у лётчика было достаточно времени на корректирование траектории полёта (ошибка в наведении всего в один градус давала промах в 50 метров). Однако по всем прочим лётным параметрам эта модель морально устарела уже к середине войны.
Стоит отметить, что пикирующие бомбардировщики требовали более высокого мастерства пилота по сравнению с обычными, имели место случаи, когда пилоты не могли вывести самолеты из пике при бомбометании. Советские конструкторы решили эту проблему, добавив в помощь лётчику ещё одного члена экипажа. Таким образом, наведение Пе-2 на цель было «двойным» — штурман замерял скорость и направление ветра (чтобы определить снос бомбы и самого самолёта), рассчитывал угол боевого разворота и выставлял прицел, в то время как лётчик держал мишень в перекрестии и старался предельно точно выдержать траекторию пикирования. Именно за счёт такого «разделения труда» точность попадания составляла 40—50 метров (этого было вполне достаточно), а опытный экипаж «пешки» мог уложить бомбу в десятиметровый круг. К тому же значительно более скоростной и лучше вооруженный Пе-2 куда меньше, чем Ju 87, нуждался в истребительном прикрытии и меньше страдал от зенитного огня — фактически уже в начале войны Ju 87 был лёгкой добычей любых типов советских боевых самолётов[источник не указан 2672 дня].
Только к концу 1944 года началось поступление в части пикировщиков Ту-2, так что петляковская машина оставалась основным советским фронтовым бомбардировщиком до самого конца войны.
В 1944 году немцами была предпринята попытка использовать в качестве пикирующего бомбардировщика истребитель Focke-Wulf Fw190F, который значительно превосходил по лётным характеристикам и Пе-2 и Ju 87. Основное преимущество заключалось в том, что, освободившись от бомбовой нагрузки, этот пикировщик мог легко дать отпор любым истребителям. Однако практика показала, что точность попадания Fw190F оказалась значительно ниже, чем у «старика» Ju 87. Это было связано, прежде всего, с выросшей скоростью пикирования: сам по себе тяжёлый и к тому же перегруженный «фокке-вульф» во время пикирования стремительно разгонялся и становился неуклюжим и плохо управляемым, и даже высококлассный пилот просто не успевал одновременно управлять самолётом и целиться. Как показало время, только развитие специализированных автопилотов сделало бомбометание из пикирования достаточно удобным для лётчика одноместной машины.
История создания первого реактивного самолета СССР
Уже в конце Второй мировой войны стало понятно, что будущее авиации за реактивными самолетами. В Советском Союзе начались работы в этом направлении, они пошли гораздо быстрее после ознакомления с трофейными немецкими разработками. В конце войны СССР смог заполучить не только неповрежденные немецкие самолеты и реактивные двигатели, но и захватить немецкие предприятия, где они выпускались.
Задание на создание реактивного истребителя одновременно получили четыре ведущих авиационных конструкторских бюро страны: Микояна, Лавочкина, Яковлева и Сухого. Основной проблемой являлось то, что на тот момент в СССР не было собственного реактивного авиационного двигателя, его еще предстояло создать.
А между тем время поджимало: вероятные противники — США, Англия и Германия — уже имели налаженное серийное производство реактивных самолетов и активно эксплуатировали эту технику.
На первых советских реактивных истребителях использовались трофейные немецкие двигатели BMW-003A и ЮМО-004.
В ОКБ Микояна работали над созданием двух истребителей, которые на стадии проекта имели обозначения И-260 и И-300. На обеих машинах планировали использовать двигатель BMW-003A. Работы над созданием самолета начались в феврале 1945 года.
И-260 копировал немецкий истребитель Me.262, два реактивных двигателя располагались под крыльями самолета. И-300 имел компоновку с силовой установкой внутри фюзеляжа.
Продувки в аэродинамической трубе показали, что компоновка с двигателями внутри фюзеляжа более выигрышная. Поэтому от дальнейших работ по прототипу И-260 решено было отказаться и доделывать И-300, который позже стал первым серийным советским реактивным истребителем под обозначением МиГ-9.
В постройку были заложены три опытные машины для проведения испытания: Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Самолет Ф-1 был готов уже к декабрю 1945 года, однако доводка машины затянулась до марта следующего года, и только тогда начались испытания. 24 апреля 1946 года истребитель впервые поднялся в воздух, первый полет прошел нормально.
