Турбовинтовой двигатель твз-117вма-сбм1

История

Разработаны в 1965-1972 годах в ОКБ имени В. Я. Климова (Ленинград) под руководством С. П. Изотова и С. В. Люневича. Выпускается серийно с 1972 года на ЗПОМ «Моторостроитель» ныне ПАО «Мотор Сич», г. Запорожье, Украина. С момента создания было выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 различных модификаций, общая наработка которых составляет более 16 млн часов. Один из самых надёжных авиационных двигателей в мире.

После распада СССР производство вертолётов осталось в России, а производство двигателей к ним в Украине. Поставки двигателей для гражданской вертолётной промышленности России велись по долгосрочным контрактам. В начале 2000-х годов Россия предпринимала попытки купить украинское двигателестроение, но получила отказ. После этого в России приняли решение о создании собственного полностью независимого производства вертолётных двигателей на базе ОАО «Климов». Локализацию начали со сборки двигателей с применением украинских комплектующих. В 2009 году на ОАО «Климов» с использованием украинских комплектующих было собрано около 100 двигателей, в 2010 году — 198, в 2011 году — более 260. В 2011 году в Санкт-Петербурге заложен новый авиадвигательный завод — конструкторско-производственный комплекс «Петербургские моторы». В 2014 году сдана первая очередь нового завода. В кооперацию по полной локализации двигателя входят также НПЦ газотурбостроения «Салют», Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышёва и Уфимское моторостроительное производственное объединение.

В России полностью локализована версия двигателя ВК-2500, разработка которого велась на ОАО «Климов» в 1999—2001 годах. В 2012 году закончены испытания данного двигателя. В 2014 году «Климов» собрал первые 10 двигателей полностью из российских комплектующих. В 2015 году — 30. В 2016 году — 60 штук. В 2017 году — 100 штук. В 2019 году 230.

Модификации[ | код]

ТВ3-117 | код

ТВ3-117 0-й серии — лидерная партия из 60 двигателей для Ми-24А (1972 г.)

ТВ3-117 1-й серии — партия порядка 200 двигателей для Ми-24А.

ТВ3-117 2-й серии — партия порядка 2000 двигателей.

ТВ3-117 3-й серии — одна из самых массовых серий. Серийный выпуск с 1977 г.

ТВ3-117М | код

ТВ3-117М («М» — морской) модификация для Ми-14 со специальными мероприятиями для эксплуатации на море. Серийно выпускается с 1976 года.

ТВ3-117МТ | код

ТВ3-117МТ («МТ» — модернизированный, транспортный) — модификация для вертолётов Ми-8МТ/Ми-17 и их модификаций. Серийный выпуск с 1977 года.

ТВ3-117КМ | код

ТВ3-117В | код

ТВ3-117В («В» — высотный) — модификация для вертолётов Ми-24, эксплуатируемых в горных районах (разработана по опыту войны в Афганистане); взлётная мощность поддерживается до высоты 3600 м. Серийный выпуск с 1980 года. Разработан на ЗПОМ «Моторостроитель» ныне ОАО «Мотор Сич», г. Запорожье., главный конструктор Красников А. С.

ТВ3-117ВК | код

ТВ3-117ВК («ВК» — Высотный корректор) — аналогичен ТВ3-117В, но для вертолётов Ка-27, Ка-29 и Ка-32. Серийный выпуск с 1985 года. На экспорт вертолёты Ка-28 выпускались с двигателями ТВ3-117ВКР (литера «Р» — режимный) с увеличенными мощностями на номинальном и крейсерском режимах.

ТВ3-117ВМ | код

ТВ3-117ВМ («ВМ» — высотный, модернизированный) — модификация, разработанная для Ми-28, устанавливалась на вертолёты Ми-8МТ/Ми-17. Отличается введением автоматического чрезвычайного режима. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и КНР. Серийный выпуск с 1986 года. Максимальная мощность в 2000 л. с. поддерживается до высоты в 3600 м над уровнем моря

ТВ3-117ВМА | код

ТВ3-117ВМА («ВМА» — высотный, модернизированный, модификация «А») — двигатель, разработанный для боевого вертолёта Ка-50. В настоящее время устанавливается на вертолёты Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ми-24, Ми-28А/Н, Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК и Транспорта Канады. Серийный выпуск с 1986 года. Для экспорта Ка-28 применяется модификация ТВ3-117ВМАР (литера «Р» — режимный) с номинальным и крейсерским режимами, аналогичными ТВ3-117ВКР.

