Зил-135

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт имеет большое значение в общей транспортной системе РФ, не его долю приходится свыше 2\3 всех грузовых перевозок в народном хозяйстве. Основными направлениями экономического и социального развития страны, предусматривается освоение и расширение производства грузовых и специализированных автомобилей и автобусов, в первую очередь дизельных, увеличение выпуска малотоннажных грузовых автомобилей и электромобилей для внутригородских перевозок, значительное увеличение производства прицепов и полуприцепов для обеспечения перевозок автопоездами. В последнее время запланировано увеличение грузооборота автомобильного транспорта общего пользования в 1,3…1,4 раза, а пассажирооборота автобусов – на 16…18%

Транспорт важнейший элемент инфраструктуры, под который понимают отрасли народного хозяйства, создающие общие его функционирования. Транспорт оказывает активное влияние на процесс расширенного воспроизводства, величину запасов, сырья, топлива и промышленной продукции, производственную мощность складов, т.е. на эффективность функционирования различных отраслей народного хозяйства.

В связи с этим становятся более востребованными инженеры – механики автотранспортной специальности, которые в соответствии с квалификационной характеристикой должны знать устройство автотранспортных средств и тенденции развития конструкции автомобиля в целом и основных узлов и агрегатов.

Целью данной работы является закрепление знаний и навыков, приобретённых на лекциях, лабораторных занятиях и при самостоятельной работе; познание автомобиля как сложной технической системы.

Технические характеристики автомобиля в цифрах

• Габаритные размеры: длина 9270 мм, ширина 2800 мм, высота 2530 мм.
• Колёсная база: 2400+1500+2400 мм.
• Ширина колеи: 2300 мм.
• Снаряжённая масса автомобиля: 10 500 кг, полная масса: 19800 кг.
• Грузоподъёмность автомобиля: 9000 кг.
• Дорожный просвет: 589 мм.
• Радиус поворота: 12,5 м.
• Преодолеваемые препятствия: траншея – 3,6 м, вертикальная стенка – 0,9 м, брод – 1,3 м, продольный подъём – 28 градусов, боковой крен – 20 градусов.
• Общая ёмкость топливных баков: 520 литров бензина.
• Максимальная скорость: 65 км/ч (при движении по шоссе).
• Контрольный расход бензина: 88 литров на 100 км, эксплуатационный расход – в пределах 125-200 литров.
• Запас хода – примерно 500 км. Гарантийный пробег – 15 тыс. км.

Все грузовые автомобили ЗИЛ-135ЛМ были приспособлены к перевозке по железной дороге и в грузовых отсеках транспортных самолётов Ил-76 и Ан-22, к эксплуатации на всех видах дорог и на полном бездорожье, при температурах от – 40 до +40 градусов, в том числе при повышенной влажности или запылённости, и на высотах до 3000 метров над уровнем моря.

ЗИЛ-135ЛМ стал первой в Советском Союзе серийной четырёхосной военной машиной средней категории, на которой впервые были использованы выполненные из стеклопластика кабина, блок моторного отсека с облицовками радиаторов и топливных баков, надколёсные крылья, контейнеры для аккумуляторных батарей и другие изделия.

Впервые в практике автомобилестроения на ЗИЛ-135ЛМ настолько широко применялись кузовные и силовые панели из стеклопластика – материала более прочного, упругого и огнестойкого по сравнению с листовым металлом. Кроме кабины и бензобаков, в данном автомобиле из него были выполнены все наружные детали моторного отсека, его капоты, крылья колёс, подножки, передний бампер (изначально), аккумуляторный ящик, разъёмные диски колёс (не на всех автомобилях). Из стеклопластика даже изготовили экспериментальную раму сотовой конструкции. Принятие на рубеже 50-х и 60-х годов такого смелого, поистине революционного решения было несомненной заслугой отечественных конструкторов и приоритетом нашей страны.

В автомобиле ЗИЛ-135ЛМ были воплощены многие смелые и оригинальные идеи для полноприводной вездеходной автотехники, впоследствии использованные для создания мощных артиллерийских и ракетных систем. В своё время они не имели прямых зарубежных аналогов и наглядно демонстрировали неисчерпаемые творческие научно-технические и финансовые возможности передовой советской автомобильной индустрии.

Серия МШ

ЗИЛ 135 МШ является модификацией специального назначения. Однако она так и не поступила в серийное производство. Эта модель ЗИЛа была разработана в рамках крупного космического проекта. В советское время был создан космический аппарат под названием Н-1. Его транспортировка должна была проводиться из Самары на космодром Байконур. Это стало серьезной проблемой.

