Bell p-39 airacobra
Содержание:
Декаль
Увы, в матчасти Кобры не спец и кроме мурзилок и гугла ничем серьезным не обладаю. Поэтому достоверных фото представленных вариантов найти не смог. Так что, просто посмотрим на разнообразие мурзильных боковичков и сомнительную пестроту красок. Техничка приятная и читабельная. Насчет ее полноты — не уверен, но то чго есть – вполне достаточно. Декаль на 3 варианта:P-39Q-21-BE, No. 44-3932, G.C.III/6 “Roussillon”, French Air Force, Lapasset, конец 1943 г. – начало 1944 г., капитан Мартин, командир 1-й эскадрильи.
В инете нашел только 1 боковик, еще один из журналки по самолету из этой же эскадрильи. Про цвета промолчу, тут каждый автор-аутентик. Фото самолета не нашел. В целом все правдоподобно. Смущает лишь бледный синий цвет на французских ОЗ и кокардах.P-39Q-20-BE, No. 44-32286, б/н 77, командир 2-й эскадрильи старший лейтенант Николай Васильевич Стройков, 2-я АЭ, 213-й ГвИАП, 22-я ГвИАД, 6-й ГвИАК, 33 победы (14 побед лично + 21 в группе). Польша, сентябрь 1944 г.
Н.В.Стройков — Герой Советского Союза с 27-го июля 1945. В интернете были найдены 2 боковичка, в целом все нормально. Фоток как обычно нет. Что-то доказать или опровергнуть сложно.P-39Q-1-BE, No. 42-19551, 46th FS, 15th FG, 7AF, Makin Island, осень 1943 г.
В инете нашлись 3 боковичка с абсолютно разными оттенками цветов и разными шрифтами надписей. Что еще раз доказывает их бесполезность и сомнительное происхождение. А так в целом по варианту – все в норме.
Конструкция истребителя P-39 «Аэрокобра»
P-39 «Аэрокора» это цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем «полумонокок». Крыло прямое, трёхлонжеронное, трапецевидное в плане с закруглёнными законцовками. Механизация крыла состояла из закрылков типа Фрайз и предкрылков. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Двигатель расположен за кабиной пилота и соединен с трёхлопастным (на P-39Q-21-25 — четырёхлопастным) воздушным винтом валом длиной около 3 м, проходящим под полом кабины. Запас топлива размещался в крыльевых баках.
Доступ в кабину осуществлялся через двери автомобильного типа. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации и включал: 7,62-мм пулемёты, 12,7-мм пулемёты «Кольт-Браунинг», 20-мм пушки Испано M1, 37-мм пушки M4.
Чертеж истребителя P-39 Аэрокобра
Боевое применение истребителя P-39 «Аэрокобра»
Истребитель P-39 «Аэрокобра» начал поступать на вооружение армии США в 1940 году. В 1941 году «Аэрокобры» начали поступать в Великобританию, но там они не прижились, т.к. обладали малой высотностью, в то время как английским лётчикам приходилось вести бои на высоте около 5000 м. Часть самолётов напраили в колонии, часть — в Советский Союз. 165 самолётов получила «Свободная Франция». После подписания перемирия в 1943 году P-39 стала получать и Италия.
В Советском Союзе «аэрокобра» прижилась хорошо — бои на фронте велись в основном на малых высотах, а наиболее частой задачей истребителей было сопровождение фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков, тем более, что и из самого P-39 получался достаточно неплохой легкий штурмовик.
Известно, что из-за своей очень непривычной балансировки, «Аэрокобра» была сложна в управлении для новичков, однако для опытных пилотов она была хорошим выбором — советский ас трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин одержал на P-39N 48 из своих 59 побед.
