Конструкция и технические возможности автомобиля газ-63

Салон кабины

Кабина была двухместная. Свободного пространства внутри машины было не так много, а отопитель стали устанавливать только после 4 лет, когда начали массово производить автомобиль. Сиденье водителя не имело никаких регулировок и было достаточно простым, однако, не жестким.

Но что еще можно требовать от армейского внедорожника такого года выпуска. Ведь тогда о комфортабельности мало думали, главное — было сделать технически хорошо оснащенную машину, и чтобы она могла проезжать почти везде, что касается и бездорожья. Многие модели имели железную торпедо, на какой можно было слева найти трехспицевое большое рулевое колесо.

Вслед за ним располагалась приборная панель, на какой в большом круге был спидометр, пронумерованный до отметки 100 км/ч. В крайней левой части был датчик уровня топлива, а под ним — датчик уровня масла.

Справа от спидометра есть датчик температурного режима воды и амперметр. Нашлось даже место для бардачка, куда можно было складывать все необходимые вещи. Лобовое стекло было разделено на две части.

Внешний вид

От американских грузовиков US-6 кабина новенького Газона 1943 года почти ничем не рознилась. Там также было наличие укороченного капота, прямоугольных Г-образных крыльев, защитной решетки перед фарами. Многие могли даже часто путать данные две машины.

Спустя время, представили завершающую вариацию, какую выполняли по подобию с кабиной 51-й модели, которая имела наличие округленных крыльев и вмонтированных в них массивных круглых фар. Но, невзирая на перемененный внешний облик, усовершенствованная советская кабина все же была похожа с прототипом из Америки.

Изначально кабину Газона 63 делали из дерева, потому что в СССР был ощутимый дефицит листового проката. Лишь в 1950 году кабина была комбинированной – дерево и металл, где деревянными были сделаны лишь двери. Только спустя 6 лет кабину начали делать цельнометаллическую, ведь только тогда народное хозяйство немного восстанавливалось от разрушений, принесенных войной.

Кузов

Военную машину 63-й модели оборудовали деревянным универсальным кузовом, какой имел наличие высоких решетчатых боковых бортов и передней стенки. Внутри есть откидные скамейки продольного типа. Задний борт делали с возможностью открытия. В боковых бортах были специальные гнезда, в каких можно было устанавливать дуги для последующего натяжения тента.

Понятно, что мало кто испытывал удовольствие от поездок на данном «жестком» автомобиле, однако, как принято говорить, ехать намного лучше, нежели идти, особенно для солдата. По паспорту машина могла брать на грунтовой дороге порядка 1 500 килограмм. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П имели уже 2 500 килограмм. Также ГАЗ-63 буксировал прицепы, масса каких не превышала 2 000 кг, что существенно увеличивало его функциональность.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате, основной девяностолитровый бак имел дополнительный, 105-литровый, что позволяло уже доводить объем топлива до отметки в 780 километров с полной нагрузкой.

Назначение

Грузовик ГАЗ-63 благодаря отличным техническим и эксплуатационным характеристикам, а также довольно высокой проходимости завоевал большую популярность в Советской Армии. Здесь автомобиль в основном выполнял транспортировку личного состава армии и каких-либо грузов. Кроме этого грузовик буксировал военные орудия, а на его платформу могли быть установлены разные боевые установки, что из обычного грузовика делало спецмашину.

Не меньшей популярностью данная модель пользовалась и в народном хозяйстве, но здесь это по большей степени обусловлено условиями послевоенного времени. По завершению войны, грузовой техники для народных нужд было крайне мало, из-за чего пользовались тем, что было, а в данном случае это ГАЗ-63. Машина использовалась весьма активно и работа с перегрузом для нее была не редкостью.

Если конструкция и не вызывала даже малейших сомнений в надежности, то грузоподъемность грузовика вносила свои ограничения. Грузовик хоть и мог перевозить достаточно тяжелые грузы, но при этом он жертвовал своей высокой проходимостью, из-за которой ГАЗ-63 и был разработан.