ТВ3-117ВМ серии 02 | код

Модификация ТВ3-117ВМ для гражданских вертолётов Ми-8МТ/Ми-17. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и КНР. Серийный выпуск с 1993 года.

ТВ3-117ВМА серии 02 | код

Модификация ТВ3-117ВМА для гражданских вертолётов Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Транспорта Канады и Швейцарии. Серийный выпуск с 1993 года.

ТВ3-117ВМА-СБМ1 | код

Турбовинтовой двигатель для региональных самолётов Ан-140.

19 мая 2010 года в Конотопе прошли лётные испытания вертолёта Ми-8МТВ с двигателями новейшей модификации ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Был установлен мировой рекорд, когда вертолёт за 13 минут поднялся на высоту в 8100 метров. При этом максимальная мощность двигателя — 2000 л. с. поддерживалась в течение 30 минут. Показанные характеристики позволят многоцелевому вертолёту Ми-8, уверенно летать в горах на самых предельных высотах. Ранее в ходе испытаний боевого Ми-24 с такими же двигателями была зафиксирована рекордная для вертолётов скороподъёмность. На высоту 5000 метров вертолёт поднялся всего за девять минут.

15 августа 2013 установлен рекорд по поднятию вертолёта на предельную высоту полёта вертолётом Ми-8МСБ с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, который поднялся на высоту 9150 метров

Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В модернизирован из ТВЗ-117 украинским предприятием «Мотор Сич». Он прошёл полный цикл государственных испытаний и получил международный сертификат типа СТ267-АМД, который председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина лично вручила председателю совета директоров «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву. Украинский двигатель отвечает самым жестким международным требованиям, безотказен в условиях высокогорья, а значит разреженности воздуха, и перепадов высоких-низких температур.

ТР3-117 | код

ВК-2500 | код

Двигатель ВК-2500П для Ми-8//// и Ка-52

Двигатель ВК-2500 является модификацией повышенной мощности широко известного двигателя ТВ3-117ВМА.

• Создан в 2001 году
• Чрезвычайный режим 2700л. с.
• Ресурс
  • Межремонтный 2000—3000 часов
  • Назначенный 6000—9000 часов

ВК-2500П | код

Модернизация двигателя ВК-2500. Увеличен ресурс до первого капитального ремонта, повышена мощность на взлётном и чрезвычайном режимах, установлена новейшая система автоматического управления.

ВК-1500 | код

В 1998—1999 годах на базе двигателей ТВ3-117ВМА и ВК-2500 создан турбовинтовой двигатель ВК-1500 (ВК-1500С) мощностью 1500 л. с. для установки на самолёты Ан-3, Бе-32 и другие. На базе ВК-1500 спроектирован турбовальный двигатель ВК-1500В для установки на вертолёты Ка-60, Ка-62 и другие.

Боролись до конца

В состав экипажа разбившегося самолета входили опытнейшие испытатели компании «Ил». Командиром был Герой Российской Федерации Николай Куимов, заслуженный летчик-испытатель РФ. Именно он 30 марта 2019 года провел первый испытательный полет опытного образца Ил-112В.

Летчик-испытатель родился 16 декабря 1957 года в городе Подольске Московской области. Окончил Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М.М. Расковой в 1979 году и Московский авиационный институт им. Орджоникидзе в 1985 году.

После окончания Центра подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ) Государственного летно-испытательного центра им. В.П. Чкалова продолжил служить в должности старшего летчика-испытателя. Участвовал в испытаниях самолетов Ан-72, Ан-124, Ил-80.

С 1994 года был шеф-пилотом в ОКБ им. С.В. Ильюшина. Поднял в небо «президентский» Ил-96-300ПУ, транспортные Ил-76МД-90 и Ил-96-400ТД, первый серийный Ил-76МФ, воздушный танкер Ил-78М-90А, пассажирский Ил-114-300. Участвовал в испытаниях Ил-86, Ил-114-100, Ил-103. В общей сложности освоил более 35 типов самолетов.

Двигательная недостаточность

Шеф-пилот Николай Куимов во время приветствия после успешного испытательного полета на новом российском военно-транспортном самолете Ил-112В, март 2019 года

Фото: ТАСС/Евгений Срибный

В 2005-м выполнил боевые пуски ракет по морским целям с противолодочного самолета Ил-38. 29 декабря 2006 года Николаю Куимову присвоено звание Героя Российской Федерации за мужество и героизм, проявленные при испытании авиатехники.