Достоинства
Положительные и отрицательные качества самолёта являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:
- В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку M4 (производство США) с боезапасом 30 снарядов, весом в 650 граммов каждый. В результате «Аэрокобра» располагала исключительно сильным вооружением по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификациях Як-9Т, Як-9ТК, Як-9ТД и Як-3Т, которые, тем не менее, проигрывали по весу секундного залпа, поскольку имели меньшее вооружение чем у Аэрокобры. О запасе огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские лётчики нередко просили снять крыльевые 7,62-мм пулемёты, с целью облегчить самолёт, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулемётов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного поражения вражеских самолётов. Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда хватало для уничтожения любого истребителя противника; для того, чтобы сбить бомбардировщик хватало трех-четырех попаданий, при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски..
- Из-за смещения назад центра тяжести, самолёт получился исключительно манёвренным, совершая полный разворот всего за 19 секунд, что являлось очень высоким результатом, позволявшим получить в бою большое преимущество. На машине можно было выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, что особенно высоко ценилось советскими лётчиками, так как на советско-германском фронте зачастую велись манёвренные воздушные бои, являвшиеся редкостью на западе.
- Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и манёвренность самолёта. На истребителях с передним расположением мотора передняя часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала несколько лучшими лётными характеристиками, чем самолёты с более мощными, но расположенными впереди двигателями (исключение Як-3).
- Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для лётчика при атаках в заднюю полусферу.
- На «Аэрокобре» было установлено шасси с передней стойкой, что из-за недостатка места не представлялось возможным на истребителях с передним расположением двигателя. В итоге значительно улучшался обзор, поскольку нос машины стал более компактным, кабина оказалась вынесена вперед и крылья меньше мешали наблюдению за нижней полусферой. Значительно проще стала и рулёжка на земле в сравнении с другими самолётами того времени, имевшими хвостовое колесо, когда лётчик из-за поднятого носа ничего не видел впереди, и самолёт всегда встречал и сопровождал техник, показывая пилоту, куда двигаться.
- Благодаря расположению шасси спереди, улучшилась проходимость самолёта по грунту и почти исчезла опасность капотирования, что в ряде случаев позволяло летать с раскисших и заснеженных аэродромов. Более безопасным становился взлёт при сильном боковом ветре. Эти качества не являлись особо актуальными для западных союзников, летавших, в основном, со стационарных аэродромов с твёрдым покрытием, но для советской авиации, работавшей всю войну с грунтовых площадок, было несомненным достоинством.
- Еще одним важным достоинством самолета являлось высокое качество изготовления как самой машины, так и установленного на ней оборудования. Прочная конструкция «Аэрокобры» позволяла выдерживать при маневрировании большие нагрузки; хорошая технологичность при обслуживании обеспечивала легкий доступ ко всем механизмам, упрощая работу технического персонала. Отечественные самолёты в этом плане зачастую были хуже и механикам приходилось долго разбирать машину, прежде чем им удавалось добраться до места ремонта. Качественная рация позволяла легко установить связь, по воспоминаниям лётчиков, рация на «Аэрокобре» работала как «городской телефон».
1/144
OzMods 1/144 P-39 Airacobra
Технология: смола
- В.Роман. «Аэрокобры вступают в бой».
- В.Роман. «Аэрокобры» над Кубанью. P-39 K, L и M.
- Управление ВВС Красной Армии. Самолёт Аэрокобра с мотором Аллисон V-1710-E4. Техническое описание.
- Серия «Война в воздухе» №28. P-39 Airacobra. Часть 2.
- Серия «Война в воздухе» №45. Боевое применение P-39 Airacobra.
- Серия «Война в воздухе» №91. P-39 Airacobra. Модификации и детали конструкции.
- Историческая серия «Самолёты мира». Истребитель P-39 «Аэрокобра». Выпуск 1. Составитель В.А.Бакурский. Москва «Прометей» 1990.
- Pilot’s flight operating instructions for Army Model P-39Q-1 Airplane.
- Jay Frank Dial. The Bell P-39 Airacobra. Aircraft in Profile no. 165, 1965 Profile Publications ltd., England
- Ernest McDowell. P-39 Airacobra in action. Series Aircraft in Action no. 43, 1980 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
- Piotr Bartoszewski. Samolot mysliwski P-39 Airacobra. Typy Broni i uzbrojenia no. 85, 1983 Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Poland.
