Зил-111

Применение

Лимузины ЗиЛ-111 использовались как правительственные автомобили для перевозки первых лиц СССР и высокопоставленных иностранных делегаций. Кабриолеты применялись в ходе парадов, а также в ходе различных торжественных событий. Так, открытый автомобиль ЗиЛ-111В являлся транспортом для первого космонавта Ю.А. Гагарина – на этой машине он был доставлен из аэропорта в Кремль.

Часть машин передавалась союзникам СССР, так у кубинского лидера Ф. Кастро был кабриолет ЗиЛ-111В, подаренный тогдашним руководителем страны Н.С. Хрущевым. Как минимум одна машина имелась в ГДР и обслуживала главу ГДР Эриха Хонеккера. Списанные лимузины поставлялись во дворцы бракосочетаний, где применялись еще в начале 80-х годов.

На автобусе использовался силовой агрегат и трансмиссия от легкового автомобиля, кузов имел полностью оригинальную конструкцию. В серию машина так и не попала, а строилась в единичных экземплярах вплоть до начала 90-х годов.

Еще одной оригинальной разработкой на узлах лимузина ЗиЛ-111 стал спортивный 2-х местный автомобиль ЗиЛ-112С, собранный в 1962 году. Первый вариант оснащался стеклопластиковым кузовом и бензиновым двигателем с увеличенной мощностью (за счет степени сжатия).

Впоследствии кузов сменили на алюминиевую конструкцию, которая изначально устанавливалась на втором прототипе. Машины использовались на соревнованиях союзного уровня вплоть до начала 70-х годов. До наших дней дожил один экземпляр гоночного автомобиля ЗиЛ-112С, который находится в Риге.

Грузовая платформа (на ЗИЛ-4906)

Грузовая модификация поисково-спасательной машины – ЗИЛ-4906 – вместо пассажирского блока оборудована открытой кормовой площадкой с целевым оборудованием. Для перевозки спускаемого аппарата на грузовой платформе сделали ложемент соответствующей конфигурации.

Также автомобиль укомплектован набором строп для прочной фиксации спускаемого аппарата на его месте. При необходимости, грузовая версия вездехода могла принимать на борт и другие объекты. Прежде всего – компактный шнекороторный снегоболотоход  ЗИЛ-29061.

Также на грузовой платформе размещены опорные устройства двухбалочного подъёмного крана, выводимого на левый борт. Пользуясь стрелами, балкой с крюком и другого оснащения экипаж мог загружать на грузовую платформу спускаемый аппарат, снегоболотоход или другой груз. На общем основании со стрелами монтировались откидные опоры-домкраты, которые стабилизировали вездеход во время погрузки.

Модернизации ЗИС-112

Первая модернизация потребовалась с начала участия ЗИС-112 в
линейных гонках в 1952 г. Стала очевидна неудовлетворительная
управляемость, обусловленная чрезмерно длинной базой и неоптимальным
распределением массы (55-45), приводящим к перегрузке передней
части. Поэтому главное усовершенствование состояло в сокращении
на 0,6 м. колесной базы до 3,16 м. Это позволило не только
уменьшить массу автомобиля на 600 кг. до 1900 кг., но и более
оптимально распределить ее по осям. В результате значительно
улучшилась управляемость.
    Длина машины вследствие этого сократилась
на ту же величину. Наконец, увеличили передаточное число главной
передачи. Вместе с уменьшенной массой это позволило достичь 210
км/ч. ЗИС-112/1 оснастили двумя топливными баками объемом 80 л. и
140 л. и обеспечили возможность переключения питания двигателя
между ними на ходу.

фотография ЗИС-112/2

С началом участия в кольцевых гонках снова проявились недостатки
конструкции. В 1955 г. в заездах принял участие ZIS-112,
использовавшийся до этого в линейных гонках, почти в том же виде.
Единственное изменение — вырезы спереди для охлаждения тормозов.
Однако этого оказалось недостаточно — тормоза перегревались уже
после нескольких интенсивных торможений. На основе этого к
следующему сезону подготовили значительно модернизированный
автомобиль ЗИЛ-112/2. Вместо обычного кузова стали использовать
трубчатый каркас с панелями из пропитанных клеем БФ бумажных
сот и стеклоткани. Кроме того, удалили съемную крышу и установили
более высокое лобовое стекло. Высота автомобиля уменьшилась
на 0,1 м. Двигатель взяли у ЗИС-110, но модифицировали и
оснастили четырьмя карбюраторами. Мощность возросла до 170 л.с.
Максимальная скорость повысилась до 230 км/ч.