Второй пилот разбившегося Ил-112В, заслуженный летчик-испытатель РФ Дмитрий Комаров родился 10 сентября 1969 года. В 1990 году окончил Качинское высшее военное авиационное училище. Служил в строевых частях ВВС.

Став летчиком-испытателем ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина», в качестве второго пилота поднял в небо самолеты Ил-76ТД-90ВД, Ил-114-300. Участвовал в тестировании Ил-103, Ил-114, Ил-76МД-М.

Бортинженер-испытатель 1-го класса Николай Хлудеев с самого начала испытывал Ил-112В. Вместе с экипажем проверял режимы работы двигателей, устойчивость и управляемость самолета во время первых тестовых полетов. Ранее он проходил службу в Военно-воздушных силах, но потом закончил школу летчиков-испытателей и стал бортовым инженером в ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Игорь Маликов, бывший заместитель начальника летного испытательного центра, заслуженный летчик-испытатель, Герой России в беседе с «Известиями» выразил искренние соболезнования родным и близким экипажа. С бортинженером Николаем Хлудеевым он был знаком лично и вспоминает о нем как о прекраснейшем человеке.

Двигательная недостаточность

Летчик-испытатель Николай Куимов, летчик-испытатель первого класса Дмитрий Комаров и бортинженер-испытатель первого класса Николай Хлудеев на летно-испытательной станции Воронежского авиастроительного объединения

Фото: Воронежское авиастроительное объединение/vaso.ru

— Работа пилотов, которые садятся на опытные машины, — это всегда большой человеческий риск и величайший труд, — рассказал Игорь Маликов. — После просмотра видео можно сказать, что, по всей видимости, произошел пожар двигателя — такой пожирает самолет за очень короткий промежуток времени. Пережигаются все управляющие системы, алюминиевые конструкции. Безусловно, летчики — герои, они боролись до конца. Случилось это на очень малой высоте — с парашютом не спрыгнешь, катапульты на транспортном самолете не предусмотрены.

Возгорание в воздухе всегда очень критично, отметил эксперт. В 70% таких случаев происходит потеря машины.

— Есть, конечно, противопожарные системы, но, видимо, пожар развивался так, что лился большой поток топлива, — предположил он. — Это демонстрирует длинное пламя, которое доходило практически до хвоста.

Двигатель ПС-90А

• Разработка — ОАО «Авиадвигатель».
• Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Унифицированный базовый турбовентиляторный двухконтурный двухвальный со смешением потоков наружного и внутреннего контуров двигатель с реверсом в наружном контуре и системой шумоглушения.

Применение:

• самолет Ил-96-300ПУ Президента РФ;
• дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300;
• среднемагистральные пассажирские и грузовые самолеты Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-214 и их модификации.

Сертифицирован в 1992 году. Эксплуатируется с 1993 года. Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию и не имеет ограничений по межремонтному ресурсу и общему техническому (назначенному) ресурсу. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие эксплуатируемых самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

Двигатель ПС-90А1 

• Модификация ПС-90А
• Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Применение:

Дальнемагистральный широкофюзеляжный транспортный самолет Ил-96-400Т.

Cертифицирован в 2007 году. Эксплуатируется с 2007 года. Степень унификации с базовым двигателем ПС-90А – 98%. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

Двигатель ПС-90А2 

• Модификация ПС-90А
• Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Применение:

среднемагистральные пассажирские и грузовые самолеты Ту-204СМ, Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-214 и их модификации.

Разработан ОАО «Авиадвигатель» при участии компании Pratt & Whitney (США). Сертифицирован в 2009 году по АП-33. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии. Самолеты, оснащаемые двигателями ПС-90А2, соответствуют нормам ИКАО 2006 года (глава 4) по шуму.

По сравнению с базовым двигателем:

• повышение надежности в 1,5-2 раза;
• значительное снижение стоимости жизненного цикла;
• уменьшение трудоемкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза.

Двигатель ПС-90А-76 

• Модификация ПС-90А
• Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Применение:

• Модернизация существующего парка Ил-76МД/ТД;
• Военно-транспортные самолеты Ил-76МД-90, Ил-76МФ;
• Коммерческие грузовые самолеты Ил-76ТД-90, Ил-76ТФ.

Сертифицирован в 2003 году. Эксплуатируется с 2003 года. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

По сравнению с двигателем Д-30КП обладаем рядом преимуществ, в числе которых:

• уменьшение эксплуатационных затрат в 1,7 раза;
• повышение надежности силовой установки в 1,5 — 2 раза;
• снижение расхода топлива на 13 — 17 %.