Космическая разработка Н-1 делилась на несколько массивных блоках. Каждая из частей имела массу от 10 т. Оптимальным вариантом стала бы перевозка по железной дороге. Однако стандарты безопасности того времени требовали разделить каждый блок на еще более мелкие части. Это было невозможно. Инженеров проекта это решение не устроило.

Поэтому процедура доставки была разбита на 2 части. Первую из них доставляли баржей до Гурьева. Отсюда требовалась перевозка по суше. Руководитель космического проекта, который отвечал за создание Н-1, не разрешил перевозить созданную конструкцию на транспортном средстве, которое имеет грузоподъемность менее 25 т. При помощи такой грузовой машины же допускалось перевезти третью часть Н-1. Причем на этой части уже было установлено необходимое оборудование.

На базе ЗИЛ 135 был собран пробный образец транспортного средства в 1967 году. Он отличался уникальной конструкцией. Колесная база имела схему 4 х 4 + 2 х 2. Такого прежде в истории автомобилестроения не было. Для передних колес применялись стойки с амортизаторами пневмогидравлического типа. Подобные элементы конструкции применялись на некоторых моделях самолетов. Высота подвески благодаря такой инновации могла меняться.

Минимальный дорожный просвет составлял у этой машины 1 м. В ступицу каждого переднего колеса был установлен электродвигатель. Транспортное средство модификации МШ могло развивать скорость 20 км/ч. Стоит сказать, что из-за перехода руководства проекта МШ к другому ответственному лицу было принято решение, прекратить работы по разработке машины. Н-1 транспортировали другими, более сложными и дорогостоящими методами. Эту разработку отложили.

Суппорт токарно-винторезного станка ТС-135

Суппорт токарно-винторезного станка ТС-135

Суппорт состоит из следующих основных частей: каретки 5, плиты 7, поворотной части 13, верхней каретки 12 и резцедержателя 11. Каретка 8 может передвигаться в продольном направлении по призматическим направляющим станины. Для закрепления каретки при поперечной обработке предусмотрена рукоятка 9. На верхней плоскости каретки 8 имеются направляющие в форме ласточкина хвоста, по которым перемещается плита 7.

На боковых сторонах каретки сделаны резьбовые отверстия для закрепления подвижного люнета.

Плита 7 получает поперечное перемещение посредством винта 6 и гайки 5. Износ направляющих компенсируется подтягиванием клина 14.

В плите 7 имеется круговой Т-образный паз, в который вставляются болты для крепления поворотной части суппорта; два продольных Т-образных паза служат для установки различных приспособлений.

В поворотной части 13 имеется кольцевой выступ, который вставляется в Т-образный паз плиты 7 и является направляющей при повороте в обе стороны (на 45°) поворотной части суппорта. Угол поворота отсчитывается по лимбу. На верхней поверхности поворотной части. 13 имеются направляющие в форме ласточкина хвоста, по которым посредством винта 15 и гайки 16 может перемещаться верхняя каретка 12.

Перемещение плиты 7 и верхней каретки 12 определяется по нониусам 4 и 10.

В четырехместном резцедержателе 11 имеется восемь болтов 2 для закрепления резцов. Отвинтив гайку 1, можно повернуть резцедержатель на 90, 180 или 270°. Нужное положение резцедержателя устанавливается при помощи фиксатора.

Станок 1612П снабжен конусной линейкой, предназначенной для обтачивания и растачивания конических поверхностей.

При работе с конусной линейкой кронштейн 19, расположенный с задней стороны станка, устанавливается и закрепляется в нужном месте соответственно обрабатываемому участку детали. Скалка 20 конусной линейки зажимается в кронштейне 19. Затем отпускают две гайки 21 на концах линейки, винтом 18 устанавливают линейку по шкале 17 и затягивают гайки. Одно деление шкалы соответствует конусности 1 : 100.

Таким образом, верхняя каретка конусной линейки во время работы остается неподвижной, а ползушка 3, соединенная через винт 6 поперечной подачи с резцедержателем, скользит вдоль паза линейки.

Одноразовый ЗиС

Пожалуй, чем особенно отличался грузовик ЗиС-150, так это плохим качеством сборки. Если во время ВОВ забота о благоустроенности водителя и пассажиров при разработке и сборке машин уходила на второй, если не на третий план, и это было понятно и простительно. Но «полтораста» собирался хоть и в послевоенное, но уже в мирное время. Тем не менее, деревянная кабина сохраняла удовлетворительное качество очень непродолжительный период. Потом она рассыхалась. Сквозняки и свист ветра становились постоянными спутниками водителя. Отопления вообще не предусматривалось. Первые обогреватели на грузовики стали устанавливать лишь в 1956 году.