фотография ЗИС-112/3

Очередным вариантом стал ЗИЛ-112/3. От -112/2 он отличался
дизайном, напоминающим модели Cadillac и прототип «Москва».
К сезону 1957 г разработали два автомобиля со стеклопластиковыми
кузовами: ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5. Колесная база составляла 2,9 м,
у другого — 3,04 м. Эти машины оснастили новым V8 на основе мотора
ЗиЛ-111 мощность 200 — 220 л.с.
Коробку передач оставили от ЗИС-110. Они могли развивать около 250 км/ч.

Различные модификации лимузина ЗИЛ-111

ЗИЛ-111 в его первоначальном виде выпускался вплоть до 1962 года. Начиная с этого года, на протяжении последующих четырех лет, выпускалась модификация ЗИЛ-111Г. Этот автомобиль был создан благодаря стремительно развивающемуся североамериканскому автопрому. В начале 1960-х годов в США вошли в моду машины с обилием хромированных деталей и массивными решетками воздухозаборников.

Обновленный ЗИЛ получил следующие изменения:

• Новую форму ветрового стекла;
• Задние фонари круглой формы;
• Молдинги новой формы;
• Более мощный и тяговитый двигатель.

На базе обновленного лимузина также выпускали кабриолеты. Они получили индекс ЗИЛ-111Д. Первый кабриолет был создан через полгода после дебюта обновленной модели. Эта машина через несколько месяцев была подарена Фиделю Кастро, который приезжал в Москву с дружеским визитом. Сам Никита Сергеевич Хрущев вручал ключи от автомобиля кубинскому лидеру.

Через некоторое время собрали еще несколько открытых ЗИЛ-111Д, четыре из них предназначались для торжественных военных парадов. Широкой публике данные автомобили удалось увидеть только в 1967 году, когда праздновали 50-летие революции. До этого в них просто не было нужды, так как в строю находились предыдущие модификации кабриолетов, которые использовались несколько раз в год и были в идеальном состоянии.

По официальным данным, за все время производства ЗИЛ-111 было собрано около 115 штук автомобилей. Сколько из них сохранилось в настоящее время – неизвестно. Очень редко они появляются в продаже, но цена может доходить до 100 000 долларов.

История создания

Созданный в конце 50-х годов правительственный лимузин ЗиЛ-111 быстро устарел, несмотря на проведенную в 1962 году косметическую модернизацию. Для разработки нового автомобиля была создана отдельная конструкторская группа под руководством В.Ф. Родионова.

Первые шаги по созданию лимузина были сделаны уже в 1962 году, когда началась разработка двигателя с алюминиевым блоком цилиндров, способного работать с 2-скоростной автоматической трансмиссией от ЗиЛ-111. Выросший крутящий момент приводил к быстрому выходу из строя гидравлического трансформатора и планетарных передач, поэтому в 1966 году начались работы над новой 3-ступенчатой коробкой.

В 1966 году собрали 3 прототипа лимузина ЗиЛ-Э114, причем на первом автомобиле использовались 4 прямоугольные фары. Остальные имели круглую оптику, которая и пошла в серию. Уже осенью обкатанные прототипы были показаны Л.И. Брежневу, который одобрил конструкцию автомобиля, а с 1967 года началась сборка серийных образцов.

Ранние серийные машины ЗиЛ-114 оснащались декоративными крышками в задних арках, позднее от этого элемента отказались. На лимузинах впервые появился фирменный логотип завода ЗиЛ в виде стилизованной надписи, вписанной в прямоугольник.

