Первые вертолеты ссср

«Ми» на военной службе

Первым в СССР вертолетом, разработанным специально для ведения боя, стал Ми-24 – знаменитый вертолет, получивший неофициальное прозвище «Крокодил». В 1960-е годы была популярной идея, что дальнейшее развитие сухопутных войск будет связано с наращиванием аэромобильности. Для этого планировалось создать хорошо вооруженные транспортно-боевые вертолеты. Такая машина могла не только быстро перебросить на значительное расстояние целое армейское подразделение, но и вести бой с применением пушечно-пулеметного и ракетного оружия. 

Ми-24ПН

Благодаря личному контролю Михаила Леонтьевича Миля и широкой унификации с уже существующими машинами новый вертолет был готов в минимальные сроки. Первый полет Ми-24 состоялся в 1969 году. Летающая машина огневой поддержки принимала участие в боевых действиях в Афганистане и Чечне, выпущена в количестве более 3000 единиц и является вторым по распространенности ударным вертолетом в мире.

Следующее поколение боевых вертолетов – «воздушный танк» Ми-28, взлетевший в 1982 году. За государственный заказ милевцы боролись с ОКБ Камова, представившим оригинальную разработку – винтокрылый штурмовик В-80, будущий Ка-50. В итоге ВВС получили два совершенно разных серийных вертолета. В 1996 году был разработан модифицированный Ми-28Н «Ночной охотник», который может вести бой круглосуточно.

Ми-28НЭ

Благодаря своим летно-техническим характеристикам и повышенной маневренности «Ночной охотник» − один из немногих вертолетов, который способен демонстрировать фигуры высшего пилотажа, такие как петля Нестерова («мертвая петля»), переворот Иммельмана, «бочку», полет боком, полет назад и другие. В 2019 году Минобороны заключило контракт с «Вертолетами России» на поставку 98 ударных вертолетов Ми-28НМ с новым двигателем и обновленной авионикой. 

М. Ломоносов

Через 270 лет механизм, который с натяжкой можно назвать прообразом мини-вертолета, был изобретен в России. Его автором стал Михаил Ломоносов, который решил создать аппарат, способный поднимать на большую высоту термометры и другие приборы, необходимые для проведения метеорологических исследований. Известно, что была даже изготовлена модель, запускаемая от пружинного механизма, однако ее испытания не были успешны. Как бы то ни было, хотя нет никаких оснований считать, что первым изобрел вертолет М. Ломоносов, придуманный им принцип погашения реактивного момента на винтокрылых машинах применяется до сих пор и считается общепризнанной классикой.

Интересные факты

Что касается катастроф с данным вертолетом, то они имели место. Среди самых резонансных событий отмечают следующие случаи:

1. 19 декабря 2009 года – авария под Воркутой. Судно совершило экстренную посадку в тундре. Воздушный корабль принадлежал авиационной компании «Газпромавиа». На борту находилось 25 человек, учитывая членов экипажа. Один пассажир впоследствии скончался от травм, несовместимых с жизнью, другой получил тяжкие увечья.
2. Вскоре после этого вертолёт Ми-171 военных сил Азербайджана упал в море рядом с городом Баку. Погибли трое членов экипажа.
3. В июле 2014 года случилась катастрофа во Вьетнаме (г. Ханой). На борту судна находился 21 парашютист. В результате аварии погибло 16 человек.
4. В китайской провинции Сычуань пострадало пять человек после аварии вертолета Ми-171, который разбился 22 июля 2014 года.
5. Рядом с белградским аэропортом (Сербия) потерпел аварию летательный аппарат рассматриваемой марки, который транспортировал больного ребенка. Также на борту были медработники и члены экипажа. Предположительно, причиной катастрофы стали плохие погодные условия. Случилось это в марте 2015 года.
6. 19.10.2016 года произошла еще одна авария. Военный вертолет МИ-171, конструкция которого является вполне надежной, но несовершенной, упал в Ферганской области. Погибли девять человек (члены экипажа и военные десантники). Авария произошла из-за неблагоприятных погодных условий.

Производство

В начале 50-х годов правительством СССР было принято решение о начале выпуска пробной партии вертолетов ГМ-1, которые получили название Ми-1, в г. Москва. В силу недооценки возможностей вертолетов в гражданской авиации и военных целях серийный выпуск Ми-1 постоянно задерживали.