Кроме того, ЗиС-150 комплектовался очень тяжелыми колесами. Непонятно, с чем это было связано, однако, добавляло проблем водителю. Замена пробитого «ската» становилась очень трудоемкой и сложной задачей.

Да и в целом, если сравнивать новую машину со стариком «Захаром» (ЗиС-5), то «полтораста» превзойдет своего предшественника разве что по мощностным характеристикам.

Технические характеристики

ЗИЛ-433362 имеет следующие технические характеристики:

• Колесная формула — 4х2.
• Габариты: длина 6,6 м, ширина 2,4 м, высота 2,6 м.
• Максимальный вес груза — 6830 кг.
• Масса автомобиля — 3945 кг.
• Допустимый вес шасси — 11200 кг.
• Максимальный вес автопоезда — 19200 кг.
• Допустимая нагрузка на полотно от снаряженной массы через шины: передних колес — 21750 Н, заднего моста — 17700 Н.
• Наибольшая нагрузка на дорожное полотно от полного веса автомобиля через шину передних колес — 30 000 Н, заднего моста — 82 000 Н.
• Радиус поворота составляет 6,9 м.
• Наибольшая скорость при полном весе грузовика — 90 км/ч, при полном весе автопоезда — 80 км/ч.
• Объем бака для топлива — 170 л.

Двигатель

В подкапотном пространстве ЗИЛ-433362 располагается бензиновая силовая установка модели «ЗИЛ 508.1» с двухкамерным карбюратором. Агрегат находится перед кабиной и имеет восемь цилиндров, размещенных V-образно.

Характеристики двигателя

• рабочий объем – 6 л;
• номинальная мощность – 150 л.с.;
• частота вращения – 2000 об/мин;
• максимальный крутящий момент – 402 Нм;
• степень сжатия – 7,1.

Двигатель позволяет автомобилю развивать скорость до 90 км/час.

Расход топлива

В зависимости от нагрузки потребление топлива на ЗИЛ-433362 разнится. На каждые 100 км автомобиль расходует 26-33 л бензина. Стандартный бензобак грузовика вмещает 170 литров горючего, позволяя проехать без дозаправки 400-700 км.

Трансмиссия

Раздаточный механизм обеспечивает 5 режимов переднего хода и один – заднего. Карданный механизм представлен 2 валами и находящейся между ними промежуточной опорой. Для их сцепления установлены шарнирные крестовины.

Сцепление

• Однодисковое, фрикционное, с периферийным расположением нажимных пружин.
• Диаметр ведомого диска 340 мм.
• Привод гидравлический с пневмоусилителем.

Шасси

Габаритные параметры:

1. Высота – 2,7 м.
2. Длина – 6,6 м.
3. Ширина – 2,4 м.
4. Вес шасси – 3945.
5. Клиренс – 0,23 м.
6. Радиус разворота – 6,9 м.
7. Грузоподъемность – 7000 кг.
8. Колесная база соответствует формуле «4 на 2».

Карданная передача

• Два карданных вала с тремя шарнирами, промежуточной опорой и шлицевым соединением.
• Шарниры на игольчатых подшипниках.

Тормозная система

Для большинства моделей ЗИЛов этот узел одинаков. Он предполагает наличие трех контуров и двух частей:

• оснащенный пневмоуправляемой гидравликой рабочий тормоз;
• стояночный тормоз и запасной.

На автомобиль можно устанавливать различные кузовные надстройки

Электрооборудование

Электрическая система автомобиля однопроводная, напряжением 12 В. Зажигание имеет контактно-транзисторную конструкцию. Напряжение стартера 12 В, установлены дистанционное управление и электромагнитное грузовое реле.

Есть аккумуляторная батарея напряжением 12 В марки 6-СТ-81, емкостью 81 А/ч. Генератор переменного тока серии Г-130 создает постоянный ток 28 А и мощность 350 Вт. На разных оборотах поддерживается одинаковое напряжение при помощи электромеханического реле и электронной схемы регулировки.

Электрооборудование может быть оснащено дополнительными опциями: предпусковым подогревателем, чтобы облегчить запуск двигателя на морозе. Может быть установлена система подогрева спального места. Устанавливается модернизированная схема зажигания с микропроцессорами. Электросхема обеспечивает возможность установки чехла утеплителя и противооткатного бруса.