- Rick Mitchell. Airacobra Advantage: The Flying Cannon. The Complete Story of Bell Aircraft Corporation’s P-39 Pursuit Fighter Plane, 1992, 1995 Pictorial Histories Publishing Company, USA
- Gary Byk. The Modeller’s Guide To The Bell P-39 Airacobra In RAAF Service”, Profile series on famous Australian Aircraft: no.4, 1997 Red Roo Models, Australia.
- Frederick A. Johnsen. Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra. WarbirdTech series vol.17, 1998 Specialty Press Publishers, USA
- Bert Kinzey. P-39 Airacobra in detail. Series detail and scale, vol.63, 1999 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
- Jacek Tomalik. Bell P-39 Airacobra Cz.1. Series Monografie Lotnicze no. 58, 1999 AJ-Press, Poland.
- Robert F. Dorr with Jerry C. Scutts. Bell P-39 Airacobra. Crowood Aviation series (unnumbered), 2000 The Crowood Press Ltd., England.
- Jacek Tomalik. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2. Series Monografie Lotnicze no. 59, 2001 AJ-Press, Poland.
- George Mellinger and John Stanaway. P-39 Airacobra Aces of World War 2. Series Osprey Aircraft of the Aces no.36, 2001 Osprey Publishing, England.
- Artur Juszczak and Robert Pęcvkowski. Bell P-39 Airacobra. Series yellow no.6, 2003 Stratus, Poland/Mushroom Model Publications, England.
- Marco Mattioli. Bell P-39 Airacobra in Italian Service. Series Aviolibri Special 7, 2003, IBN Editore, Italia.
Конструкция[править | править код]
Фюзеляжправить | править код
Конструкция представляет собой одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси. Этот истребитель отличался несколькими необычными конструктивными решениями:
- Его двигатель был расположен сзади кабины пилота. Такое инженерное решение давало «Аэрокобре» целый ряд преимуществ: лучшая манёвренность, аэродинамика, лучший обзор, возможность размещения более тяжёлого вооружения, большая защищённость лётчика и т. д. Вал от двигателя к воздушному винту проходил через кабину, между ног лётчика;
- «Автомобильного» типа двери, облегчавшие посадку в самолёт, но делавшие аварийное покидание самолёта опасным.
Каркас фюзеляжа состоял из двух силовых коробчатых лонжеронов на всю длину. В середине фюзеляжа разместили двигатель, который также использовался как силовой элемент конструкции. К лонжеронам присоединялись кабина лётчика, точки крепления вооружения, редуктор и носовая стойка шасси. Между двигателем и кабиной имелась противопожарная перегородка. Фюзеляж был обшит листами алюминиевого сплава. Для удобства обслуживания было несколько легкосъёмных панелей, дающих удобный доступ к двигателю, вооружению и самолётному оборудованию.
Кабина самолёта отличалась хорошей эргономикой. Для входа в кабину были две двери автомобильного типа, причём эксплуатационной была правая, а левая открывалась только снаружи и была предназначена для доступа при аварийной посадке. Впрочем, обе двери могли сбрасываться при аварийном покидании самолёта. Для обогрева кабины и отсека вооружения в зимнее время была установлена бензиновая печка. Для защиты лётчика при аварийной посадке была установлена противокапотажная рама.
Крыло самолёта — трёхлонжеронное. Лонжероны дюралевые (кроме заднего стального). Обшивка — работающая дюралевая. Управляющие поверхности обтянуты полотном, триммеры — пластмассовые. Внутри крыла находятся протектированные (сырой резиной) топливные баки (англ.)русск., на разных модификациях от 8 до 12.
Шасси трёхстоечное, с передним колесом, впервые на истребителе. Уборка и выпуск от электропривода, имелась аварийная механическая система выпуска.