Основные характеристики двигателей:

Параметры	ПС-90А	ПС-90А1	ПС-90А2	ПС-90А-76
Тяга на взлетном режиме (tн< +30°C, Pн > 730 мм рт.ст., H=0), кгс	16000	17400	16 000	14 500
Тяга на крейсерском режиме (Н=11 км, М=0,8), кгс	3500	3500	3500	3500
Удельный расход топлива (с реальным соплом), кг/кгс•ч	0,595	0,595	0,595	0,595
Высота полета, м	до 13100	До 13100	до 13 100	до 13 100
Температура воздуха у земли для запуска и работы, С°	-47…+45	-47…+45	-47…+45	-47…+45
Высотность аэродромов, м	до 3500	До 3500	до 3500	до 3500
Длина двигателя, мм	4964	4964	4964	4964
Диаметр вентилятора по концам рабочих лопаток, мм	1900	1900	1900	1900
Cухая масса, кг	2950	2950	2950	2950
Поставочная масса, кг	4160	4250	4220	4160

ТВ7-117С

• Разработка – ОАО «ММП имени В.В.Чернышева». 
• Серийное производство – ОАО «ММП имени В.В.Чернышева»

ТВ7-117С — турбовинтовой двигатель модульной конструкции с регулируемым осецентробежным компрессором и свободной турбиной предназначении для установки на самолет Ил-114.

Основными достоинствами двигателя являются низкий расход топлива и экологическая чистота. При изготовлении использованы высококачественные материалы и передовая технология, развитая система контроля и диагностики. Повысить эффективность функционирования ТВ7-117СТ в ОДК рассчитывают за счет того, что система автоматического управления осуществляет работу всей силовой установки самолета, т. е. двигателя и воздушного винта. Новый мотор мощностью на максимальном взлетном режиме 3000 л. с. будет сертифицирован в 2020 г., а поставки Ил-114-300 с ТВ7-177СТ начнутся в 2023 г.

Основные характеристики двигателя:

Параметры	ТВ7-117СМ	ТВ7-117СТ
Взлётный режим
Мощность	2500 л. с.	2800
Удельный расход топлива	200 г/л. с. ч	190
Крейсерский режим
Мощность	1800 л. с.	2000 л. с.
Удельный расход топлива	180 г/л. с. ч.	175г/л. с.ч.
Геометрические характеристики
Длина	2143 мм	2151
Максимальный диаметр	940 мм	886
Сухая масса	510 кг	499
Межремонтный ресурс, час	2275 час	1200 (этап ГСИ)
Назначенный ресурс, час	9100	2400 (этап ГСИ)

ТВ3-117

• Разработка – ОАО «Климов»
• Серийное производство – ОАО «Мотор Сич».

Турбовальный двигатель ТВ3-117 класса мощности 2000-2400 л.с. Разработан для силовых установок вертолетов Ми-24 и Ми-14. Сегодня этим двигателем оснащены 95% российских вертолетов среднего класса.

С момента создания выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 различных модификаций, общая наработка которых составляет более 16 млн. часов.

На базе двигателя ТВ3-117 создано более 10 модификаций, наиболее современные из которых:

• ТВ3-117ВМ серии 02 — вариант ТВ3-117ВМ для гражданских вертолетов Ми-8МТ/Ми-17. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и Республики Китай, КНР. Серийный выпуск с 1993 г.;
• ТВ3-117ВМА серии 02 — вариант ТВ3-117ВМА для гражданских вертолетов Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Министерства транспорта Канады, КНР, Индии и Швейцарии. Серийный выпуск с 1993 г.;
• ТВ3-117ВМА-СБМ1 — турбовинтовой вариант для самолетов Ан-140 фирмы «Антонов»;
• ТР3-117(А) — турбореактивный двигатель для беспилотных разведчиков «Рейс» («Рейс-Д) ОКБ Туполева.

Основные характеристики двигателя ТВ3-117ВМА:

Мощность (ВЗЛ), л.с.	2200
Удельный расход топлива (ВЗЛ), кг/л.с.•ч	0,230
Диаметр габаритный в двигатель, мм	650
Длина двигателя, мм	2055
Сухая масса двигателя, кг	285
Сухая масса	530 кг

Импортозамещение узлов и агрегатов

«Мы уже освоили часть агрегатов в рамках импортозамещения, и на сегодня эта проблема остро не стоит. Мы в состоянии освоить весь необходимый объем. Если перед нами поставят задачу освоить еще что-то, мы и это сделаем. Проблем, связанных с недостатком опыта и знаний, у нас нет; мы выпускаем такую автоматику традиционно, понимаем ее и умеем делать качественно и в нужном объеме», — подчеркнул заместитель главного инженера «ОДК-СТАР» Павел Козлов.