1952-1953 гг. – 30 геликоптеров произведено на Казанском авиазаводе № 387. С 1954 г. стали массово производить Ми-1 на Оренбургском авиазаводе № 47, где до 1958 г. собрали 597 вертолетов.

1956-1960 гг. – производством Ми-1 стал заниматься Ростовский завод № 168, где с конвейера сошли 370 единиц авиатехники.

Чуть позже авиапромышленность СССР перешла на выпуск более приоритетных вертолетов Ми-4, и было принято решение перенести производство Ми-1 в Польшу. Для этого понадобилось подписывать международное соглашение, согласно которому в г. Свиднике разворачивалось производство советского вертолета и его комплектующих. На территории Польши было собрано 1683 вертолета Ми-1 различных вариантов и модификаций.

Эксплуатация

Под конец 1948 г. в г. Серпухов была сформирована учебная эскадрилья ВВС, которая занималась освоением Ми-1 и подготовкой летчиков. До 1951 г. подготовка летного состава проводилась на вертолетах Г-3, а с 1951 г. ее пополнили несколько единиц Ми-1, который на продолжительное время стал основным учебным вертолетом в СССР.

Зимой 1954 г. Ми-1 начали использовать в гражданской авиации. Через пару лет он поступил на эксплуатацию в «Аэрофлот». Можно сказать, Ми-1 и Ми-4 начали эксплуатировать в одно время, поскольку они дополняли друг друга в возможностях.

На Ми-1 установили двигатели АИ-26 мощностью 580 л.с., которые могли поднять в воздух до 2,5 тонн веса. Плюс таких двигателей был в быстром переходе с малых оборотов на большие, что уменьшало вероятность возникновения аварийных случаев.

Однако вертолет был неустойчив к сильным порывам бокового ветра, особенно во время посадки. Иногда наблюдался флаттер несущего винта. Зажигание двигателей осуществлялось путем сильного сжатия воздуха, поэтому во время запуска его в местности с разреженным воздухом (в горах) нередко возникали проблемы.

Ми-1 использовался в военной и гражданской авиации не только СССР, но и в других странах мира.

Хорошие летно-технические характеристики этой модели подтверждены рядом рекордов. В частности за 1957-1968 годы, на Ми-1 установили двадцать семь мировых рекордов. Самые значимые:

• рекорды скорости – 141, 196 и 210 км/ч на дистанции 1000, 500 и 100 м соответственно;
• дальности полета – 1654 км;
• рекорд высоты – 6700 м;
• одиннадцать женских рекордов.

Исходя из данных статистики авторитетного журнала о военной авиации «Флайт Интернешнл», в 1995 г. на вооружении в разных странах мира находились около 150 вертолетов Ми-1.

Армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае для борьбы против сил чанхайшистов, а также в других полицейских операциях. Также применялся египтянами и сирийцами в борьбе против израильской армии. В Ираке участвовал в операциях по ликвидации курдских протестов.

В Советском Союзе Ми-1 задействовался для перевозок почты в труднодоступные регионы, использовался в ГАИ и был поставлен на вооружение в ВВС СССР. Снят с эксплуатации в 1983 г. после начала обширного использования более совершенного Ми-26.

Как все начиналось.

Сразу после окончания Великой Отечественной войны никому тогда еще неизвестный Николай Ильич Камов приступает к постройке сверхлегкого вертолета и уже 12 ноября 1947г. геликоптер соосной схемы КА-8 «Иркутянин» взлетает и делает круг. Спустя почти год «Иркутянин» включают в программу воздушного парада в Тушино. После триумфального полета, по решению Совета Министров СССР вновь создается ОКБ под руководством Камова и размещается заказ на постройку перспективного вертолета с соосным расположением несущих винтов.

КА-8 «Иркутянин»

Также читайте – «Развитие вертолетной техники».