Двигатель компании «Эллисон» в музее ВВС в Москве
Силовая установкаправить | править код
Силовой агрегат состоял из 12-цилиндрового V-образного мотора типа V-17I0 фирмы «Аллисон», установленного в середине фюзеляжа по центру тяжести самолёта, и трёхлопастного тянущего воздушного винта изменяемого шага, типа «Кертисс Электрик» диаметром 3,16 м. Шаг винта мог изменяться как в автоматическом режиме, так и лётчиком с помощью электрического управления поворотом лопастей. Управление оборотами двигателя и шагом винта было раздельное вплоть до модели P-39Q, на которой была установлена единая ручка «шаг-газ» и в/винт «Эйропродактс» с гидравлическим управлением поворотом лопастей. На модификациях Q-21 и Q-25 винт четырёхлопастной.
Вращающий момент от мотора к винту передавал карданный вал длиной 3 метра, состоящий из двух половин (для снятия нагрузок на подшипники при деформациях фюзеляжа на маневрировании). Для снижения вибраций вала использовался гидродемпфер.
Система охлаждения двигателя — жидкостная. Всасывающий патрубок карбюратора располагался за фонарём кабины сверху, воздуховоды радиатора расположены в корне крыла.
Бронированиеправить | править код
Конструкцией предусматривалось заднее бронестекло толщиной 63 мм. Переднее (вмонтировано в козырёк) — 37 мм. Бронеспинка лётчика и броня за мотором, закрывающая масляный бак, — стальная, толщиной по 6,5 мм. Масса металлической брони 92 кг, масса бронестекла 27 кг.
Вооружениеправить | править код
- 37-мм пушка M4 (боекомплект 30 снарядов) или 20-мм пушка HS-404 (на модификации P-400, боекомплект 60 снарядов).
- 12,7-мм пулемёты «Браунинг» М2 (боекомплект 200—270 патронов на ствол), от двух до четырёх пулемётов, в зависимости от модификации.
Летающая пушка
Фирма «Белл» сформулировала детальное предложение Авиакорпусу Армии США. Список преимуществ выглядел внушительно, и армия весьма заинтересовалась истребителем, который мог бы нести мощное орудие Т-9 калибра 37 мм, разработанное «Американской оружейной корпорацией» (ААС). Такая пушка могла быть размещена в носовой части «Локхид» Р-38, но это был большой двухмоторный самолет. Фирма «Белл» предложила установить тяжелую пушку на небольшой маневренной машине. 7 октября 1937 г. армия заказала прототип «Аэрокобры» под обозначением ХР-39- Имеется много разночтений при определении даты первого полета, но в действительности ХР-39 взлетел б апреля 1938 г.
Это был прекрасный самолет со сверкающей металлической обшивкой и почти совершенной обтекаемой формой. Двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-17 мощностью 1150 л.с. был установлен непосредственно позади пилотской кабины, обеспечивая защиту от нападения из задней полусферы. Слева был большой воздухозаборник и обтекатель, закрывающий турбокомпрессор В-5 фирмы «Дженерал Электрик». На правой стороне был меньший по размеру воздухозаборник водяного радиатора и маслорадиатора. Просторная кабина обеспечивала почти полный круговой обзор, ее наиболее необычная особенность (кроме горизонтального положения на стоянке) состояла в том, что на каждой стороне находилась дверь автомобильного типа с опускаемым стеклом. Шасси и посадочные щитки имели электрический привод, все управляющие поверхности были обтянуты полотном.