Кроме ухудшения вездеходных свойств, масса деталей подвергалась сильному износу при такой эксплуатации. А проведение своевременного технического обслуживания грузовика в условиях сел было весьма затруднительным.

Модификации

Помимо базовой модели Горьковский автомобильный завод выпускал также и различные модифицированные версии, среди которых:

1. Модификация ГАЗ-63А. Имеет удлиненную рамную конструкцию. Спереди версия комплектовалась лебедкой с расчетным тяговым усилием в 4500 килограмм. Функционировала лебедка за счет коробки отбора мощности, приводимой в действие карданным валом, соединенным с трансмиссией грузовика. Также лебедка обладала тросом длиной в 65 метров;
2. Модификация ГАЗ-63Э. Имеет экранированное электрооборудование. В остальном схожа с базовой версией грузовика;
3. Модификация ГАЗ-63АЭ. Имеет экранированное электрооборудование и лебедку в передней части рамы. В остальном схожа с базовой версией грузовика;
4. Модификация ГАЗ-63У. Представляет собой экспортный вариант стандартного грузовика;
5. Модификация ГАЗ-63АУ. Представляет собой экспортный вариант модификации ГАЗ-63А;
6. Модификация ГАЗ-63ЭУ. Имеет экранированное электрооборудование и является также экспортным вариантом;
7. Модификация ГАЗ-63Ю. Данная модификация предназначена для эксплуатации в тропических условиях;
8. Модификация ГАЗ-63ЭЮ. Версия имеет экранированное электрооборудование, а также она предназначена для эксплуатации в тропических условиях;
9. Модификация ГАЗ-63П. Является полноприводным тягачом седельного типа. В отличие от базового грузовика имеет уменьшенные колеса. Помимо этого может иметь как односкатную, так и двухскатную ошиновку на заднем мосту. Модификация выпускалась ограниченными партиями в период с 1958 по 1968 год:
10. Модификация ГАЗ-33. Является полноприводным трехосным грузовиком с колесной формулой 6х6. Максимальная грузоподъемность данной версии составляет 3000 килограмм. За основу для ГАЗ-33 была взята платформа ГАЗ-63. Выпуск первых экспериментальных моделей 33-го ГАЗа состоялся еще в 1946 году. Но серийное производство такой модификации так и не было реализовано. Основной причиной тому стала недостаточная мощность силовой установки, которая была заимствована у ГАЗ-51.

Одновременно с базовыми модификациями, на базе ГАЗ-63 выпускались и различные специализированные машины, а именно:

1. Модификация ГАЗ-63 АЦУ-20. Представляет собой пожарную автомобильную цистерну;
2. Модификация ГАЗ-63 ПМГ-19. Представляет собой пожарную автомобильную цистерну;
3. Модификация ГАЗ-63 АР-1,6. Является рукавным пожарным автомобилем;
4. Модификация ГАЗ-63 АСОП-5. Является пожарным автомобилем связи и освещения;
5. Модификация АС-3. Является автомобилем санитарного предназначения. Может перевозить семь носилок и двоих сидячих раненых или больных;
6. Модификация БТР-40. Данная модификация также известна, как ГАЗ-40 и является бронетранспортером, рассчитанным на восьмерых солдат и двух членов экипажа. За основу для этой модели была взята платформа ГАЗ-63. Используемый силовой агрегат был подвергнут доработкам, в результате которых его максимальная мощность была повышена до 80 лошадиных сил. Разработка модели осуществлялась с 1947 года, а серийное производство в период с 1950 по 1960 год.

Немного о двигателе.

История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.

Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

Газ-51

Испытания автомобиля ГАЗ-51 1946г. Слева ведущий конструктор А.Д.Просвирин

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61.

Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.

По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

Газ-51

ГАЗ-51 использовался не только для перевозки грузов, но и пассажиров. В сельской местности в его кузове перевозили колхозников к месту проведения плевых работ и обратно. Колхоз им. Мичурина Алма-Атинской области, 1955 год.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.

Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой. Для армии был разработан и полноприводной вариант ГАЗ-51, названный ГАЗ-63.