В год первого полета КА-8 (1947) принимается решение о образовании опытно-конструкторское бюро, генеральным конструктором которого назначается Михаил Леонтьевич Миль. ОКБ приступает к проектированию вертолета ГМ-1 (в последующем МИ-1). За основу принята классическая конструкция с трехлопастным несущим и рулевым винтом. А осенью 1948г первый вертолет Миля поднимается в воздух. Серийное производство МИ-1, по классификации НАТО – «Заяц», в СССР начинается в 1954г. Всего было выпущено около тысячи вертолетов этого типа. Машина установила двадцать семь мировых рекордов по скорости, дальности и высоте полета. В СССР Завершили эксплуатацию МИ1 в 1983г.

МИ-1

Возможно Вас заинтересует – «Как работает реактивный двигатель».

Красивые Filper Beta

Вертолеты американской компании Filper Research выглядят, скорее, как машины будущего, а не прошлого. Все дело в уникальной конструкции: для балансировки винта использовались грузила, закрепляемые в основаниях лопастей. Впервые эта концепция была испытана на вертолете Filper Helicopter, состоявшем из двух пилонов, на которых были установлены несущие винты, и соединявшего их бруса, верхом на котором сидел пилот. На нем же был установлен и двигатель.

Вслед за опытным образцом, выпущенным в 1960-х годах, построили коммерческий вариант вертолета — Filper Beta 100A. Это была машина тандемной схемы с двигателем в переднем пилоне и двухместной кабиной, расположенной перед задним пилоном. При такой схеме пилот сидел довольно далеко от носовой части. Следом в воздух поднялся вертолет Filper Beta 200. Конструкторы планировали создать несколько модификаций вертолета: как двухместных, так и четырехместных.

Фото: Bill Larkins

Первый четырехместный вертолет Filper Beta 400A совершил полет 13 июля 1967 года. Его фюзеляж был удлинен на 0.9 метров. К слову, именно эта модель стала наиболее популярной. Всего было выпущено 29 таких машин.

К сожалению, фирма Filper просуществовала совсем недолго и в 1969 прекратила свою деятельность.

Описание

Вертолет Ми-1 выполнен по классической схеме с одним несущим винтом и хвостовым винтом на концевой балке. Фюзеляж машины – типа полумонокок, с концевой балкой, отклоненной вверх и управляемым стабилизатором. Обшивка фюзеляжа выполнена из алюминиевого сплава. Шасси вертолета неубирающееся трехопорное.

В передней части фюзеляжа находилась остекленная кабина пилота и пассажиров. Места для двух пассажиров располагались сразу за местом пилота. В задней части фюзеляжа размещался двигательный отсек с мотором, главным редуктором, тормозом несущего винта и осевым вентилятором.

Несущий винт Ми-1 – трехлопастный, лопасти имеют шарнирное крепление, винт оснащен фрикционными демпферами. Лопасти трапециевидной формы, они имеют смешанную конструкцию – стальные лонжероны и деревянные неврюры, покрытые сверху фанерой и полотном. Последние модификации Ми-1 имели цельнометаллические лопасти. Рулевой винт также имеет три лопасти трапециевидной формы, они изготавливались из дерева.

Главные опоры шасси вертолета имеют ферменную конструкцию, переднее колесо – самоориентирующееся. На концевой балке находится хвостовая пята для предотвращения касания рулевого винта земли. Вертолет Ми-1 оснащался стояночным тормозом.

Силовая установка Ми-1 состояла из звездообразного поршневого двигателя АИ-26В, который был установлен горизонтально и через редуктор вращал несущий винт, а через систему валов и редукторов – рулевой винт. Запуск двигателя происходил за счет сжатого воздуха, запас которого был сравнительно небольшим. Чтобы иметь возможность взлететь в удаленной местности (тайга, горы) летчики часто возили с собой дополнительный баллон.

Вертолет имел топливный бак емкостью 240 литров. На Ми-1 можно было установить дополнительный бак на 160 литров горючего.

«Летающий кран» Ми-10

Специализированный военно-транспортный вертолет Ми-10 создавался на основе тяжелого транспортного Ми-6. Машина имела те же системы управления и трансмиссии, а также силовую установку, что и ее предшественник, но при этом выгодно отличалась узким фюзеляжем и высоким четырехопорным шасси, позволявшим «наезжать» на грузы высотой до 3,5 метров.