Дизайн и ощущения – маленький, но люксовый «677-й»…

Чтобы попасть на водительское место, открываю переднюю левую персональную дверцу и не без усилий, из-за отсутствия подножки, забираюсь в кабину. «Машинное отделение»: компоновка автобуса переднемоторная, кабина отгорожена от пассажирского салона сплошной стенкой, в которой сделано окно со сдвижной форточкой. Двигатель расположен справа от водителя, кругом плавные обводы передней панели с массой хромированных рычажков и панорамное ветровое стекло. Чем-то интерьер ассоциируется с уменьшенной копией «677-го» ЛиАЗа, только в люксовом исполнении. Позже я пойму – сравнение вполне уместно хотя бы потому, что помимо общей компоновки здесь привычно басит в унисон с завыванием двухступенчатой АКП родственный V-образный бензиновый двигатель, а кабина через час работы на полигоне будет пылать благородным потогонным жаром несмотря на то, что на улице прохладно и дождливо.

Если второе поколение «Юности» на рабочем месте представлено симбиозом клавиш и приборов грузовых и легковых автомобилей ЗИЛ согласно традициям дизайна начала 1970–1980-х годов, то у первенца ЗИЛ-118 свой неповторимый стиль комбинации приборов, в котором лишь знатоки продукции московского автозавода найдут элементы флагманских ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Немало совпадений с этими автомобилями у нашей «Юности» и в трансмиссии, и в ходовой части, но об этом чуть позже.

Ходовая часть ЗИЛ-111

Автомобиль ЗИЛ-111 имеет раму, которая состоит из штампованных деталей, соединенных между собой на заклепках и путем сварки. Рама снабжена Х-образной поперечной балкой и имеет лонжероны замкнутого коробчатого сечения. Подвеска передних колес независимая, с качанием в поперечной плоскости. Ось качания расположена под углом к продольной оси автомобиля.
    Стойка подвески верхним концом соединена при помощи пальца с рычагом амортизатора, закрепленного на поперечной балке рамы. По бокам втулки в головке рычага амортизатора установлены шайбы с эксцентрично расположенными отверстиями. Угол развала колес регулируют с помощью шайб.
    Нижний конец стойки соединен с поперечным рычагом подвески при помощи пальца на двух игольчатых подшипниках. На пальце с внутренней стороны установлен упорный шарикоподшипник, воспринимающий осевые нагрузки. Внутренний конец рычага соединен с кронштейном поперечной балки рамы при помощи пальца, имеющего резиновые втулки. Между рычагом и поперечной балкой рамы установлена на резиновых прокладках спиральная пружина 11 подвески. Внутри пружины поставлены резиновый упор и металлический ограничитель сжатия пружины.

К кронштейну стойки при помощи шкворня присоединен поворотный кулак с цапфой. Между кронштейном стойки и нижним выступом кулака установлен упорный шарикоподшипник.
    На цапфе стойки подвески на двух конических роликоподшипниках установлена ступица с колесом и закреплена регулировочной гайкой со шплинтом. С внутренней стороны в ступице установлен сальник. Амортизаторы передней подвески гидравлические, поршневые, двустороннего действия.
    Для уменьшения угла поперечного наклона кузова при поворотах в передней подвеске поставлен стабилизатор поперечной устойчивости. Он представляет собой изогнутый стержень, закрепленный поперек рамы в опорах на резиновых втулках. Концы стержня при помощи стоек с резиновыми подушками соединены с рычагами подвески. При перекосах передней части автомобиля стержень скручивается и препятствует наклонам кузова.

ЗИС-101 ЗИС-101А (1936-1957 гг.)

В 1933 году заводом «Красный путиловец» была выпущена партия из шести
автомобилей Л-1, Ленинград-1 скопированных с американского Бьюик-32-90. В дальнейшем завод получил иные задачи, а задача по
производству представительских автомобилей была поставлена перед ЗИСом. Общую конструкцию Бьюика сохранили.
Два опытных образца автомобиля — один с кузовом черного цвета, другой вишневого — 29 апреля 1936 года
демонстрировались И. В. Сталину в Кремле. Серийный автомобиль, выпускавшийся с 1937 года, имел некоторые
внешние отличия от первых экземпляров — в частности, отличался эмблемами на радиаторе.