ГАЗ-51 поставлялся на экспорт. Основными покупателями были страны соцлагеря, но встречался он и в капстаранах. Интерес представляют случаи использования ГАЗ-51в качестве трофея. Американцы, захватывавшие его в Корее, делали на его базе гантраки и даже автодрезины.

«Додж 3/4»: характеристики

Search results for »

Многоликий «Додж» — универсал

При слове «универсал» у советских автомобилистов возникали ассоциации с «Волгами» или «Москвичами», имевшими пятидверные кузова увеличенного объема, с более длинными жесткими крышами. Но эти машины, с трансформируемыми (пассажирский, или грузовой) салонами, обладали весьма ограниченными тяговыми возможностями для буксировки прицепов, и тем более для работы вне дорог с твердым покрытием. А первыми настоящими универсалами, и притом военного назначения, в нашей стране явились машины, поставлявшиеся к нам по ленд-лизу в годы войны…

Автомобили Dodge WC различных модификаций, более известные у нас как «Додж 3/4», представляли собой некий гибрид между маленьким грузовиком и легковой машиной и имели полноприводные шасси. Чтобы не делать голословных заявлений, укажем следующие основные параметры сходства.

Неспешный КШМ

Хмурым сырым утром середины московской зимы мы приехали на базу «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВА». Все, кто начинал свой личный шофёрский путь в СССР, прекрасно знают, что процесс подготовки к работе автомобиля первой половины двадцатого века несколько отличается от нынешнего, особенно зимой. Но, оказалось, что мне не грозили нудные процедуры предпускового подогрева и заправки системы охлаждения водой ввиду хранения автомобиля в тёплом боксе. Тем более, что «газик» полностью комплектный, а значит, не придётся искать аккумулятор и метаться за низкооктановым бензином, которого в столичном регионе почти что след простыл. Обо всём здесь позаботились до меня.

Поворотом флажка (техника-то военная) включаю зажигание, прикрыв воздушную заслонку карбюратора, а чтобы включить стартёр, использую специальную педаль, расположенную чуть выше педали акселератора. Всего буквально пару оборотов стартёра и нижнеклапанная «шестёрка» оживает и, что удивительно, работает тихо и мягко – не слышно ни клапанов, ни шума подшипников навесного оборудования, ни свиста ременного привода вспомогательных агрегатов! А запах из выхлопной трубы сразу напомнил, что перед нами заслуженный образец автомобильной техники.

Дождавшись температуры воды на отметке 40 °С, сбавляю обороты до устойчивых холостых и, включив несинхронизированную I передачу с характерным звуком, степенно переваливаясь рессорами с боку на бок, выкатываемся на импровизированный полигон бронетанкового ремзавода. А теперь – поехали!

При максимальной паспортной скорости 65 км / ч крейсерская скорость военного автомобиля в половину меньше. Вообще машинка гипернеспешная, но всё работает на удивление чётко: и переключение передач, и подключение переднего моста, и управление демультипликатором. Но даже на такой черепашьей скорости все манипуляции рулём, тормозами, а также рычагами управления трансмиссией необходимо делать заранее и с огромным запасом.

Впрочем, ватные тормоза и тугой руль с миллионом оборотов от края левого до края правого и не позволят иначе, зато эластичный низовой мотор прощает преждевременное переключение передач вверх, хоть и немного при этом возмущённо пыхтит. При максимальном использовании всех возможностей трансмиссии ГАЗ-63 абсолютно уверенно гребёт по грязи, рыхлому снегу и в глубокой колее, я даже попробовал заехать на полностью обледенелую эстакаду, но скорость падает до пешеходных значений, прямо спиной чувствуешь нижайшие передаточные числа трансмиссии. Однако не забываем, что предназначение этого транспорта совсем иное, да и весит ламповое радиооборудование совсем не мало.