Фото: Sergey Krivchikov/Russian AviaPhoto Team

Первый серийный Ми-10 поднялся в воздух в сентябре 1964 года. Затем появилось несколько модификаций этого вертолета: Ми-10ГР — для радиоразведки, Ми-10УПЛ — для транспортировки универсальной полевой лаборатории, Ми-10П для создания помех наземным РЛС дальнего обнаружения и наведения авиации на цели. Но самой большой популярностью пользовался Ми-10К — «коротконогий» — гражданская модификация Ми-10, оптимизированная для выполнения строительно-монтажных работ.

Кстати, в 1965 году Ми-10, пилотируемый летчиком-испытателем Рафаилом Капрэляном, установил мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз весом 15 тонн на высоту 2840 метров и пятитонный груз — на 7151 метр.

Серпуховский кремль

Аполлинарий Васнецов. Древний Серпухов. 1920 (Серпуховский историко-художественный музей)

Кремль были во многих русских городах, только в нынешней Московской области около десяти кремлей, однако, многие из них не уцелели до наших дней. Так от кремля XIV века в Серпухове осталось лишь пару фрагментов крепостной стены и фундамент.

Соборная гора, Серпухов

Строился он как важный оборонительный пункт на пути татаро-монгол на Москву. В середине же XVIII века Серпухов совершенно утратил свое военное значение и стену начали разбирать, в 1930-е же остатки стены пустили на строительство московского метро. Сейчас высокий холм, на котором располагался кремль, называют «Соборной горой».

Параметры технического плана

Ми-171 относится к летательным винтокрылым аппаратам среднего класса. Он рассчитан на многоцелевое использование, совмещает в себе практичность, хорошую эргономику и функциональность. Ниже представлены основные технические характеристики этого вертолета:

• Максимальный снаряженный вес – 13 тонн.
• Масса с грузом на внешней подвеске – 13,5 т.
• Возможности грузового отсека по вместимости – 4 тонны.
• Грузоподъемность подвески – 5 т.
• Салон по длине – 6,3 метра.
• Ширина кабины составляет 2340 миллиметров.
• Высота машины – 1800 мм.
• Полезный объем салона – 23 кубических метра.
• Пассажировместимость – до 26 человек.
• Состав экипажа – 1-3 пилота.
• Диапазон климатических условий по температуре – от -50 до +50 °С.
• Крейсерская скорость – 230 километров в час.
• Полетный запас – 650-800 километров в автономном режиме.

Кроме того, авиационное оборудование вертолета Ми-171 включает в себя парный двигатель типа ГТД ТВЗ-117 (ВК-2500), который имеет мощность порядка 2 тысяч лошадиных сил. При этом рабочий потолок аппарата по высоте составляет 5 километров.

Создатель

В 1945 г. Миль М.Л. защищает докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера», в которой излагался опыт по исследованию устройства винтокрылых машин. Вскоре он начинает разработку опытного вертолета ЭГ-1 (экспериментальный геликоптер).

Миль М.Л.

Осенью 1947 г. государственной комиссии был представлен полноразмерный макет вертолета. А 12 декабря вышло постановление о создании ОКБ-4, которое возглавлялось Милем М.Л.

Готовый образец машины получил наименование ГМ-1 (геликоптер Миля). 20 сентября 1948 г. вертолет впервые поднялся в воздух. В ходе испытаний ГМ-1 показал удовлетворительные летные характеристики. Однако в ходе испытательных полетов две машины разбились. Причиной аварий были технические недоработки. Только благодаря настойчивости и энтузиазму Миля работы над проектом не были прекращены.

Боевое применение.

Вертолет пошел в серийное производство под обозначением Ми-1. Первый государственный заказ ограничивался 15-ю машинами. Первоначально в высших кругах довольно скептически относились к идее массового использования вертолетов. Ситуация изменилась во время войны в Корее, после того как поступили сведения об успешном их применении американцами. Ми-1 и его возможности продемонстрировали Сталину. После этого началось крупносерийное производство вертолета.  Конкуренты Ми-1, Як-100 и Б-11, в серию не пошли. С 1954 по 1960 гг. было выпущено 2680 машин.

Судно Б-11.

Судно Як-100.