Рулевое управление

• Рулевой механизм с гидравлическим усилителем.
• Рабочая пара — винт с гайкой на циркулирующих шариках.
• Передаточное число — 20.

Колеса и шины

• Колеса дисковые, 7,0 — 20.
• Шины радиальные, камерные, 260R508.

Это интересно: ТОП-23 автомобиля марки ЗИЛ от Завода имени Лихачева: познаем главное

Прототип

Новый прототип облегченного модернизированного шасси 135 ЛМП был создан в 1972 году. Данное шасси проектировалось в качестве универсального транспортного средства. От предшественника прототип отличался усовершенствованными амортизаторами, а также более мощным усилителем тормозов. Появился и новый отопитель в салоне машины. Усовершенствование коснулось внешнего вида, появился новый кожух, в котором размещалось дополнительное оборудование. Он был вынесен за переднюю часть облицовки кабины. После испытаний установили контрольный расход горючего, который повысился уже до 100 литров на 100 км пробега. Вместе с этим уменьшился запас хода, он стал равен 520 км.

Амфибия на испытаниях

ЗИЛ-135 на воде

В октябре 1958 года, СКБ ЗИЛ изготовил первый опытный образец ЗИЛ-135. В том же году он отправился на дорожные испытания в Подмосковье.

Благодаря высокому дорожному просвету в 500 мм, шинам с низким удельным давлением на грунт (до 0,4 кг/см2 в зависимости от накачки) и автоматической коробке передач, при движении по дорогам с мягким грунтом вездеход показал себя очень хорошо. Он уверенно преодолевал рвы шириной до 2,5 метров, рытвины и канавы.

На воде 135-й также чувствовал себя неплохо. Скорость движения на спокойной воде достигала 10 км/ч. К тому же благодаря водометным движителям, вездеход сохранял полную силу упора, вплоть до касания колес берега.

Новая концепция

Неудача с ЗИЛ-134 вытекала из одной серьезной проблемы. В СССР на тот момент не существовало бензинового двигателя необходимой мощности. Поэтому в ЗИЛ-135 Грачев решил установить два двигателя ЗИЛ-123Ф от БТР-152. Они были достаточно надежны и в совокупности выдавали 220 л.с.

Схема трансмиссии ЗИЛ-135. 1 — ДВС, 2 — гидротрансформатор, 3 — демультипликатор, 4 — КП, 5 — раздаточная коробка, 6 — карданная передача, 7 — бортовой редуктор, 8 — водомет, 9 — колесный редуктор, 10 — колесо, 11 — ШРУС

Двигатели располагались в моторном отсеке за кабиной. Трансмиссия была организована по оригинальной бортовой схеме. Другими словами, каждый двигатель обслуживал собственную пару колес с одного борта. Кроме того в задней части машины находились два водомета, которые работали в паре каждый со своим мотором.

По сравнению с предшественником, инженеры несколько упростили конструкцию ЗИЛ-135. Вездеход лишился дорогостоящей торсионной подвески, а также механической лебедки.

Корпус экспериментального вездехода был сконструирован с расчетом на преодоление серьезных водных преград. Он был изготовлен из профилированных балок и обшит стальными листами. Кроме того специалисты СКБ незначительно заострили профиль днища, что дало преимущество при движении не только по воде, но и бездорожью.

Продолжение истории и первые серийные машины

В 1943 году, работа над грузовиком продолжилась, но уже под новым индексом – ЗиС-150. Причем теперь за эталон был взят International КР-11 – американский грузовик, поставляемый в Советский Союз по госпрограмме «ленд-лиза».

Часть узлов «американца» были просто скопированы и подогнаны под отечественную модель. В дальнейшем оказалось, что такой подход к делу привел к серьезным конструкторским ошибкам, выявленным уже во время эксплуатации серийных машин. В связи с этим автомобиль ЗиС-150 вскоре приобрел репутацию – «ужаса на колесах».

Дело в том, что разрабатываемый грузовик практически не тестировался. За все время, что машину готовили в производство, заводчане собрали только три опытных образца, и из тех лишь два прошли хоть какие-то проверки. Объяснить это можно тем, что параллельно с “полтораста” шла работа над ЗиС-110 (правительственным лимузином), разработка которого, по известным причинам, у заводчан была в приоритете.

Но, так или иначе, первая партия новых грузовиков покинула родной завод в конце октября 1947-го, а через полгода конвейер заработал уже в полную силу.