Короткая база, тяжёлый КУНГ, мягкие рессоры, и, как следствие, большие крены и реальный риск завалиться набок в лихом повороте или при штурме косогора. Правда, старики-шофёры отмечают эту особенность и у базовых ГАЗ-63, даже с обычной деревянной бортовой платформой без тента. Следить за работой двигателя надо при помощи органов обоняния и осязания, но есть и неплохая информация на панели приборов: амперметр, спидометр и одометр, указатель температуры, указатель уровня топлива, масляный манометр, все приборы под патронажем пары лампочек отражённого света, чтобы видеть шкалы в тёмное время суток. Зеркала заднего вида, да ещё и в армии, в ту пору считались скорее красивыми аксессуарами, нежели обязательным и необходимым оборудованием, поэтому по легенде придётся обойтись без них.

Катаемся, позируем, снимаем на камеру, но настаёт пора возвращаться в уютный тёплый бокс. Но тем не менее после постановки на стоянку так же, как и утром, не получится просто закрыть двери и уйти домой. Воду лучше слить, затем надо перекрыть кран топливной магистрали, отключить «массу»; желательно поставить противооткатные упоры, чтобы не напрягать стояночный тормоз. Эти обязательные процедуры давно забыты современными шофёрами.

Ходовая часть

Спереди используется зависимая подвеска, состоящая из продольных полуэллиптических рессор и гидравлических телескопических амортизаторов двустороннего действия.

Задняя подвеска также является зависимой и обладает те ми же продольными полуэллиптическими рессорами, но амортизаторы здесь уже отсутствуют.

Габаритные размеры

1. Полная длина – 5525 мм;
2. Полная ширина – 2200 мм;
3. Высота по кабине – 2245 мм;
4. Длина колесной базы – 3300 мм;
5. Ширина передней колеи – 1590 мм;
6. Ширина задней колеи -1600 мм;
7. Дорожный просвет – 270 мм;
8. Наименьший радиус поворота – 9700 мм.

Особенности

Главным достоинством грузового автомобиля ГАЗ-63 является его действительно очень высокая проходимость. Это также отмечают все те, кто когда-либо работал на нем.

При не особо мощном силовом агрегате данный грузовик справлялся с достаточно сложными задачами. Он мог проехать практически везде и это опять же при малой мощности мотора. Конструкция была очень надежной и простой. Именно на базе ГАЗ-63 и был разработан легендарный отечественный вездеход ГАЗ-66, который практически полностью унаследовал ходовую часть от своего предшественника.

Среди других особенностей автомобиль обладает неприхотливостью, простым техническим обслуживанием и ремонтом, ну и, конечно же, феноменальной надежностью. Хоть ГАЗ-63 имел полноприводную компоновку, но в случае необходимости водитель мог отключить передний привод, что положительно сказывалось на расходе топлива.

Недостатки

Используемый двигатель был не совершенен. По словам водителей, он имел довольно малый эксплуатационный ресурс, а при интенсивной эксплуатации зачастую не проходил весь срок службы.

Сам по себе данный грузовик был довольно медленным и неповоротливым. Несмотря на наличие полного привода, трансмиссия не оснащалась блокировкой дифференциалов. В случае какой-либо поломки было достаточно сложно отыскать запчасти, не говоря уже про настоящее время, где если удастся найти, то стоимость на них, как правило, очень высокая.

Другим недостатком является плохая устойчивость машины. Это объясняется высоко расположенным центром тяжести. Из-за этого автомобиль мог запросто завалиться на бок во время преодоления сложных дорожных участков. Также зачастую подобные ситуации случались из-за неопытности водителей.

Риск опрокидывания лишь увеличился, если на шасси грузовика установлен армейский КУНГ. Стоит отметить, что такое оснащение имело массу около 1500 килограмм и очень большую высоту

Все это негативно сказывалось на устойчивости, из-за чего автомобиль требовал от водителя неспешного и очень осторожного управления при передвижении по местности со сложным рельефом

Стоит отметить, что для ГАЗ-63 предлагались очень герметичные, теплые и полностью экранированные КУНГи. Все это позволяло значительно уменьшить помехи при использовании радиостанций и аппаратуры проводной связи. Кроме этого автомобиль оснащался экранированными проводкой, катушкой зажигания, трамблером, свечными колпачками и высоковольтными проводами. Также модель была оборудована и специальными фильтрами радиопомех.