По своей конструкции Ми-1 – вертолет, выполненный по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом на хвостовой балке. Фюзеляж полумонококовый с алюминиевой обшивкой. Кабина состоит из места летчика и размещенного за ним сидения для двух пассажиров. Шасси трехопорное неубирающееся. Несущий винт трехлопастной. На  первых серийных машинах применялись лопасти составной конструкции со стальными, деревянными и полотняными элементами. На поздних модификациях устанавливались цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава. Рулевой винт трехлопастной с деревянными лопастями. Силовая установка состоит из поршневого двигателя АИ-26ГРФ (429 кВт).

Характеристики Ми-1

Ми-1 – многоцелевой вертолет, которых использовался как в ВВС, так и в гражданской авиации стран Варшавского договора. В медицинском варианте машина оснащена двумя подвесными гондолами для перевозки больных. Имеется возможность установки пулеметного и ракетного вооружения.

Максимальная взлетная масса 2330 кг. Максимальная скорость 185 км/ч. Практическая дальность полета 430 км. Практический потолок 3500 м. Полезная нагрузка состоит из двух пассажиров или 255 кг груза. 

Полный список характеристик:

Ми-1 видео

Вертолет Ми-1. Галерея.

Чебуреки и беляши, пышки и пончики

В советские годы чебуреки обрели статус фастфуда, хотя изначально они им не являлись. По всей видимости, впервые в статусе фастфуда он появился в 1957-м в Москве, когда на Сухаревской площади открылась чебуречная «Дружба». Как и переименование гостиницы «Украина» (в честь 300-летней дружбы России и Украины), эта закусочная была данью уважения культуре крымских татар. Чебуречные начали появляться в больших и малых городах страны. Был введён ГОСТ не только состава теста и фарша, но и их количества на один чебурек.

Беляшам — блюду также вполне себе основательному — повезло меньше: вместо традиционного выпекания его жарили. «Беляшных» так и не появилось, из-за чего закуску продавали в кулинариях и кафетериях почти всегда холодной.

Что до пончиков, то они появились в России только в 20-м веке (в толковом словаре Ушакова) — до конца 1930-х в основном ели пышки. Так, у Антона Чехова в «Степи» герои закусывают именно пышками: «Прощаясь с домочадцами, они только что сытно закусили пышками со сметаной и, несмотря на раннее утро, выпили…»

И пончики, и пышки — изделия из теста, обжаренные в масле. Первый, традиционно, имел сладкую начинку, второй начинки не имел, но мог иметь отверстие посередине и обсыпку из сахарной пудры. В «Книге о вкусной и здоровой пище» 1939 года отверстие получил пончик, хотя должна была пышка. Среди закусочных есть как пончиковые, так и пышечные. Разница в названии объясняется не различиями в ассортименте, а в местонахождении: пончиковые — в Москве, пышечные — в Петербурге.

История создания.

После Второй мировой войны, ОКБ им. Миля начало разработку экспериментального варианта трехместного геликоптера, который получил название ЭГ-1. Протестировав образец на испытаниях, комиссия одобрила проект с настоятельными рекомендациями к внесению ряда изменений, опираясь на возможности усовершенствования некоторых систем.

Первый геликоптер ОКБ им. Миля ГМ-1 разрабатывался как связной. Кабина, кроме пилота, помещала еще двух человек. В основе конструкции находится классическая одновинтовая схема с хвостовым и несущим трехлопастными винтами. Во время разработки был учтен опыт зарубежного и отечественного вертолетостроения, однако инженеры-проектировщики стремились к созданию совершенно новой оригинальной модели.

Была переделана втулка несущего винта, вставлены вертикальный и горизонтальный шарниры. Эффективность данной конструкции превышает американские аналоги того времени, к тому же повысились практичность и удобство в управлении вертолетом. В горизонтальных и вертикальных шарнирах были применены игольчатые подшипники. На осевом шарнире находились один упорный и 2 радиальных шариковых подшипника. Понижение колебаний лопастей обеспечивали фрикционные демпферы.

Конструкторами Ми-1 на начальном этапе проектирования были Котиков А.К. и Русанович Н. Г., а закончил разработку Малаховский А.Э., которого стали называть родоначальником систем «Ми».

Первые три пробных образца Ми-1 строились в Киеве из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы.