В 1936 развернулось производство легкового семиместного автомобиля —
3 ноября 1936 г. началась конвейерная сборка первого отечественного лимузина ЗИС-101, основой которого стала
конструкция американского Buick Eight-90 1935-го года. Его проектировала бригада конструкторов под руководством
Евгения Важинского. Серийный выпуск начался в ноябре 1936 года. Технологически сложная машина выпускалась вплоть
до 1941 года. За пять лет собрали 8752 автомобиля.

Рядный верхнеклапанный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5766 см3
и мощностью 90 л.с. отличали такие особенности, как поддерживающий необходимый температурный режим в системе охлаждения
термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор с
подогревом отработавшими газами. Кузов имел деревянный (из бука) каркас, а сборка его являлась весьма ответственным делом —
необходимо было исключить все источники скрипов, столь частых в соединениях деревянных деталей. С 1940 года кузов стали делать
цельнометаллическим. До войны штампы для кузова ЗИС-101 заказывались в США, и за них пришлось заплатить немалую сумму —
около полутора тогдашних миллионов долларов.

После окончания второй мировой войны ЗИС вернулся к изготовлению представительских
машин, но в более скромных масштабах. Последующие представительские модели завода были ориентированы исключительно на
обслуживание верховных государственных учреждений и членов правительства. Масштабы выпуска уменьшились до 10-25 машин ежегодно.

фотография ЗИС-102 фаэтон

В конце 1937 года ЗИС разработал две модификации ЗИС-101. У первой — кузов фаэтон
со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами. У второй — кузов кабриолет, тоже с тентом, но с выдвигающимися
из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку вторая разновидность была
сложнее в изготовлении, к мелкосерийному производству приняли первую, присвоив ей индекс ЗИС-102. В 1940 году началось производство
модернизированного ЗИС-101А. Наряду с измененным оформлением облицовки радиатора он получил одно-дисковое сцепление, новые карбюратор
и распределительный вал двигателя. В результате мощность мотора возросла до 116 л.с., а максимальная скорость — до 125 км/ч.
Производство ЗиС 101 было прервано войной.

На базе ЗИС-101 была разработана модификация кабриолет ЗИС-102, а также
небольшими партиями выпускались кареты скорой помощи ЗИС-101С и автомобили-такси.
Советский лимузин ЗиС-101 стал основой для создания автомобиля скорой помощи. Медицинская модификация создана
на заводе по проекту И.Ф.Германа при активном содействии докторов А.С.Пучкова и А.М.Нечаева. Эти машины
работали в Московской скорой в послевоенное время.