Уже начальный этап испытаний четко показал огромное превосходство реактивных самолетов над поршневыми: МиГ-9 смог разогнаться до скорости 920 км/ч, достичь потолка 13 км и набрать высоту 5 тыс. метров за 4,5 минуты. Следует сказать, что первоначально самолет планировали вооружить 57-мм автоматической пушкой Н-57, установив ее в перегородке между воздухозаборниками и двумя 37-мм пушками НС-23, расположенными в нижней части фюзеляжа. Однако позже от 57-мм пушки решили отказаться, сочтя ее мощь чрезмерной.
11 июля 1946 года произошла трагедия: во время полета фрагмент, оторвавшийся от крыла, повредил стабилизатор, в результате чего машина потеряла управление и врезалась в землю. Пилот погиб.
Второй опытный самолет Ф-2 был продемонстрирован публике во время авиапарада в Тушино. В августе на Куйбышевском заводе приступили к производству малой серийной партии, состоящей из десяти самолетов. Планировалось, что они примут участие в параде на Красной площади в октябре 1946 года.
В марте 1947 года началось серийное производство истребителя. Однако после выпуска 49 самолетов оно было приостановлено. Машину пришлось срочно переделывать. В течение двух месяцев на МиГ-9 была серьезно модернизирована топливная система, изменена конструкция хвостового обтекателя, увеличена площадь киля, также был выполнен ряд других доработок. После этого серийное производство было возобновлено.
Были и проблемы: при стрельбе из пушек на высоте более 7 тыс. метров глох двигатель. С этим недостатком пытались бороться, но полностью устранить его так и не смогли.
Если сравнивать характеристики МиГ-9 с реактивным истребителем Як-15, который был разработан в это самое время, то микояновская машина проигрывала самолету ОКБ Яковлева в маневренности, но была быстрее в горизонтальном полете и при пикировании.
Новую машину в войсках встретили без особого энтузиазма. Летчики зачастую просто боялись летать на самолете, у которого нет винта. Кроме пилотов, нужно было переучить и технический персонал, причем сделать это нужно было в кратчайшие сроки. Спешка часто приводила к авариям, никак не связанным с техническими особенностями самолета.
Советские образцы
первый советский реактивный самолет сошел с конвейера в 1941 году. Его выпустили в рекордные сроки. 20 дней ушло на проектирование и еще месяц на производство. Сопло реактивного самолета выполняло функцию защиты его частей от излишнего нагрева.
Первый советский образец представлял собой деревянный планер, к которому были прикреплены жидкостно-реактивные двигатели. все наработки были переброшены на Урал. Там начались экспериментальные вылеты и испытания. По замыслу конструкторов, самолет должен был развивать скорость до 900 километров в час. Однако, как только первый его испытатель Григорий Бахчиванджи приблизился к отметке в 800 километров в час, воздушное судно рухнуло. Летчик-испытатель погиб.
Окончательно доработать советскую модель реактивного самолета удалось только в 1945 году. Зато массовый выпуск начали сразу двух моделей – Як-15 и МиГ-9.
В сравнении технических характеристик двух машин принимал участие сам Иосиф Сталин. В результате было принято решение использовать Як-15, как учебное воздушное судно, а МиГ-9 поступил в распоряжение ВВС. За три года было выпущено более 600 МиГов. Однако вскоре самолет был снят с производства.
Основных причин было две. Разрабатывали его откровенно наспех, постоянно вносили изменения. К тому же сами пилоты относились к нему с подозрением. Чтобы освоить машину, требовалось много усилий, а ошибок в пилотаже допускать было категорически нельзя.
В результате в 1948 году на смену пришел усовершенствованный МиГ-15. Советский реактивный самолет летит со скоростью более 860 километров в час.