В «ОДК-СТАР» также работают над техзаданием по получению отечественных металлических порошков в рамках программы импортозамещения. По оценке предприятия, это займет примерно три-пять лет. В компании надеются, что приблизительно через пять лет на «ОДК-СТАР» будут использоваться 3D-принтеры российского производства. А на другом предприятии Перми — «ОДК — Пермские моторы» рассказали, что доля импортных материалов при производстве комплектующих для двигателей крайне мала.

История[ | код]

Разработаны в 1965-1972 годах в ОКБ имени В. Я. Климова (Ленинград) под руководством С. П. Изотова и С. В. Люневича. Выпускается серийно с 1972 года на ЗПОМ «Моторостроитель» ныне ПАО «Мотор Сич», г. Запорожье, Украина. С момента создания было выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 различных модификаций, общая наработка которых составляет более 16 млн часов. Один из самых надёжных авиационных двигателей в мире.

После распада СССР производство вертолётов осталось в России, а производство двигателей к ним в Украине. Поставки двигателей для гражданской вертолётной промышленности России велись по долгосрочным контрактам. В начале 2000-х годов Россия предпринимала попытки купить украинское двигателестроение, но получила отказ. После этого в России приняли решение о создании собственного полностью независимого производства вертолётных двигателей на базе ОАО «Климов». Локализацию начали со сборки двигателей с применением украинских комплектующих. В 2009 году на ОАО «Климов» с использованием украинских комплектующих было собрано около 100 двигателей, в 2010 году — 198, в 2011 году — более 260. В 2011 году в Санкт-Петербурге заложен новый авиадвигательный завод — конструкторско-производственный комплекс «Петербургские моторы». В 2014 году сдана первая очередь нового завода. В кооперацию по полной локализации двигателя входят также НПЦ газотурбостроения «Салют», Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышёва и Уфимское моторостроительное производственное объединение.

В России полностью локализована версия двигателя ВК-2500, разработка которого велась на ОАО «Климов» в 1999—2001 годах. В 2012 году закончены испытания данного двигателя. В 2014 году «Климов» собрал первые 10 двигателей полностью из российских комплектующих. В 2015 году — 30. В 2016 году — 60 штук. В 2017 году — 100 штук. В 2019 году 230.

ТВ3-117 и другие

Вторая курица, несущая в отрасли золотые яйца, – вертолетные двигатели ряда ТВ3-117. Напомним, ТВ3-117 – это семейство авиационных турбовальных двигателей, разработанных в 1965–1972 годах в ОКБ имени В. Я. Климова под руководством С. П. Изотова и С. В. Люневича. Двигатель выпускается серийно с 1972 года на ЗПОМ «Моторостроитель» (ныне ПАО «Мотор Сич», Запорожье, Украина). С момента создания было выпущено более 25 000 ТВ3-117 различных модификаций. Особо подчеркнем, что это один из самых надежных авиационных двигателей в мире. Ниша, надо прямо сказать, огромна. Это бизнес мирового класса, который на среднесрочную перспективу полностью обеспечен заказами. Это и рынок двигателей, и рынок их ремонта.

Проблема здесь следующая. Эта ниша до недавнего времени была полностью захвачена АО «Мотор Сич», которое является одним из ведущих предприятий в мире по выпуску авиационных двигателей для самолетов и вертолетов, а также промышленных газотурбинных установок. «Мотор Сич» – динамичное частное предприятие, фактически принадлежащее генеральному директору Вячеславу Богуслаеву.

Исходный двигатель разработан в Ленинграде на Климовской фирме. Структура интеллектуальной собственности по этому двигателю крайне запутана. В настоящее время ОАО «Климов» – ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей. К вертолетным двигателям этого предприятия относятся ВК-2500 и ВК-2500П.

Турбовальный двигатель ВК-2500 предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50, Ми-28 и др. Он является дальнейшим развитием двигателей семейства ТВ3-117 и отличается от базового ТВ3-117ВМА повышенными на 15–20 процентов характеристиками по мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом. В 2000–2001 годах двигатель завершил сертификационные и государственные стендовые испытания.

Турбовальный двигатель ВК-2500П (ПС) предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-28Н, Ка-52, Ми-24/35, Ми-8МТ/Ми-17 и их модификаций. ВК-2500П (ПС) являются дальнейшими модификациями семейства в классе мощности 2000–2500 лошадиных сил. Разработка ВК-2500П (ПС) началась в 2011 году. После завершения госиспытаний и получения сертификата типа двигатель будет запущен в серийное производство.