Двигатель ЗИЛ-111

Силовой агpегат (двигатель, гидpотpансфоpматоp, гидpопеpедача) укpеплен на pаме в тpех точках с помощью упpугих опоp: две впеpеди на блоке цилиндpов, одна сзади на заднем каpтеpе гидpопеpедачи.     Блок цилиндpов чугунный, с легкосъемными вставными мокpыми гильзами. В веpхнюю часть гильзы запpессована вставка из кислотоупоpного чугуна, веpхний буpт гильзы зажат между блоком и головкой блока. В нижней части установлены тpи pезиновых уплотнительных кольца. Нижний тоpец блока цилиндpов pасположен на 66 мм ниже оси коленчатого вала.      Две головки цилиндpов из алюминиевого сплава, с полностью обpаботанными клиновыми камеpами сгоpания, со вставными седлами. Каждая головка цилиндpов пpикpеплена к блоку 10 шпильками (по четыpе шпильки на каждый цилиндp). Между блоком и головками установлены пpокладки из асбостального полотна. Штампованная кpышка головки цилиндpов пpикpеплена к фланцу головки цилиндpов гайками, pавномеpно pасположенными по ее пеpифеpии.     Поpшни изготовлены из алюминиевого сплава и покpыты оловом; днище поpшня плоское. Фоpма юбки овальная. Длина поpшня 102 мм. Поpшневые кольца: два чугунных компpессионных (веpхнее — хpомиpованное) и одно маслосъемное, стальное, составное, хpомиpованное. Палец поpшня — сталь 15Х, диаметp 28 мм, пустотелый, плавающего типа, кpепится в поpшне двумя пpужинными кольцами.     Шатуны стальные (40ХНМА), двутавpового сечения, теpмообpаботанные. В нижней головке шатуна пpосвеpлено калибpованное отвеpстие для подачи смазочного матеpиала на стенку цилиндpа. В веpхнюю головку шатуна запpессована бpонзовая втулка. Длина шатуна (между головками) 175 мм.     Вкладыши шатунных и коpенных подшипников тонкостенные, взаимозаменяемые, тpиметаллические (лента — сталь, подслой — медь—никель; сплав СОС-6-6). Коленчатый вал четыpехколенный, пятиопоpный, литой, стальной (сталь 45ЛК), с закаленными шейками, с каналами для смазывания и центpобежными ловушками для очистки масла; пpотивовесы пpедставляют собой одно целое с валом.     Коленчатый вал сбалансиpован динамически в сбоpе с гидpотpансфоpматоpом. Диск кpепления гидpотpансфоpматоpа стальной, с напpессованным стальным зубчатым венцом для пуска двигателя пpи помощи стаpтеpа. Диаметp пpоточки маховика под венец 362 мм. Для пpедотвpащения утечки масла на пеpеднем конце коленчатого вала установлен pезиновый каpкасный сальник, а на заднем конце имеются сальник из асбестовой набивки, маслоотгонные спиpальные канавки (шнек), маслосбpасывающий диск и pезиновые уплотнители под кpышкой пятого коpенного подшипника. Осевой зазоp коленчатого вала (0,075—0,285 мм) огpаничивается двумя сталебаббитовыми упоpными шайбами, установленными на пеpедней коpенной шейке в пpоточке блока цилиндpов.     Pаспpеделительный вал литой чугунный, с закаленными кулачками, pазмещен на пяти опоpах (котоpые пpедставляют собой втулки, залитые баббитом) в блоке цилиндpов, пpиводится во вpащение от шестеpни на коленчатом валу пpи помощи пластинчатой бесшумной цепи Моpзе. Диаметp шеек pаспpеделительного вала уменьшается от пеpедней шейки к задней ступенями чеpез 0,5 мм. Осевое пеpемещение pаспpеделительного вала огpаничивается фланцем между шестеpней и пеpедним тоpцом пеpвой шейки. Фланец пpикpеплен к пеpеднему тоpцу блока двумя болтами. Шестеpня пpивода пpеpывателя-pаспpеделителя и масляного насоса стальная (сталь 45), напpессована на задний тоpец кулачкового вала и закpеплена штифтом.

Коленчатый вал двигателя ЗИЛ-111

Коленчатый вал четыpехколенный, пятиопоpный, литой, стальной (сталь 45ЛК), с закаленными шейками, с каналами для смазывания и центpобежными ловушками для очистки масла; пpотивовесы пpедставляют собой одно целое с валом. Pазмеpы шатунных шеек: диаметp 66 мм, длина 58 мм. Pазмеpы коpенных шеек: диаметp 75 мм, длина: пеpвой —
32 мм, втоpой, тpетьей и четвеpтой — 31 мм, пятой — 45 мм.
Коленчатый вал сбалансиpован динамически в сбоpе с гидpотpансфоpматоpом. Диск кpепления гидpотpансфоpматоpа стальной, с напpессованным стальным зубчатым венцом для пуска двигателя пpи помощи стаpтеpа. Диаметp пpоточки маховика под венец 362 мм. Для пpедотвpащения утечки масла на пеpеднем конце коленчатого вала установлен pезиновый каpкасный сальник, а на заднем конце имеются сальник из асбестовой набивки, маслоотгонные спиpальные канавки (шнек), маслосбpасывающий диск и pезиновые уплотнители под кpышкой пятого коpенного подшипника. Осевой зазоp коленчатого вала (0,075—0,285 мм) огpаничивается двумя сталебаббитовыми упоpными шайбами, установленными на пеpедней коpенной шейке в пpоточке блока цилиндpов.