Особенности конструкции ГАЗ-63

Грузовик отличается рамной конструкцией, системой полного привода с отключаемым передним мостом (пара карданных валов – к ведущим мостам плюс промежуточный –между коробкой переключения передач и раздаточной коробкой), короткими свесами (малый свес – большой угол съезда или въезда) и односкатными колёсами с шинами мощного протектора. Кстати, в те годы все грузовые машины ещё были рамными: грузовиков с полунесущими или несущими кузовами (как на шасси легковых авто) ещё не существовало.

Шины ГАЗовского грузовика повышенной проходимости имели размер 10,00–18″. Давление в них можно было изменять, при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4-х до 0,5 кгс/см2. Компрессоров тогда ещё не было, поэтому для подкачки шин в условиях полевых применялось устройство, которое находилось под кузовом, было отключаемым, с приводом от коробки передач.

Позже появилось устройство подкачки шин от двигателя, вкручиваемое на место одной из свечей. Мотор при этом работал на пяти цилиндрах, а поршень цилиндра шестого – нагнетал сжатый воздух в шины грузовика. Однако не следует думать, что шины таким образом накачивались не воздухом, а бензино-воздушной смесью. Поскольку впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем. Хотя незначительная часть паров бензина, безусловно, в накачиваемую шину попадала.

На бездорожье в те времена у ГАЗ-63 практически не было достойных конкурентов (не считая ЗИЛ-151).

Интересной особенностью конструкции ГАЗ-63 является чрезвычайно простая и эффективная система предпускового подогрева двигателя. Специальный котёл предпускового подогрева смонтировали под капотом, на правой стороне двигателя. В морозное время следовало вывернуть рулевое колесо на всю влево, открыть люк в крыле правого переднего колеса, и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу.

Таким образом подогревалась жидкость в системе охлаждения, а также моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливали пять литров воды, после чего производился подогрев образующимся паром. Потом – запуск мотора и доливка воды в радиатор.

Что характерно, ГАЗ-63 первых лет выпуска оснащались предпусковыми подогревателями двигателя, но при этом отопителя в кабине у них не было предусмотрено совсем! Зимой в такой машине необходимо было работать не то что в ватной телогрейке, но желательно даже в тёплом овчинном тулупе, в унтах и плотных рукавицах.

Но, начиная с 1952-го года, в конструкции автомобиля уже был предусмотрен штатный заводской отопитель для кабины. Посредством электрического вентилятора тёплый воздух подавался на ветровое стекло, а к ногам сидящих водителя и пассажира он поступал при движении автомобиля, через воздухозаборник, который открывался за капотом.

Доступ к двигателю для его обслуживания и ремонта, а также для охлаждения значительно упрощался благодаря съёмным боковым панелям облицовки капота.

Тайна КУНГа

ГАЗ-63Э Р-125М КШМ – командно-штабная машина (КШМ), идентичная станции Р-125М «Алфавит» на базе легкового автомобиля ГАЗ-69Э, но смонтированная на шасси ГАЗ-63Э. Разработана в 1956 году запорожским заводом «Радиоприбор». Командно-штабная машина Р-125 создавалась для обеспечения радиосвязи командиров частей и начальников служб Сухопутных войск. В различных модификациях КШМ применялись различные УКВ радиостанции: в Р-125 использовались Р-105Д. Кузов изготовляли на мебельном комбинате в г. Речица. Аппаратура внутренней связи (АВСК) обеспечивала командиру связь с радистом и водителем, в том числе и с выносного пульта связи на стоянке, и связь с нужным абонентом по любому из каналов, предусмотренных в узле связи. Электропитание средств связи обеспечивалось в движении от генератора через отбор мощности от двигателя, на стоянке – от автономного выносного бензоэлектрического агрегата (АБЭ), в качестве аварийного источника питания аппаратуры предусматривались резервные аккумуляторы, которые при движении подзаряжались от бортовой сети через зарядное устройство.