ХР-39 не нес вооружения и брони и имел взлетную массу всего 2517 кг. Вместе с турбонаддувом двигателя это привело к замечательным результатам: максимальная скорость 628 км/ч на высоте 6100 м; эту высоту самолет набирал всего за пять минут. Неудивительно, что 27 апреля 1939 г. армия заказала 12 самолетов YP-39A для эксплуатационных испытаний и один YP-39A без турбонагнетателя. Однако, когда ХР-39 был предоставлен для исследований в НАКА (Национальный консультативный комитет по аэронавтике в Лэнгли, предшественник НАСА), последний рекомендовал более чем 60 доработок. Наиболее существенным предложением было убрать турбокомпрессор. Соединенные Штаты полагали, что географическое положение страны делает невозможным атаку высотных бомбардировщиков. Единственным назначением американских истребителей должны были стать непосредственная авиационная поддержка наземных войск и атаки наземных или надводных целей. Соответственно двигатель был заменен на V-1710-39, рассчитанный на высоту 4054 м.
Другими важными изменениями стали: перемещение радиаторов водяного охлаждения в основания консолей крыла с воздухозаборниками на передней кромке крыла, а воздухозаборника карбюратора — на верхнюю часть фюзеляжа; уменьшение размаха крыла и увеличение длины фюзеляжа; переделка фонаря с увеличением длины и уменьшением высоты; на нишах основных колес появились створки. В целом, рекомендации НАКА привели к существенному снижению сопротивления, но снятие турбокомпрессора заметно ухудшило все высотные характеристики. Время набора высоты 6100 м увеличилось до 7,5 минут. На малых высотах характеристики изменились слабо, а маневренность повысилась. Таким образом, все 13 прототипов для войсковых испытаний были построены с рекомендованными изменениями под обозначением YP-39B.
История создания[править | править код]
«Аэрокобра» является первой серийной машиной фирмы «Белл Эркрафт Корпорэйшн» (Буффало, Нью-Йорк, США). В разработке принимали участие: Лоуренс Д. Белл — глава фирмы, Роберт Д. Вудс — главный конструктор, его помощник — Гарланд М. Пойер.
История создания машины восходит к 1935 году, когда Вудс побывал на организованной «American Armament» демонстрации новой 37-мм автоматической авиационной пушки Oldsmobile T9, позднее принятой на вооружение как M4. Эта пушка очень понравилась Вудсу, и у него появилась идея поставить её на одномоторный истребитель.
В 1936 году ВВС США был организован конкурс на разработку предварительных проектов истребителей для последующего их рассмотрения. В основу проекта «модель 3» легло сочетание мотоустановки с удлинённым валом и 37-мм пушки. Была выбрана схема свободнонесущего моноплана, присущая всем истребителям нового поколения, однако двигатель Аллисон V-1710 расположили у задней кромки крыла. Вал трансмиссии длиной около 3 м шёл по низу фюзеляжа, имея такую же частоту вращения, что и коленчатый вал «Аллисона».
18 мая г. проект «модель 4» был направлен для ознакомления штабу Авиационного корпуса США. Обсуждение проекта длилось более четырёх месяцев, и в итоге 7 октября фирмой-разработчиком был получен контракт на строительство прототипа под обозначением «XP-39».
29 декабря 1938 года в разобранном виде по железной дороге машина прибыла в испытательный центр (Райт-Филд, Огайо). Переделки и доводки машины продолжались до 8 февраля 1939 года, когда удалось запустить двигатель самолёта. Но после первой же рулёжки (1 марта 1939 года) из-за недостатков системы охлаждения двигатель пришлось демонтировать.
Сборку опытного образца закончили на заводе «Буффало» в марте 1939 года, с опозданием на девять месяцев, при этом вооружение на ХР-39 отсутствовало вместе с частью военного оборудования.
Первый полёт состоялся 6 апреля 1939 года (пилот Джеймс Тейлор), без оружия и брони самолёт достиг скорости 628 км/ч с полётным весом в 2,5 т (по другим данным 603 км/ч при 2768 кг). Ещё до окончания лётных испытаний 27 апреля 1939 г. Армия США и «Белл» заключили контракт на постройку первой серии из 13 единиц под обозначение YP-39.
Комплексные испытания самолёта состоялись в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA). При этом, было высказано желание военных использовать «Аэрокобру» с её мощным вооружением на малых и средних высотах как фронтовой истребитель, что вынуждало конструкторов значительно изменить облик самолёта. Турбонагнетатель было решено снять, а новый проект «модель 12» получил мотор V-1710-39 с максимальной мощностью 1090 л. с., оптимизированный для средних высот.