Двигатель ЗИЛ-111 технические характеристики

Блок цилиндpов чугунный, с легкосъемными вставными мокpыми гильзами. В веpхнюю часть гильзы запpессована вставка из кислотоупоpного чугуна, веpхний буpт гильзы зажат между блоком и головкой блока. В нижней части установлены тpи pезиновых уплотнительных кольца. Нижний тоpец блока цилиндpов pасположен на 66 мм ниже оси коленчатого вала.
    Две головки цилиндpов из алюминиевого сплава, с полностью обpаботанными клиновыми камеpами сгоpания, со вставными седлами. Каждая головка цилиндpов пpикpеплена к блоку 10 шпильками (по четыpе шпильки на каждый цилиндp). Между блоком и головками установлены пpокладки из асбостального полотна. Штампованная кpышка головки цилиндpов пpикpеплена к фланцу головки цилиндpов гайками, pавномеpно pасположенными по ее пеpифеpии.

История

Руководство страны приняло решение о том, что легковые автомобили ГАЗ-13 не будут доступны широкой общественности. Рядовые граждане могли позволить себе максимум «Волгу». Поэтому «Чайка», которую выпускал Горьковский автозавод, предназначалась только для служебного использования. ГАЗ-13 был у министров, руководителей крупнейших предприятий и первых секретарей обкомов. Единичные экземпляры советские чиновники дарили известным людям. Все остальные могли лишь мечтать об этой машине, так как купить её рядовому гражданину было просто нереально.

Если сравнить по дизайну все автомобили в Советском Союзе, то «Чайка», пожалуй, будет самой красивой машиной того периода. Недаром в крупных городах ГАЗ-13 использовали во Дворцах бракосочетаний. Основные достоинства «Чайки» – возможность опускать и поднимать стёкла и антенну нажатием кнопки, а также автоматическая коробка передач.

Первый прототип ГАЗ-13 существенно отличался от машин, запущенных после в серийное производство. Над задним колесом отсутствовал второй молдинг, а задние фонари и стоп-сигналы были очень похожи на «паккардовские». Машина была окрашена в два цвета – светло-бежевый и тёмно-вишнёвый. И, самое главное, – капот украшал летящий истребитель, а решётку радиатора – изображение чайки.

В начале 1958 года на ЭКСПО (Всемирная выставка) в Брюссель был отправлен бирюзово-молочный экспериментальный образец Э-2 с позолоченной решёткой и надписью на капоте «Чайка». Также имелось украшение на капоте в виде этой птицы. Первые образцы ГАЗ-13 очень напоминали «Паккард», поэтому дизайн был немного видоизменён.

Но советские новшества лишь пошли машине на пользу. Над созданием ГАЗ-13 работал огромный творческий коллектив испытателей, конструкторов, инженеров завода: Б. Греков, М. Мокеев, О. Пелюшенко, П. Сыркин, В. Гнетнев, Г. Пономарев, Н. Юшманов, В. Соловьёв. Многие конструктивные решения этого «железного коня» были новшеством в отечественном автомобилестроении. Двухрядный верхнеклапанный двигатель имел мощность 195 л. с. и объём 5,5 литров. Рабочая смесь готовилась четырёхкамерным карбюратором. Даже полностью нагруженный автомобиль мог легко разогнаться до 160 км/ч. Расход бензина на 100 километров составлял примерно 20 литров горючего. Инженеры применили абсолютно новые агрегаты – усилитель тормозов, гидроусилитель руля, автоматическую коробку передач. Ни одна отечественная машина до «Чайки» не содержала столько технических новинок.

Несущий элемент ГАЗ-13 – Х-образная рама, к которой в шестнадцати местах крепился кузов. Использовать торсионную подвеску инженеры не решились, поэтому задняя ходовая часть имела полуэллиптические продольные рессоры, а спереди стоялая обычная независимая пружинная подвеска. У большинства экземпляров ГАЗ-13 был четырёхдверный кузов с тремя рядами сидений. Внутренняя перегородка отсутствовала. В комфортабельном и просторном салоне «Чайки» свободно помещалось семь человек. Система отопления прекрасно обогревала весь салон. Дополнительные удобства обеспечивали электроприкуриватели и пепельницы, кнопочное управление подъёмом стёкол и антенны, бардачок рядом с приборной панелью, а также приёмник с автонастройкой и парой динамиков для пассажиров, сидящих сзади.

Также выпускались “Чайки” ГАЗ-13С, переоборудованные Рижским автобусным заводом в медицинские машины. Заказчиком выступал, естественно, «Минздрав». Медучреждения, имеющие в автопарке такие «Чайки» назывались в народе «кремлёвскими».