Летными испытаниями ГМ-1(прототип Ми-1) руководил инженер-испытатель Г. В. Ремезов. Окончательная сборка вертолета на авиазаводе в Киеве проводилась под руководством М.Н. Пивоварова. Первые три взлета Ми-1 были выполнены 20.09.1948 на Захарковском аэродроме, за штурвалом находился летчик-испытатель Байкалов М.К.

30.09.1948 на ГМ-1 была развита скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум – 170 км/час. Тестовые вылеты показали нестойкость в районе редуктора двигателя, образование на нем трещин. Причиной тому послужило отсутствие инерционных демпферов, гасящих крутильные колебания. Проблема была устранена путем введения в конструкцию резиновых втулок на главный вал.

С лета 1949 г. начались госиспытания ГМ-1. Особых нареканий на работу нового вертолета не возникло, за исключением уровня пилотирования и величины вибрации. В 1950 году провели тест на выполнение аварийных посадок. В 50-е годы было проведено множество тестов, которыми проверялась работа МГ-1 в горной местности и тяжелых метеоусловиях.

Современные военные вертолеты

Отказ от стратегии «большой войны» привел к тому, что для ударных вертолетов задача борьбы с танками перестала быть первостепенной. С другой стороны, опыт локальных конфликтов в очередной раз показал значимость и универсальность боевых «вертушек». В результате их разработкой занялись многие страны.

Во второй половине 1970-х гг. в СССР объявили конкурс на создание боевого вертолета нового поколения. Ка-50 – вертолет, представленный КБ им.  Н.И. Камова, по настоянию военных был сделан одноместным. Генералы считали, что автоматизация позволит летчику выполнять боевые задачи в одиночку, а с одноместной кабиной машина станет легче. КБ им. М.Л. Миля выдвинуло проект двухместного Ми-28, у которого в отличие от его предшественника Ми-24 не было транспортно-десантного отсека.

После проведения сравнительных испытаний в 1995 г. на вооружение приняли Ка-50. Но доработка милевского вертолета продолжилась, и в 2013 г. ВВС РФ получили Ми-28Н «Ночной охотник» – версию, способную воевать в темное время суток. А вот эксплуатация Ка-50 показала, что один летчик все же не сможет воевать эффективно. Пришлось создавать двухместную версию – Ка-52 «Аллигатор». Сейчас на вооружении Российской армии состоят оба этих вертолета.

Ка-50 («Черная
акула»). 1995 г.

Ка-52 «Аллигатор».
2008 г.

Ми-28Н
(«Ночной
охотник» ).
2013 г.

В 1996 г. на замену устаревающему ударному вертолету АН-1 «Кобра» и вертолетам-разведчикам пришел RAH-66 «Команч» (reconnaissance attack helicopter – «разведывательно-ударный вертолет») – машина футуристических форм, использовавшая технологии «стелс». Предполагалось, что армия США закупит 1300 таких вертолетов. Однако воздушной разведкой стали заниматься беспилотные летательные аппараты, а с задачами противопартизанских войн вполне справлялась более дешевая «Кобра». В 2004 г. разработку оставшегося «не у дел» «Команча» прекратили, хотя его технологии могут использоваться в будущем.

RAH-66 «Команч». США. 1996 г.

Производство ударных вертолетов не долго оставалось «эксклюзивом» СССР / России и США – ими занялись и другие страны. Европа стремится к «технической независимости» от США, поэтому франко-немецкий концерн «Еврокоптер» создал «Тайгер» («Тигр»), а британцы с итальянцами совместно разработали вертолет А-129 «Мангуста». Неплохие ударные вертолеты разработаны в Китае и ЮАР, созданием такой машины занимаются также в Индии.

«Еврокоптер Тайгер».
Франция–Германия.
2002 г.

А-129 «Мангуста».
Италия,
Великобритания.
1990 г.

В 2005 г. в США был принят на вооружение первый в истории авиации серийный конвертоплан V-22 «Оспри». Этот летательный аппарат сочетает достоинства вертолета и самолета: он может взлетать и садиться вертикально, но в полете его винты создают тягу «по горизонтали», поэтому конвертоплан летит быстрее и тратит меньше топлива, чем вертолет, – хотя и уступает по скорости и экономичности самолету.