Сравнение
Региональные самолеты
| Модель | Доставка | Построен | Сиденья / ряд | Места 1-го класса | Крыло (м²) | Взлетный вес (т) | Двигатели | Диапазон (нм) |
| SE 210 Каравелла | 1959-1972 гг. | 282 | 5 | 90–131 | 147 | 43,5-58 | 2 × Avon / JT8D | 890–1 800 |
| BAC One-Eleven | 1965–1989 | 244 | 5 | 89-119 | 91-95,8 | 35,6–47,4 | 2 × Спей | 720–1621 |
| Яковлев Як-40 | 1968–1981 | 1,011 | 4 | 32 | 70 | 15.5 | 3 × АИ-25 | 970 |
| Fokker F28 | 1969–1987 | 241 | 5 | 65–85 | 76,4-79 | 29,5–33,1 | 2 × Спей | 900–1550 |
| Туполев Ту-134 | 1970–1989 | 852 | 4 | 72–84 | 127,3 | 47 | 2 × Д-30 | 1 000–1 600 |
| BAe 146 | 1983–2001 гг. | 387 | 5 | 70–112 | 77,3 | 38,1–44,2 | 4 × ALF 502 | 1,800–2090 |
| Fokker 100 / | 1988–1997 | 330 | 5 | 79-122 | 93,5 | 39,9–45,8 | 2 × Тай | 1,323–1841 |
| CRJ100 / 200 | 1992–2006 | 1,021 | 4 | 50 | 48,4 | 24 | 2 × GE CF34 | 1,650–1,700 |
| Embraer ERJ | 1997–2020 гг. | 1,231 | 3 | 37–50 | 51,2 | 20-24,1 | 2 × AE 3007 | 1,650–2,000 |
| Дорнье 328JET | 1999–2002 | 110 | 3 | 30–33 | 40 | 15,7 | 2 × PW300 | 1,480 |
| CRJ700 / 900/1000 | 2001-настоящее время | 845 | 4 | 78-104 | 70,6–77,4 | 34-41,6 | 2 × GE CF34 | 1,378–1622 |
| Embraer E-Jet | 2004-настоящее время | 1,566 | 4 | 72-116 | 72,7–92,5 | 38,6-52,3 | 2 × GE CF34 | 2 150–2450 |
| Антонов Ан-148 /158 | 2009-настоящее время | 47 | 5 | 85-99 | 87,3 | 43,7 | 2 × Д-436 | 1,300–2400 |
| Сухой SSJ100 | 2011-настоящее время | 172 | 5 | 108 | 83,8 | 45,9–49,5 | 2 × SaM146 | 1,646–2472 |
| Comac ARJ21 | 2015-настоящее время | 45 | 5 | 90-105 | 79,9 | 43,5–47,2 | 2 × GE CF34 | 1,800–2,000 |
Узкофюзеляжные реактивные авиалайнеры
| Модель | Доставка | Построен | Сиденья / ряд | Места 1-го класса | Крыло (м²) | Взлетный вес (т) | Двигатели | Диапазон (нм) |
| de Havilland Comet | 1952-1964 гг. | 114 | 5 | 99 | 187–197 | 50-71 | 4 × Призрак / Эйвон | 1,300–2,802 |
| Боинг — 707 / 720 | 1958–1978 | 1019 | 6 | 156–194 | 226–283 | 104–151,5 | 4 × JT3C / / / RB.80 | 2 800–5 000 |
| Дуглас DC-8 | 1959-1972 гг. | 556 | 6 | 177–259 | 234 | 124–161 | 4 × JT3C / / / RB.80 | 3 760-5 200 |
| Convair 880 / 990 | 1960-1963 | 102 | 5 | 110–149 | 190-209 | 83,7-115 | 4 × GE CJ805 | 2,472–3,302 |
| Туполев Ту-154 | 1962-2006 | 1,026 | 6 | 180 | 201,5 | 98-104 | 3 × НК-8 / Д-30 | 1,300–2850 |
| Боинг 727 | 1964–1984 | 1832 | 6 | 125-155 | 153 | 76,7-95,1 | 3 × JT8D | 1 900–2550 |
| HS Trident | 1964–1978 | 116 | 6 | 101–180 | 126-136 | 48,5-68 | 3 × Спей | 1,170–2350 |
| Vickers VC10 | 1964-1970 | 54 | 6 | 151 | 265 | 152 | 4 × RB.80 Конвей | 5 080 |
| Дуглас DC-9 | 1965–1982 | 976 | 5 | 90–135 | 86,8-93 | 41,1-54,9 | 2 × JT8D | 1,200–1500 |
| Ильюшин Ил-62 | 1967–1995 | 292 | 6 | 186 | 280 | 165 | 4 × Д-30 | 5 400 |
| Боинг 737 Оригинал | 1968-1988 | 1,144 | 6 | 103-130 | 91 | 50-58,1 | 2 × JT8D | 1,540–2600 |
| Яковлев Як-42 | 1980-2003 гг. | 185 | 6 | 120 | 150 | 57,5 | 3 × Д-36 | 2200 |