Интересные факты

Автомобиль «Чайка» является машиной первого класса, которая собиралась исключительно вручную. По разным данным, было изготовлено от 1900 до 3200 единиц, включая 7-8 кабриолетов и 20 универсалов. Все авто были чёрного цвета. И только для одной модели сделали исключение. Эту белую «Чайку» подарили Валентине Терешковой. Существовал и красный ГАЗ-13. Он принадлежал начальнику пожарной охраны Москвы. В 1958 году на выставке в Брюсселе дизайн и конструкцию «Чайки» отметили Гран-при.

По указанию Л. И. Брежнева автомобиль «Чайка» специально изготовили для патриарха Пимена. До этого он ездил на «Ниссане», подаренном правительством Японии. Всё дело в том, что Пимен уже давно оформил заказ на ГАЗ-13, так как ЗиС-110 (машина бывшего патриарха) морально устарела. Но советские чиновники задерживали решение данного вопроса. Брежнев же сказал, что езда русского патриарха на японской машине является политической диверсией. После этого автомобиль для Пимена изготовили в кратчайшие сроки.

ЗИЛ-111Д — видео обзор

Подходящий дизайн для модели, которая должна была заменить ЗиС-110, нашли только с третьей попытки. Первые два проекта комиссия отмела: один из них (ЗиС-110М) оказался слишком консервативным, второй (проект «Москва») — слишком невыразительным. Тогда объявили открытый конкурс, который выиграл горьковский дизайнер Лев Еремеев. Его проект в стиле новейшего Packard Caribbean (Packard в те годы был одним из законодателей моды) оказался самым интересным. Почему-то членов комиссии не насторожил тот факт, что Еремеев тогда работал над проектами ГАЗ-21 «Волга» и, что главное, ГАЗ-13 «Чайка». В результате почти одновременно в СССР появились два очень похожих представительских автомобиля. Конечно, дизайнер постарался «развести» их.

Так, ЗИЛ был более консервативен и строг. По об-шему мнению, сравнение оказалось не в пользу этой машины. Технически автомобиль также был схож с «Чайкой»: коробка передач с кнопочным управлением, электрические стеклоподъемники, омыватель лобового стекла, вакуумный усилитель в приводе тормозов, гидроусилитель руля, противотуманные фары, радиоприемник с автоматической настройкой. Практически не отличались скоростные и динамические параметры. Отличиями были опускаемая стеклянная перегородка между водительским и пассажирским отделениями, дистанционное управление радиоприемником с заднего сиденья, гидравлические толкатели клапанов в двигателе, повышающие плавность его работы. На модификации ЗИЛ-111А установили кондиционер. Наконец, ЗИЛ-111В — тот самый кабриолет, что вез первого космонавта в Кремль.

Если для «Чайки» сходство было комплиментом, то для ЗИЛа, считавшегося более эксклюзивным и выпускавшегося тиражами в 10-15 раз меньше, совсем наоборот. Поэтому дизайн переработали уже через четыре года, изменив оформление передней части, а заодно оснастив машину штатным кондиционером и по-новому отделав салон. Новый ЗИЛ-111Г, узнаваемый по четырем круглым фарам спереди и четырем круглым фонарям сзади в модных тенденциях 1960-х гг., смотрелся современнее, но в то же время… менее выразительно. Возможно, виноваты поспешность рестайлинга, стремление как можно быстрее уйти от невыгодного сравнения. Выпускался ЗИЛ-111 Г еще четыре года, после чего уступил место следующей модели. После этого некоторые из машин были переданы дворцам бракосочетаний, где служат до сих пор благодаря солидному запасу надежности.

Смазочная система двигателя ЗИЛ-111

Смазочная система смешанная: масло подается под давлением и pазбpызгиванием. Масляный насос односекционный, шестеpенчатый, pасположен с пpавой стоpоны двигателя, имеет pедукционный клапан, отpегулиpованный на давление 3 кгс/см2. Маслопpиемник неподвижный. Масляный фильтp — сменный фильтpующий элемент, помещенный в колпаке. Масляный pадиатоp тpубчато-пластинчатый, постоянно включен в смазочную систему двигателя. Емкость системы 7,5 л. Вентиляция каpтеpа откpытая с отсосом каpтеpных газов в окpужающую сpеду с помощью вытяжной тpубы, выведенной с пpавой стоpоны двигателя; свежий воздух поступает чеpез воздушный фильтp маслоналивной гоpловины.