25 ноября ХР-39В, который стал тяжелее ХР39 почти на 100 кг, приступил к лётным испытаниям. Изменения в конструкции привели к тому, что максимальная скорость самолёта уменьшилась до 624 км/ч, ухудшилась скороподъёмность (6100 м за 5 минут против 7,5 у ХР-39), однако изменения практически не повлияли на поведение самолёта на малых высотах.
Модули
- Таблица
- Дерево
Двигатель
| Уровень | Двигатель | Мощность двигателя, л.с. / Тяга | Тип | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|
| VI | V-1710-85 | 1200 | водяного охлаждения | 600 | 50000 |
Конструкция
| Уровень | Конструкция | Живучесть | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|
| VI | P-39N-1 | 250 | 2500 | 60000 |
Синхронное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VI | 12,7-мм AN/M2 (С) | 12.7 | 1120 | 45 | 750 | 60 | 18500 |
Моторное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VII | WEAPON_NAME_G37MM-T9-PR-M_SPEC_TOP_P-39N-1_1 | 37 | 1000 | 170 | 120 | 120 | 55000 |
Крыльевое вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| III | 7,62-мм М1919 (К) | 7.62 | 960 | 23 | 600 | 30 | 1000 |
Двигатель
VI
ДвигательV-1710-85
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1200 |
| Тип | водяного охлаждения |
| Масса, кг | 600 |
Применяемость:Bell P-39N-1 Airacobra
VI
V-1710-85
VI
Двигатель
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1200 |
| Тип | водяного охлаждения |
| Масса, кг | 600 |
Применяемость:Bell P-39N-1 Airacobra
VI
Конструкция
VI
КонструкцияP-39N-1
| Характеристики: | |
| Живучесть | 250 |
| Масса, кг | 2500 |
Применяемость:Bell P-39N-1 Airacobra
VI
P-39N-1
VI
Конструкция
| Характеристики: | |
| Живучесть | 250 |
| Масса, кг | 2500 |
Применяемость:Bell P-39N-1 Airacobra
VI
Синхронное вооружение
VI
Пулемёт12,7-мм AN/M2 (С)
| Характеристики: | |
| Калибр | 12.7 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1120 |
| Урон | 45 |
| Скорострельность, выстр/мин | 750 |
| Масса, кг | 60 |
Применяемость:Bell P-39N-1 Airacobra, Fisher XP-75 Eagle
VI
2×12,7-мм AN/M2 (С)
VI
Пулемёт
| Характеристики: | |
| Калибр | 12.7 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1120 |
| Урон | 45 |
| Скорострельность, выстр/мин | 750 |
| Масса, кг | 60 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 18500 |
Применяемость:Bell P-39N-1 Airacobra
VI
2x
Моторное вооружение
VII
Пулемёт37-мм Т9 (М)
| Характеристики: | |
| Калибр | 37 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1000 |
| Урон | 170 |
| Скорострельность, выстр/мин | 120 |
| Масса, кг | 120 |
Применяемость:Bell P-39N-1 Airacobra
VII
37-мм Т9 (М)
VII
ПулемётWEAPON_NAME_G37MM-T9-PR-M_SPEC_TOP_P-39N-1_1
| Характеристики: | |
| Калибр | 37 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1000 |
| Урон | 170 |
| Скорострельность, выстр/мин | 120 |
| Масса, кг | 120 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 55000 |
Применяемость:Bell P-39N-1 Airacobra
VII
WEAPON_NAME_G37MM-T9-PR-M_SPEC_TOP_P-39N-1_1
Вооружение отсутствует
Крыльевое вооружение
III
Пулемёт7,62-мм М1919 (К)
| Характеристики: | |
| Калибр | 7.62 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 960 |
| Урон | 23 |
| Скорострельность, выстр/мин | 600 |
| Масса, кг | 30 |
Применяемость:Bell P-39N-1 Airacobra
III
4×7,62-мм М1919 (К)
III
Пулемёт
| Характеристики: | |
| Калибр | 7.62 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 960 |
| Урон | 23 |
| Скорострельность, выстр/мин | 600 |
| Масса, кг | 30 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 1000 |
Применяемость:Bell P-39N-1 Airacobra
III
4x
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Премиумный самолет
Подарочный самолет
Модификации истребителя-перехватчика P-39 «Аэрокобра»
- XP-39 — прототип. Отличался двигателем V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбокомпрессором B-5. Вооружение отсутствовало. Первый полёт 6 апреля 1938 года.