| МДД МД-80 | 1980–1999 | 1,191 | 5 | 130-155 | 112 | 63,5–72,6 | 2 × JT8D- 200 | 1,800-2,900 |
| Боинг 757 | 1983-2004 гг. | 1,050 | 6 | 221–280 | 185 | 115,7–123,8 | 2 × RB211 / PW2000 | 3 400–3915 |
| Боинг 737 Классик | 1984-2000 | 1,988 | 6 | 122–168 | 91 | 60,6–68 | 2 × CFM56 | 2 060–2 375 |
| Airbus A320ceo | 1988-настоящее время | 8 073 | 6 | 117–199 | 124–128 | 68-93,5 | 2 × CFM56 / V2500 / PW6000 | 3 100–3750 |
| MD-90 / B717 | 1995–2006 | 272 | 5 | 117-163 | 93-112 | 54,9-75,3 | 2 × BR715 / V2500 | 1,430-2,237 |
| Туполев Ту-204 | 1996-настоящее время | 86 | 6 | 156-215 | 184 | 103-111 | 2 × ПС-90 / РБ211 | 2,500-3,600 |
| Боинг 737НГ | 1997-настоящее время | 7 065 | 6 | 123-215 | 124,6 | 65,5–85,1 | 2 × CFM56 | 2 935–3 010 |
| Airbus A220 | 2016-настоящее время | 135 | 5 | 120–150 | 112 | 63,1–69,9 | 2 × PW1000G | 3 350–3400 |
| Airbus A320neo | 2016-настоящее время | 1,499 | 6 | 160–240 | 124–128 | 75,5-97 | 2 × CFM LEAP / PW1000G | 3,500–4,000 |
| Боинг 737MAX | 2017-настоящее время | 387 | 6 | 153-204 | 127 | 80,3–88,3 | 2 × CFM LEAP | 3 300–3 850 |
| Embraer E-Jet E2 | 2018-сейчас | 29 | 4 | 88-146 | 103 | 44,8–61,5 | 2 × PW1000G | 2,017–2850 |
Широкофюзеляжные авиалайнеры
| Модель | Доставка | Построен | Сиденья / ряд | Тип. сиденья | Крыло (м²) | Взлетный вес (т) | Двигатели | Диапазон (нм) |
| Airbus A300 / A310 | 1974–2007 | 816 | 8 | 220-247 | 219–260 | 144-172 | 2 × JT9D / PW4000 / CF6 | 2 900–5150 |
| Боинг 767 | 1982-настоящее время | 1,200 | 7 | 214–296 | 283-291 | 143-204 | 2 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 | 3 900–6590 |
| Локхид L-1011 | 1972–1984 | 250 | 9 | 246-256 | 321-329 | 200-231 | 3 × RB211 | 4 250–6 090 |
| Airbus A330 / A330neo | 1994-настоящее время | 1 506 | 8 | 246-300 | 362 | 233–251 | 2 × PW4000 / CF6 / Трент 700 — Трент 7000 | 6,350-8,150 |
| Боинг 787 | 2011-настоящее время | 992 | 8/9 | 242–330 | 377 | 228–254 | 2 × GEnx / Трент 1000 | 6 430-7 635 |
| Ильюшин Ил-86 / Ил-96 | 1980-настоящее время | 136 | 9 | 263–386 | 300–350 | 215–270 | 4 × НК-86 — ПС-90 / PW2000 | 2,700–6,900 |
| Дуглас DC-10 / MD-11 | 1971-2000 гг. | 586 | 9 | 270-323 | 339 | 195-286 | 3 × JT9D / PW4000 / CF6 | 3,500-6,725 |
| Airbus A350 | 2015-настоящее время | 398 | 9 | 315–369 | 442-464 | 280-316 | 2 × Трент XWB | 8 100–8 700 |
| Боинг 777 | 1995-настоящее время | 1,649 | 9/10 | 313–396 | 428-437 | 247-351 | 2 × PW4000 / Трент 800 / GE90 | 5 240–8 555 |
| Airbus A340 | 1993–2011 | 377 | 8 | 250–370 | 363-437 | 275–380 | 4 × CFM56 / Трент 500 | 6,700–9,000 |
| B747 / 747SP / 747-400 / 747-8 | 1970-настоящее время | 1,558 | 10 | 276-467 | 511-554 | 318-448 | 4 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 — GEnx | 4 620-7 730 |
| Airbus A380 | 2007-2021 гг. | 243 | 11 | 575 | 845 | 575 | 4 × Трент 900 / GP7200 | 8 000 |
Будущее, прототипы, исследования
Сверхзвуковые
Компьютерная модель обтекания X-43A
- Крупные: Ту-244
- High Speed Civil Transport (англ.)русск.