ЗИЛ-135ЛМ с «механикой» – как заменитель ЗИЛ-135Л с «автоматикой»

Разработанный и испытанный конструкторами ЗИЛа четырёхосный грузовик-вездеход решено было производить на Брянском автомобильном заводе, который в советское время был секретным оборонным предприятием. Специалисты БАЗа предлагали альтернативный проект, собственной разработки, – БАЗ-930. Однако сравнительные испытания, в начале марта 1962 года, показали очевидные преимущества ЗИЛовского грузовика-внедорожника. Он проигрывал конкуренту только бо́льшим расходом бензина. Но в те времена это большого значения не имело, а по всем остальным показателям ЗИЛ-135Л был сильнее.

Именно так: к производству изначально приняли ЗИЛ-135Л, более прогрессивный автомобиль с гидромеханической трансмиссией. Однако в Брянске возникли проблемы с постановкой на производство модели 135Л. Не было специального технологического оборудования и квалифицированных кадров для производства автоматических трансмиссий. Необходимо было дорогостоящее переоснащение производства, обучение новых кадров, коррекция всей системы технического обслуживания в войсках.

Заниматься этим никто не стал: решено было вместо автоматической гидромеханической трансмиссии использовать обычную механическую коробку передач. Несмотря на протесты главного конструктора ЗИЛ-135Л Виталия Грачёва, который посчитал это решение явным шагом назад на пути научно-технического прогресса.

Тем не менее, проект ЗИЛ-135Л был «убран на полку», а первый ЗИЛ-135ЛМ собрали в Москве в марте 1963 года, заново испытали и 12 октября утвердили в серийное производство.

Практика, однако, доказала правоту Грачёва, и эта экономия государственных средств оказалась мнимой. Механические коробки передач снизили возможности машины. Гидротрансформаторы в исходной версии машины удачно компенсировали разницу в моментно-скоростных характеристиках двух моторов левого и правого бортов. При механической КПП такой возможности не было: чтобы обеспечить приемлемые характеристики, нужны были сложные регулировки карбюраторов и приборов зажигания двигателей левого и правого бортов. Только так можно было добиться их синхронной работы, особенно на переходных режимах. И два сцепления тоже нужно было регулировать на синхронную работу, что тоже представляло большую проблему.

На практике, естественно, никто этим в войсках не занимался. Поэтому двигатели большинства машин ЗИЛ-135ЛМ работали несинхронно: один мотор был «ведущим» (развивал избыточную мощность), а другой – «ведомым» (развивал недостаточную мощность). Это приводило к преждевременному износу и того, и другого силового агрегата. «Ведущий» изнашивался за счёт перегрузки, а «ведомый», тормозивший «ведущего» – за счёт смывания масла со стенок цилиндров несгоревшим бензином. При трогании с места ЗИЛ-135ЛМ за счёт несинхронной работы моторов и сцеплений поворачивался на один из бортов, поэтому нужна была очень большая сноровка, чтобы не «уронить» его, въезжая на железнодорожную платформу или узкий мост.

В Афганистане, где ЗИЛ-135ЛМ перевозили РЗСО «Ураган», пытались избавиться от этих недостатков за счёт установки вместо двух бензиновых двигателей одного дизельного – ЯМЗ-240, КамАЗ-740 или 1Д12 (с гидромеханической передачей) с КПП и межбортовым дифференциалом. Но дифференциал, обслуживающий сразу 4 моста, получился громоздким, тяжёлым и ненадёжным.

135Л

В декабре 1960 года энтузиасты СКБ во главе с начальником бюро испытаний В.Б.

Лаврентьевым (впоследствии заместителем главного конструктора), взяв за основу ЗиЛ-135И, для ликвидации «галопирования» на предыдущих моделях, предложили вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив не подвешенную среднюю пару. Сделано это было очень быстро, и уже 4 апреля 1961 года новый вездеход ЗиЛ-135Л (ведущий конструктор — А.Н.Нарбут, позднее — профессор МАДИ) вышел на испытания.

Машина стала совершенно неузнаваемой. Исчезли режимы «галопирования» (8..15 км/ч и 40..45 км/ч). Максимальную скорость по шоссе удалось поднять до 72 км/ч. Сохранилась и высокая сила тяги, что позволяло при испытаниях преодолевать подъемы на твердом грунте до 47o.