ЗИС-5: технические характеристики

Search results for »

Легендарный ЗИС-5 и его «родня»

О знаменитых «трёхтонках» из военного лихолетья, боевых колесницах фронтовых дорог и рабочих лошадках тыла, слышали, конечно, многие. Но не все знают, наверное, что производство таких машин продолжалось свыше трёх десятков лет, и закончилось лишь в год 20-летия Великой Победы. И уж тем более далеко не всем известны технические нюансы устройства машин из той далёкой эпохи.

Ассортимент грузовиков, автобусов, тягачей и спецмашин, созданных с использованием двигателей, агрегатов трансмиссии кабин и деталей оперения от ЗИС-5, достигает полусотни разновидностей. В данном материале мы рассмотрим лишь некоторые автомобили, которые оставили для истории кадры фото и кинохроники.

ГАЗ-66 модификация с ГБО

В 90-х годах прошлого столетия была предпринята еще одна попытка снизить количество сжигаемого топлива бензиновым мотором. Многими автовладельцами было принято решение оснастить силовую установку газобаллонным оборудованием. Однако новшество не прижилось и не оправдало себя. Силовые агрегаты ЗМЗ рассчитаны на топливо с низким октановым числом, имея низкую степень сжигания. В результате мотор с ГБО терял порядка 20% от своей изначальной мощности. Что автоматически переводило «шишигу» из разряда высокопроходимых грузовиков в категорию среднестатистических.

Потребление бензина «шишигой» с ГБО со слов владельцев:

1. Матвей, Северное. Был у меня горький опыт иметь дело с ГБО. Купил ГАЗ-66 для поездок на охоту. Оборудовал грузовик как следует: установил лебедку, утеплил кабину, отопление даже сделал. Решил напоследок установить ГБО, мол, говорят, что расход снижает. В итоге что оказалось? А оказалось, что расход тот же с газом – 50 литров и больше. При этом двигатель задыхается и вообще не тянет. Никому не советую, пришлось после первой же поездки разбирать все.
2. Алексей, Ува. Десять лет назад установил на свою машину два баллона по 200 литров. В итоге я добился экономичности, заправлять по 50 литров газа приятней, чем топлива. Но ненамного. Короче говоря, я добился мизерной экономии. Но машина стала совсем не своя. Не бездорожье глохнет и вообще не справляется с препятствиями.
3. Максим, Новокарловка. Долгое время размышлял над тем, ставить ГБО или нет. В итоге решился и поставил. Не могу сказать, что я сожалею сегодня об этом решении. Здесь нужно исходить из своих нужд. Лично мне грузовик нужен для того, чтобы отвезти сено в другой конец поселения по проселочной дороге и все. Кому необходима проходимость – не вариант. Но заправлять 50-55 л газа мне выгодней, чем бензина.
4. Кирилл, Балаклава. У меня две машины – «шишига» и «буханка». На второй выезжаю на охоту и в ближайшие города. ГАЗ-66 использую только в сельскохозяйственных целях. Если вы живете в селе, которое окружено болотами, ставить ГБО – не вариант. Если же в вашем поселении нормальные дороги – то можно попробовать. Лично я заправляю по 42 л газа на каждые 100 км, что экономит копейку.

Установка ГБО в некоторых случаях оправдывает себя, но значительным недостатком является тот факт, что мощность двигателя с ГБО падает примерно на 20%. При этом расход остается на прежнем, свойственным бензиновому двигателю, уровне – около 45 л на 100 км пробега.

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

• ГАЗ-63 – базовая версия;
• ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
• ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
• ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
• ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
• ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.

Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.

На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

ГАЗ 63 в наше время (фото)

ГАЗ 63 в наше время (фото):

Снято 15.11.2005 Москва, улица Щепкина, территория больницы МОНИКИ. ГАЗ-63, на ходу и в очень приличном состоянии.

Вот, впервые в жизни увидел ГАЗ 63 с двойной кабиной — пожарный или учебный вариант. Машина находится в посёлке Полдневица, Поназыревского района Костромской области — в общем, глуш глушью )) Самое интересное, что автомобиль ещё на ходу.

Вот такой ГАЗ-63 я сфотографировал в г. Приморск Ленинградской области. По-моему, состояние очень приличное.