Бизнес-класса:
- Россия: Ту-444, SSBJ.
Запад: Aerion SBJ (англ.)русск., SAI Quiet Supersonic Transport (англ.)русск.
Гиперзвуковой проект:
- Reaction Engines A2 (англ.)русск.
Беспилотные гиперзвуковые
- NASA X-43 (Boeing X-43)
- Boeing X-51
- SpaceShipOne и SpaceShipTwo используют реактивный самолёт в качестве первой ступени для суборбитального полёта. Проект активно развивается.
- Многоцелевая авиационно-космическая система на базе Ан-225 «Мрия». Проект заморожен, обсуждается возобновление.
- Авиационно-космическая система Спираль. Проект прекращён по административно-командным причинам в высокой степени готовности.
Заключение
Среди первых реактивных истребителей МиГ-9 не снискал себе мировой славы. Он быстро промелькнул в истории авиации Отечества, не оставив яркого следа. На вооружении ВВС побыл всего 5 лет – с 1946 по 1951 годы. Создавался в годы когда прогресс в авиации шел быстрыми темпами. Появился он позже своих конкурентов и делался в спешке.
Несмотря на хорошие летные данные, настоящей боевой единицы из него не получилось. Но и совсем бесполезным и никчемным его назвать нельзя. Успешно применяться он мог только в роли дневного истребителя-перехватчика. Главную свою роль МиГ-9 сыграл в получении опыта конструирования, постройки и освоения новых технологий. Личный состав летчиков и техников ВВС СССР получил бесценный опыт эксплуатации нового вида самолетов. Без всего этого не было бы дальнейших успехов с МиГ-15.
МиГ-9 сыграл важную психологическую роль, участвуя на воздушных парадах. Вероятному противнику было продемонстрировано наличие на вооружении СССР современных реактивных самолетов, создавая видимость массового поступления техники в войска, что оказалось неожиданным для руководства ведущих западных стран, разведки которых бодро докладывали о невозможности быстрого налаживания производства реактивных самолетов в разрушенной войной стране.
Этот серийный самолет участвовал в съемках фильма «Им покоряется небо». Самолет для фильма был восстановлен до летного состояния но на съемках совершал только короткие подлеты. Сейчас выставлен в Монино.
Нельзя умолчать и про конструкторов, инженеров и простых рабочих, создавших в довольно короткие сроки совершенно новую технику, работавших днями и ночами для создания воздушного щита Родины. Руководство страны смогло эффективно организовать в разрушенной войной стране массовое производство реактивной техники. Современным «эффективным менеджерам» важнее всего личная прибыль и аналогичные сложные задачи им не под силу.
Самолеты МиГ-9 и Як-15 были первенцами в своем деле и имели исключительно важное значение в становлении реактивной авиации в стране. Выделять лучший из них не имеет смысла, каждый занял свою нишу в авиации страны. Подробнее о создании Як-15 и сравнении его с Миг-9 в следующей статье
Подробнее о создании Як-15 и сравнении его с Миг-9 в следующей статье.
Используемая литература:
- Авиация и Космонавтика / Е.Арсеньев – Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна
- Авиация и Время 2016-02 / А.Чечин – Парадный истребитель (Самолет МиГ-9)
- Авиация и Космонавтика 2018-11 / Г.Серов – Штурм звукового барьера
- Мировая авиация. Выпуск №35
- Aviation Historian 03 / V.Kotelnikov – The ultimate war prize
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
- Якубович Н.В. Все МиГи. Боевые самолеты Микояна.
- Якубович Н.В. Реактивные первенцы СССР.
- Якубович Н.В. Боевые самолеты Яковлева.
Андрей Тищенков