Однако самые современные модификации ТВ3-117 производятся в Запорожье. И первенство «Мотор Сич» очевидно. ВК-2500 менее совершенен. Пока он создавался, хитрые запорожцы не спали и выкатили более продвинутую версию. К таковой, несомненно, относится двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Он прошел полный цикл государственных испытаний и получил международный сертификат типа СТ267-АМД, который председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина лично вручила председателю совета директоров «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву. Украинский двигатель отвечает самым жестким международным требованиям, безотказен в условиях высокогорья, а значит, разреженности воздуха и перепадов высоких-низких температур.

ОАО «Климов» делает 50 двигателей в год, а чтобы стать ведущим игроком на своем рынке, надо выдавать по меньшей мере 400–500. Здесь Россия упирается в очень большие технологические и кадровые риски. Чтобы нарастить производство в десять раз, требуются инвестиции просто гигантского масштаба, инженерно-технический состав, база сбыта. А между тем Вячеслав Богуслаев прочно окопался по всему миру. У него все давно сложилось и схвачено. Но непредсказуемая политическая ситуация на Украине может сыграть и на руку ОАО «Климов».

А «Мотор Сич» пока крепко держит пальцы на горле российского самолето- и вертолетостроения. Достаточно только перечислить линейку производимых запорожцами двигателей. В частности, это:

• двигатель Д-136/Д-136 серии 1 – предназначен для самых грузоподъемных в мире транспортных вертолетов Ми-26 и Ми-26Т;
• двигатель Д-436-148 – предназначен для установки на самолетах семейства Ан-148 региональных и магистральных авиалиний протяженностью до 7000 километров. Является очередной модификацией двигателей Д-436Т1, устанавливаемых на пассажирские самолеты Ту-334;
• Д-436TП – предназначен для многоцелевого самолета-амфибии Бе-200;
• Д-18Т – применяется на транспортных самолетах Ан-124, Ан-124-100 «Руслан»;
• Д-36 серий 1, 2А, 3А. Двигатели Д-З6 серии 1 устанавливаются на пассажирские лайнеры Як-42, а Д-З6 серий 2А и ЗА – на транспортные Ан-72 и Ан-74;
• Д-36 серии 4А предназначен для самолета Ан-74ТК-300.

SaM146

• Разработка — ОАО «НПО «Сатурн» / «Снекма»
• Серийное производство – ОАО «НПО «Сатурн».
• SaM146– интегрированная силовая установка, включающая двигатель, мотогондолу и устройство реверсирования тяги, которая предназначена для применения на новом поколении региональных и ближнемагистральных самолетов «Сухой Суперджет 100» (SSJ100).

Сегодня ОДК продолжает сотрудничество по гражданским программам с зарубежными партнерами. Примером является двигатель SaM146, в работе над которым «ОДК-Сатурн» на условиях равноправного партнерства с французской Safran Aircraft Engines производит моторы для текущей версии SSJ 100 в рамках СП PowerJet. Ранее сообщалось, что в дальнейшем предполагается повысить уровень локализации производства этого двигателя.

В частности, рассматривалась возможность локализации дополнительного производства этих моторов в России. Если сейчас Safran отвечает за выпуск «горячей части» SaM146, а «ОДК-Сатурн» — за «холодную часть», то в будущем не исключалось, что уровень локализации вырастет до 55%, а затем и до 80%. Озвучивалась возможность того, что ОДК частично возьмется за работу над «горячей частью» (речь шла в первую очередь об организации литейного производства некоторых деталей). Соответствующие переговоры прошли еще в рамках авиасалона в Ле-Бурже летом прошлого года. На запрос АТО о ходе проекта по локализации в ОДК предпочли эту тему не комментировать.

Кроме того, российско-французский SaM146 могут поставить на самолет-амфибию Бе-200, который сейчас эксплуатируется с украинским мотором Д-436. «По итогам работы, проведенной совместно производителем самолета Бе-200 и PowerJet, подтверждена техническая возможность ремоторизации Бе-200«, — рассказали АТО в ОДК. Двигатель SaM146 может быть установлен на самолет-амфибию Бе-200, который сейчас оснащается украинскими Д-436 :: Фото: Михаил Сырица / ОДК

Основная характеристика двигателя:

Тяга на взлетном режиме, кгс	7200
Тяга на чрезвычайном режиме, кгс	7900
Удельный расход топлива на крейсерской режиме, кг/кгс.ч	0,629
Диаметр входа, мм	1220
Масса сухая (с мотогондолой), кг	2150

История

Разработаны в 1965-1972 годах в ОКБ имени В. Я. Климова (Ленинград) под руководством С. П. Изотова и С. В. Люневича. Выпускается серийно с 1972 года на ЗПОМ «Моторостроитель» ныне ПАО «Мотор Сич», г. Запорожье, Украина. С момента создания было выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 различных модификаций, общая наработка которых составляет более 16 млн часов. Один из самых надёжных авиационных двигателей в мире.