Самое сложное для любого конвертоплана – переход от режима висения (на взлете и посадке) к режиму горизонтального полета и обратно. Из-за этого доводка «Оспри» шла долго и трудно, несколько машин было потеряно в авариях и катастрофах. Сложность конструкции привела к тому, что цена «Оспри» превысила 100 млн долл. Споры о том, нужны ли военным конвертопланы, не утихают до сих пор.

Конвертоплан V-22 «Оспри». США. 2003 г

Поделиться ссылкой

Ми-28Н. «Ночной охотник»

Вертолет имеет особую систему защиты пилотов и может «видеть» врага на расстоянии 35 километров даже в темноте. Летчики-испытатели называют его «вертолет-боец», а в народе его уже окрестили «летающим танком». Впрочем, классическим остается вариант «Ночной охотник». Машина оснащена особой системой живучести, которая максимально защищает экипаж. Полностью бронированная кабина выдержит даже прямое попадание 12,7-мм пуль.

За счет большого количества вооружения и отличных летных характеристик данный аппарат используют в 50 странах мира для вооружения. Серийное производство было начато в 1969 году. В 1977 году был создан вертолет для высадки десанта, он же стал самым грузоподъемным вертолетом мира в своем классе, это был Ми-26.

На Западе за высокую огневую мощь вертолет Ми-28Н получил прозвище «Разрушитель» – 16 управляемых ракет «Атака», 80 неуправляемых реактивных снарядов, 30-мм подвижная пушка, стреляющая почти килограммовым боеприпасом. Но уникальным вертолет сделала электроника, неслучайно Ми-28Н называют «летающим компьютером». Фото: пресс-служба холдинга «Вертолеты России»/russianhelicopters.aero

Описание

Вертолет Ми-1 выполнен по классической схеме с одним несущим винтом и хвостовым винтом на концевой балке. Фюзеляж машины – типа полумонокок, с концевой балкой, отклоненной вверх и управляемым стабилизатором. Обшивка фюзеляжа выполнена из алюминиевого сплава. Шасси вертолета неубирающееся трехопорное.

В передней части фюзеляжа находилась остекленная кабина пилота и пассажиров. Места для двух пассажиров располагались сразу за местом пилота. В задней части фюзеляжа размещался двигательный отсек с мотором, главным редуктором, тормозом несущего винта и осевым вентилятором.

Несущий винт Ми-1 – трехлопастный, лопасти имеют шарнирное крепление, винт оснащен фрикционными демпферами. Лопасти трапециевидной формы, они имеют смешанную конструкцию – стальные лонжероны и деревянные неврюры, покрытые сверху фанерой и полотном. Последние модификации Ми-1 имели цельнометаллические лопасти. Рулевой винт также имеет три лопасти трапециевидной формы, они изготавливались из дерева.

Главные опоры шасси вертолета имеют ферменную конструкцию, переднее колесо – самоориентирующееся. На концевой балке находится хвостовая пята для предотвращения касания рулевого винта земли. Вертолет Ми-1 оснащался стояночным тормозом.

Силовая установка Ми-1 состояла из звездообразного поршневого двигателя АИ-26В, который был установлен горизонтально и через редуктор вращал несущий винт, а через систему валов и редукторов – рулевой винт. Запуск двигателя происходил за счет сжатого воздуха, запас которого был сравнительно небольшим. Чтобы иметь возможность взлететь в удаленной местности (тайга, горы) летчики часто возили с собой дополнительный баллон.

Вертолет имел топливный бак емкостью 240 литров. На Ми-1 можно было установить дополнительный бак на 160 литров горючего.

Вертолет Ми-1. История создания. Первый полет. Боевое применение. Характеристики. Фото. Видео.

В СССР был опыт разработки и эксплуатации винтокрылых летательных аппаратов еще в довоенный период. Это были автожиры. Первым же серийным вертолетом стал Ми-1.

Ми-1, который по классификации НАТО получил название «Заяц», − многоцелевой вертолет, разработан в СССР в ОКБ им. Миля под конец 40-х годов ХХ века. Он же стал первым серийным вертолетом в Союзе.

В начале проектирования получил название ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Впервые был поднят в воздух осенью 1948 года. Серийный выпуск данной модели проходил в Советском Союзе с 1954 по 1960 год, а также в Польше (г. Свидник) с 1956 по 1965 гг. За эти годы построили 2680 вертолетов.