- XP-39B — прототип, доработанный по результатам продувок в аэродинамической трубе. Отличался формой фонаря, створок ниш шасси, воздухозаборниками водо- и маслорадиаторов в корне крыла, уменьшенным размахом крыла и удлинённым фюзеляжем, двигателем V-1710-39 мощностью 1090 л.с., отсутствием турбокомпрессора. Первый полёт 25 ноября 1939 года.
- XP-39E («модель 23», XP-76) — опытный для испытания двигателя Континентал V-1430-1. Из-за неготовности двигателя установлен V-1710-47 мощностью 1325 л.с. Отличался крылом с ламинарным профилем увеличенного размаха. Первый полёт 21 февраля 1942 года. Изготовлено 3 самолёта. На его бозе разработан P-63.
- YP-39 («модель 12») — предсерийный. Отличался двигателем V-1710-39, увеличенным килем. Вооружение состояло из 37-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 2 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 13 самолётов.
- YP-39A — высотный (проект). Отличался двигателем V-1710-31 мощностью 1150 л.с.
- P-39C («модель 13», P-45) — первый серийный вариант. Отличался двигателем V-1710-35 мощностью 1150 л.с. Вооружение состояло из 4 фюзеляжных 7,62-мм пулемётов. Первый полёт в январе 1939 года. В 1939 году изготовлено 20 самолётов.
- P-39D («модель 14») — доработанный. Отличался лобовым бронестеклом, усиленной бронезащитой, протектированными баками, уменьшенным запасом топлива, возможностью подвески ПТБ на 330 л. Вооружение состояло из 2 синхронных 12,7-мм пулемётов, 4 крыльевых 7,62-мм пулемётов, 37-мм пушки M4 (или 20-мм M1). Выпускался с февраля 1941 года. Изготовлено 404 самолёта.
- P-39D-1 («модель 14А») — истребитель для СССР. Отличался небольшим зализом киля. Вооружение состояло из 20-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 4 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 336 самолётов.
- P-39D-2 («модель 14А») — с двигателем V-1710-63 мощностью 1325 л.с. с редуктором 2:1. Отличался 37-мм пушкой. Изготовлено 158 самолётов для СССР.
- P-39D-3, D-4 — штурмовики. Отличались двигателем V-1710-35, бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
- P-39F («модель 15B») — вариант P-39D с воздушным винтом «Аэропроп» . Отличался индивидуальными выхлопными патрубками двигателя вместо спаренных. Изготовлено 229 самолётов. P-39F-2 — штурмовик. Отличался бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
- TP-39F — учебный. Отличался второй кабиной впереди, двойным управлением, отсутствием вооружения. Изготовлен 1 самолёт.
P-39G («модель 26») — вариант P-39D-2 с винтом «Аэропроп» (проект). Разработан в 1941 году.
P-39J — с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. Переоборудовано 33 самолёта P-39D.
P-39K-1BE («модель 26A») — с двигателем V-1710-63 и вентом «Аэропроп». Изготовлено 210 самолётов.
P-39L («модель 26B») — с винтом . Отличался новым носовым колесом, возможностью установки пусковых балок для ракет. Изготовлено 250 самолётов.
- P-39L-2 — фоторазведчик. Переоборудовано 11 самолётов.