После распада СССР производство вертолётов осталось в России, а производство двигателей к ним в Украине. Поставки двигателей для гражданской вертолётной промышленности России велись по долгосрочным контрактам. В начале 2000-х годов Россия предпринимала попытки купить украинское двигателестроение, но получила отказ. После этого в России приняли решение о создании собственного полностью независимого производства вертолётных двигателей на базе ОАО «Климов». Локализацию начали со сборки двигателей с применением украинских комплектующих. В 2009 году на ОАО «Климов» с использованием украинских комплектующих было собрано около 100 двигателей, в 2010 году — 198, в 2011 году — более 260. В 2011 году в Санкт-Петербурге заложен новый авиадвигательный завод — конструкторско-производственный комплекс «Петербургские моторы». В 2014 году сдана первая очередь нового завода. В кооперацию по полной локализации двигателя входят также НПЦ газотурбостроения «Салют», Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышёва и Уфимское моторостроительное производственное объединение.

В России полностью локализована версия двигателя ВК-2500, разработка которого велась на ОАО «Климов» в 1999—2001 годах. В 2012 году закончены испытания данного двигателя. В 2014 году «Климов» собрал первые 10 двигателей полностью из российских комплектующих. В 2015 году — 30. В 2016 году — 60 штук. В 2017 году — 100 штук. В 2019 году 230.

Модификации

ТВ3-117

ТВ3-117 0-й серии — лидерная партия из 60 двигателей для Ми-24А (1972 г.)

ТВ3-117 1-й серии — партия порядка 200 двигателей для Ми-24А.

ТВ3-117 2-й серии — партия порядка 2000 двигателей.

ТВ3-117 3-й серии — одна из самых массовых серий. Серийный выпуск с 1977 г.

ТВ3-117М

ТВ3-117М («М» — морской) модификация для Ми-14 со специальными мероприятиями для эксплуатации на море. Серийно выпускается с 1976 года.

ТВ3-117МТ

ТВ3-117МТ («МТ» — модернизированный, транспортный) — модификация для вертолётов Ми-8МТ/Ми-17 и их модификаций. Серийный выпуск с 1977 года.

ТВ3-117В

ТВ3-117В («В» — высотный) — модификация для вертолётов Ми-24, эксплуатируемых в горных районах (разработана по опыту войны в Афганистане); взлётная мощность поддерживается до высоты 3600 м. Серийный выпуск с 1980 года. Разработан на ЗПОМ «Моторостроитель» ныне ОАО «Мотор Сич», г. Запорожье., главный конструктор Красников А. С.

ТВ3-117ВК

ТВ3-117ВК («ВК» — Высотный корректор) — аналогичен ТВ3-117В, но для вертолётов Ка-27, Ка-29 и Ка-32. Серийный выпуск с 1985 года. На экспорт вертолёты Ка-28 выпускались с двигателями ТВ3-117ВКР (литера «Р» — режимный) с увеличенными мощностями на номинальном и крейсерском режимах.

ТВ3-117ВМ

ТВ3-117ВМ («ВМ» — высотный, модернизированный) — модификация, разработанная для Ми-28, устанавливалась на вертолёты Ми-8МТ/Ми-17. Отличается введением автоматического чрезвычайного режима. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и КНР. Серийный выпуск с 1986 года. Максимальная мощность в 2000 л. с. поддерживается до высоты в 3600 м над уровнем моря

ТВ3-117ВМА

ТВ3-117ВМА («ВМА» — высотный, модернизированный, модификация «А») — двигатель, разработанный для боевого вертолёта Ка-50. В настоящее время устанавливается на вертолёты Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ми-24, Ми-28А/Н, Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК и Транспорта Канады. Серийный выпуск с 1986 года. Для экспорта Ка-28 применяется модификация ТВ3-117ВМАР (литера «Р» — режимный) с номинальным и крейсерским режимами, аналогичными ТВ3-117ВКР.