1965–1985 гг.

С середины 1960-х гг. на смену транспортным и многоцелевым вертолетам, успешно выполнявшим и гражданские, и военные задачи, начали приходить вертолеты чисто военного назначения. Ими стали бронированные боевые машины – вертолеты огневой поддержки и противотанковые. Военным понадобились и транспортные машины нового класса – сверхтяжелые вертолеты для перевозки бронированной и ракетной техники.

Первым вертолетом, который с самого начала проектировался как боевой, стал американский АН-1 «Кобра», поднявшийся в воздух в 1965 г. Его конструкторы учли опыт, полученный в ходе вьетнамской войны. Композитная броня NOROC прикрывала сиденья экипажа, боковые стенки кабины, важные элементы двигателя. В кабине схемы «тандем» (по называнию двухместного велосипеда) впереди сидел оператор управления огнем, а сзади и выше – летчик. «Кобры», вооруженные пулеметами и 20-мм пушками, были относительно дешевым и, при этом эффективными вертолетами огневой поддержки, и их закупали армии многих стран.

AH-1 «Кобра».
США. 1967 г.

Специализированные вертолеты для борьбы с танками появились в результате арабо-израильского конфликта 1973 г. Тогда всего 18 американских многоцелевых вертолетов UH-1, которые израильтяне снабдили ПТУР, за один день уничтожили 90 египетских танков. Это произвело большое впечатление на Пентагон, намеревавшийся бороться с советскими танками, и ПТУР установили на «Кобру».

Но и UH-1, и «Кобра» оказались слабоваты для противодействия танкам. Поэтому началась разработка специализированной противотанковой машины, и в 1975 г. взлетел прототип вертолета АН-64 «Апач», которому дали имя «в честь» племени североамериканских индейцев-апачей. «Апач» оказался весьма сложным, поэтому его доводка и постановка на вооружение заняли 9 лет.

АН-64 «Апач». США. 1948 г.

UH-1 «Ирокез»
(»Хьюи»). США.
1959 г.

Советские конструкторы подошли к проектированию боевого вертолета иначе, чем американцы. Впервые поднявшийся в воздух в 1974 г. Ми-24 имел «пассажирский» отсек, в котором размещались 8 десантников. Это позволило «Крокодилу» (такое прозвище получил Ми-24 в период войны в Афганистане – 1979-1989 гг.) высаживать группы спецназа – и тут же прикрывать их огнем, а также вывозить под вражеским огнем раненых. Ми-24 стал самым популярным в мире боевым вертолетом – его серия превысила 3500 шт.

Ми-24. СССР. 1971 г.

По заказу советских военных для доставки в труднодоступные места тяжелой техники, включая разобранные на крупные агрегаты баллистические ракеты, в 1968 г. был создан В-12 – прототип вертолета поперечной схемы грузоподъемностью до 30 т. Машина оказалась слишком сложной и дорогой и осталась в единственном экземпляре. Позднее на вооружение был принят Ми-26, выполненный по схеме Ми-6, но поднимающий почти в два раза больший груз (20 т). США ограничились модернизацией тяжелого вертолета СН-47 «Чинук», но его грузоподъемность была даже меньше, чем у Ми-6.

Сверхтяжелый вертолет
Ми-26. СССР. 1980 г.

Сверхтяжелый вертолет В-12
(Ми-12). СССР. 1968 г.
На вооружение не принят

Защита вертолета

Вертолетная броня не должна
быть слишком тяжелой – иначе
вертолет не взлетит. Поэтому броня защищала лишь экипаж и критически важные зоны
вертолета от наиболее вероятного оружия противника. Советские вертолеты (как и самолеты-штурмовики) должны были
выжить после попадания снаряда
калибра 20 мм (пушка М61 «Вулкан» в авиационном и зенитном
варианте), а американские –
после попадания 23-мм снаряда
(пушка ГШ-23, зенитка ЗУ-23-2,
самоходная установка ЗУ-23-4
«Шилка»). Кроме того, броню не
должны были пробить 12,7-мм
бронебойная пуля, а также осколок боевой части легкой зенитной ракеты.