Отреставрированный ГАЗ-63 в Эстоний

Такои самодельник 63 был в Эстоний, а был сдан в металлолом

трофейный Газ 63 в музее в Яффо

Вот,возможно кому-то будет интересно. Практическии посередине Москвы)))

Вот,возможно кому-то будет интересно. Практическии посередине Москвы)))

Вот попался мне сегодня на объектив вполне живёхонький ГАЗ-63. На бампере табличка «Льготный». К чему бы это?

Такой ГАЗ-63 с кузовом от ГАЗ-93 попался

Такой ГАЗ-63 с кузовом от ГАЗ-93 попался

Такой ГАЗ-63 с кузовом от ГАЗ-93 попался

Источник

Модификации

Полноприводный автомобиль ГАЗ-63, помимо исходной базовой модели, производился в следующих основных вариантах:

1. ГАЗ-63А. Основное отличие – лебёдка, которую можно было использовать, в частности, для «самовытаскивания» машины. Этот механизм приводился в движение особым приводом с трехступенчатой коробкой отбора мощности. Снаряженная масса увеличилась до 3 520 кг;
2. ГАЗ-63Э и ГАЗ-63АЭ – отличаются тем, что всё электрооборудование экранировано и не создаёт помех в радиодиапазоне. Это позволило использовать полноприводные военные грузовики в качестве машины связи;
3. ГАЗ-63Д – использовался для перевозки полуприцепов с самосвальным кузовом, представляет собой седельный тягач;
4. ГАЗ-63У и ГАЗ-63АУ – экспортные варианты исходной модели и варианта с лебёдкой соответственно;
5. ГАЗ-63Ю – «южная», тропическая модификация машины;
6. ГАЗ-63П – еще один тягач, отличался уменьшенным диаметром колёс. На заднем мосту они к тому же обычно были двухскатными.

Значительный интерес представляет собой производившееся отдельно шасси ГАЗ-63Е. Оно предназначалось для изготовления небольших автобусов. Это была геофизическая лаборатория ПАЗ-663 и автолавка ПАЗ-659. Для улучшения устойчивости, на заднюю ось  ГАЗ-63Е устанавливались двухскатные колеса. Кроме того, были использованы более мягкие рессоры, а гидравлические амортизаторы устанавливались на обе оси, а не только на переднюю.

Автолавка ПАЗ-659, сделанная на базе шасси ГАЗ-63Е

На ГАЗ-63 можно было устанавливать множество разных видов кузовов, что обеспечивало широкую универсальность применения машины. Вот лишь несколько из «специальностей» этого автомобиля:

1. РСЗО БМ-14;
2. Машина для уборки снега с шнекороторным механизмом;
3. Носитель бурильно-крановой гидравлической машины;
4. Заправщик;
5. Фургон;
6. Медицинский автомобиль;
7. Пожарная машина.

Подводим итоги

Автомобиль стал незаменимым помощником во время боевых действий и также в сельском хозяйстве. Он не имел больших габаритов, поэтому мог мобильно перемещаться даже в городских чертах. Так как дорог, как таковых, в те года еще не было, да и не было времени и сырья, ведь мир стоял на пороге войны, автомобиль прекрасно чувствовал себя и на бездорожье.

Отчасти благодаря высокому дорожному просвету, системе полного привода и хорошим внедорожным покрышкам. Автомобиль, помимо перевозки людей или груза, мог транспортировать прицепы, масса которых не превышала 2 000 килограмм.

Внутри кабины все очень просто и нет даже намека на комфортабельность, какая в те времена, в принципе, и не нужна была. Не хватало первым моделям отопителя, гидравлического усилителя рулевого колеса и тормозной системы. Силовой агрегат не отличался особой мощностью, но свою задачу выполнял превосходно.

Некоторые модификации имели даже лебедку, какая могла вытащить автомобиль из кювета, либо если грузовик застрял. Невзирая на заметную схожесть с американским грузовым автомобилем, работники Горьковского автомобильного завода потрудились хорошо, сделав незаменимого помощника для армейских и сельскохозяйственных потребностей.

ГАЗ — история производства автомобиля