ТВ3-117ВМ серии 02

Модификация ТВ3-117ВМ для гражданских вертолётов Ми-8МТ/Ми-17. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и КНР. Серийный выпуск с 1993 года.

ТВ3-117ВМА серии 02

Модификация ТВ3-117ВМА для гражданских вертолётов Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Транспорта Канады и Швейцарии. Серийный выпуск с 1993 года.

ТВ3-117ВМА-СБМ1

Турбовинтовой двигатель для региональных самолётов Ан-140.

19 мая 2010 года в Конотопе прошли лётные испытания вертолёта Ми-8МТВ с двигателями новейшей модификации ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Был установлен мировой рекорд, когда вертолёт за 13 минут поднялся на высоту в 8100 метров. При этом максимальная мощность двигателя — 2000 л. с. поддерживалась в течение 30 минут. Показанные характеристики позволят многоцелевому вертолёту Ми-8, уверенно летать в горах на самых предельных высотах. Ранее в ходе испытаний боевого Ми-24 с такими же двигателями была зафиксирована рекордная для вертолётов скороподъёмность. На высоту 5000 метров вертолёт поднялся всего за девять минут.

15 августа 2013 установлен рекорд по поднятию вертолёта на предельную высоту полёта вертолётом Ми-8МСБ с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, который поднялся на высоту 9150 метров

Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В модернизирован из ТВЗ-117 украинским предприятием «Мотор Сич». Он прошёл полный цикл государственных испытаний и получил международный сертификат типа СТ267-АМД, который председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина лично вручила председателю совета директоров «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву. Украинский двигатель отвечает самым жестким международным требованиям, безотказен в условиях высокогорья, а значит разреженности воздуха, и перепадов высоких-низких температур.

ВК-2500

Двигатель ВК-2500П для Ми-8//// и Ка-52

Двигатель ВК-2500 является модификацией повышенной мощности широко известного двигателя ТВ3-117ВМА.

• Создан в 2001 году
• Чрезвычайный режим 2700л. с.
• Ресурс
  • Межремонтный 2000—3000 часов
  • Назначенный 6000—9000 часов

ВК-2500П

Модернизация двигателя ВК-2500. Увеличен ресурс до первого капитального ремонта, повышена мощность на взлётном и чрезвычайном режимах, установлена новейшая система автоматического управления.

ВК-1500

В 1998—1999 годах на базе двигателей ТВ3-117ВМА и ВК-2500 создан турбовинтовой двигатель ВК-1500 (ВК-1500С) мощностью 1500 л. с. для установки на самолёты Ан-3, Бе-32 и другие. На базе ВК-1500 спроектирован турбовальный двигатель ВК-1500В для установки на вертолёты Ка-60, Ка-62 и другие.

Технические характеристики (ТВ3-117ВМА серии 2)

Данные из World Aircraft & Systems Directory, изданного Brassey, за 1999/2000 гг.

Общие характеристики

• Тип: Турбовальный с свободной турбиной
• Длина: 2055 мм (80,9 дюйма)
• Диаметр: 728 мм (28,7 дюйма) (высота)
• Сухой вес: 294 кг (648 фунтов)

Представление

• Максимальная выходная мощность: 1640 кВт (2200 л.с.) (взлетная)
• Общий коэффициент давления : 9,4: 1
• Массовый расход воздуха: минимум 8,7 кг / с (19 фунтов / с)
• Температура на входе в турбину 920–990 C (температура на входе в турбину)
• Удельный расход топлива : 0,308 кг / кВт / час (0,507 фунта / л.с. / час)
• Мощность к весу отношение : 5,58 кВт / кг

Самолеты и двигатели

То есть вызовы просто огромны. Всю эту таблицу заполнить самим, собственными силами вряд ли удастся. И это обстоятельство невольно поднимает тему кооперации. Возникает вопрос: с кем? Китай сегодня еще не вышел на тот уровень, при котором он может быть источником технологий. А как источник ресурсов Пекин тоже не хочет работать, поскольку у него есть возможности тем или иным способом добывать технологии двигателестроения на Западе. Кое-какие варианты, наверное, возможны. Но не без издержек.

На сегодня в российском авиационном двигателестроении есть всего две курицы, несущие золотые яйца. Во-первых, это семейство авиа-двигателей АЛ-31, которыми комплектуется линейка самолетов Су-27 – Су-30. Во-вторых, двигатель для вертолетов ТВ3-117 и его многочисленные вариации. Все остальное несравнимо по оборотам и неприбыльно. Для начала остановимся на авиадвигателях.