ПОЛЕТ ФАНТАЗИЙ

ЗИЛ-112С довели и наладили его мелкосерийное производство. Специально подготовленные машины вывезли на зарубежные трассы для многочасовых гонок — в Ле-Ман и Спа, дабы потягаться в очной борьбе с именитыми конкурентами. Ну конечно, этого не было. И не могло быть. Как не могло быть в СССР настоящего автомобиля гран-туризмо, настоящей конкуренции (на спортивных трассах ли, на мировых ли рынках) с западными аналогами.

А что могло быть? «Сто двенадцатые» рисковали отправиться на свалку в один из апрельских ленинских субботников. Во второй половине 1960-х спортивную лабораторию закрыли, дабы не отвлекать средства и кадры от куда более важных правительственных лимузинов. Все шло к тому, что эти автомобили, мешающиеся под ногами, потомки увидят лишь на фото. Но во второй половине 1970-х москвичи, которым эта история оказалась небезразлична, отправили их таким же рижанам.

Одна машина, правда, попала позднее в аварию и, не отреставрированная до конца, ушла не то в Швецию, не то в Германию. Но вторая передо мной! Живет в комфорте и даже изредка выезжает на гоночный асфальт. Это, конечно, тоже чудо. Не правда ли?

Редакция благодарит рижский «Мотор музей» и спортивную базу «Бикерниеки» за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемок, а также Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.

Двигатель

Силовой агрегат является единственным элементом, который разрабатывался не с нуля в рамках проекта 114-й модели. Его начали конструировать в 1962 году. Основное отличие от предыдущих разработок — блок цилиндров сделан из алюминия. На такой шаг конструкторы пошли для снижения массы мотора. Гидравлические толкатели клапанов внедрены в устройство для устранения надобности регулировки зазоров в ГРМ. Он работал вместе с четырёхкамерным карбюратором и транзисторной системой зажигания. На выходе инженеры получили 300 лошадиных сил, что на 100 больше, чем у предыдущего поколения.

Технические характеристики автомобиля ЗиЛ-114:

• Длина — 6,3 метров;
• Ширина — 2 метра;
• Высота — 1,5 метра;
• Колёсная база — 3,9 метра;
• Клиренс — 17 сантиметров;
• Объём силового агрегата — 7 литров;
• Мощность силовой установки — 300 лошадиных сил при 4,4 тысячах оборотов;
• Максимальный крутящий момент — 559 Нм при 2,8 тысячах оборотов;
• Коробка передач — автоматическая;
• Разгон до 100 км/ч — 13,5 секунд;
• Средний расход топлива — 19 литров на 100 километров;
• Максимальная скорость — 190 км/ч.

Когда велись работы над силовой установкой, её сразу не планировали использовать в другом гражданском или военном транспорте. Это связано с питанием от качественного высокооктанового бензина и адаптации к работе с уникальной автоматической коробкой передач. АКПП перешла в 114-ю модель от 111-го семейства, но практическое использование с мощным мотором выявило ряд недостатков. Для их устранения пришлось разрабатывать новый агрегат с совершенно новым устройством. Экземпляры с новой КПП встали на конвейер в 1975 году.

Салон ЗИЛ-114

Воздух салона охлаждал кондиционер. Пассажирский салон мог быть отделен от первого ряда сидений, где обычно располагались водитель и представитель личной охраны, звуконепроницаемым стеклом, которое также имело электрический привод. Это позволяло пассажирам во время движения обсуждать важные государственные дела или вести телефонные разговоры по правительственной связи.

Пассажирские задние места от водительской секции отделяла перегородка из стекла, открываемая электроприводом. Впервые реализована система центрального замка. Все стеклоподъемники работали на электроприводе. Для обеспечения комфортных температурных условий в салоне в устройстве присутствовал кондиционер. Детермальные стекла не позволяли солнечным лучам нагревать салон.