В отличие от ЗиЛ-135К, ЗиЛ-135Л имел укороченную колесную базу, диаметр колес был увеличен, несколько изменилась компоновка машины — двигатели теперь монтировались между первой и второй осями, на машину была установлена новая кабина, выполненная из неметаллического материала.

В соревновании с аналогами — БАЗ-930 (первая самостоятельная разработка БАЗа, построена в июле 1961 года) и НАМИ-058 (мостовой, дизельный, на отдельных агрегатах Урал-375) победил ЗиЛ-135Л.

Он показал наибольшие преимущества в проходимости, в надежности и в удельной грузоподъемности (полностью подвешенный БАЗ-930 имел собственную массу, большую на 1160 кг.), несколько уступая им в экономичности.

Встал вопрос об организации серийного производства «135Л» на Брянском автозаводе, до этого уже выпускавшем специальные автомобили: ЗиЛ-485А, БТР-152В1, ЗиЛ-135К. Автоматические гидромеханические 6-ти ступенчатые коробки передач (конструкторы В.И.Соколовский и С.Ф.

Конструктивно они были выполнены в виде 3-х стпенчатой автоматической коробки передач и сочетающегося с ней 2-х ступенчатого демультипликатора.

Пришлось срочно ставить на ЗиЛ-135Л механические 5-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ (с измененными передаточными числами), с двухдисковыми сцеплениями и решать непростые вопросы синхронизации управления спаренными агрегатами.

За зиму в СКБ закончили переделку одного шасси, и 4 марта 1963 года вышел первый автомобиль с механической трансмиссией — ЗиЛ-135ЛМ (ведущий конструктор — кандидат технических наук — Л.П.Лысенко). Хотя и были потери в скорости и силе тяги, в тоже время повысилась экономичность машины.

В четырехместной кабине, полностью выполненной из стеклопластика, размещался экипаж и обслуживающий персонал.

ЗИЛ-135П

ЗИЛ-135П

— плавающая платформа, вездеход, десантно-транспортная амфибия. Конструкция разработана в1965 году на базе ЗИЛ-135.

Вездеход широко эксплуатировался в Заполярье, Балтийском и Баренцевомморях.

Выдерживает пятибалльный шторм и может штурмовать тонкие льды. Передний и задний мосты — поворотные, что позволяет делать развороты на месте.

Машина прошла успешно все испытания, но на вооружение в Вооружённые силы СССР не поступила и серийно не выпускалась.

След в истории

Самоходная ракетная установка 9к57 «Ураган» до сих пор состоит на вооружении Российской Федерации и некоторых зарубежных странах. Немного образцов боевой и гражданской техники могут похвастаться продолжительным серийным выпуском в 32 года и долгим сроком боевой службы 55 лет.

Гражданских версий было выпущено намного меньше, чем боевых единиц, но иногда эти автомобили встречаются на сибирском и дальневосточном бездорожье в качестве тягачей и лесовозов.

Схему шасси Виталия Грачёва развивали и дорабатывали, что позволило появиться на свет четырёхосным приемникам: тактическому комплексу Искандер, самоходным системам залпового огня «Смерч» и «Ураган-1М».

Модификации серии Л

Стоит отметить, что в советское время БАЗ в Брянске являлся секретным предприятием оборонного комплекса. Кроме ЗИЛа здесь предлагали собственную разработку БАЗ-930. Однако он значительно уступал ЗИЛу. Разработка Брянского автомобильного завода потребляла больше бензина. Поэтому получила развитие именно модификация ЗИЛ 135 ЛМ. «Ураган» и «Луна-М» устанавливались на шасси именно этого транспортного средства. Стабильный выпуск этого автомобиля производился в 70-80 гг. В 1993 году из-за распада СССР производство модификации ЛМ прекратили.

Для ЗИЛ 135 ЛМ «Ураган» комплектовали заряжающей машиной. Разработки, которые были применены при создании этой модели, до сих пор не теряют своей актуальности. Эти модификации до сих пор применяют в разных странах мира. Это армейский грузовой транспорт.

В настоящее время стали редкостью гражданские разновидности серии ЛМ. Эти транспортные средства выпускали в значительно меньшем количестве. Сегодня гражданские ЗИЛы этой модели можно встретить в музее. Они работали на промышленных предприятиях, перевозили различные грузы.

Технические характеристики серии ЛМ

Особого внимания заслуживают технические характеристики ЗИЛ 135 ЛМ «Ураган». Этот военный вездеход-тягач имеет массу 19,8 т. При этом его грузоподъемность составляет 9 т. Габариты транспортного средства внушительные. Длина составляет 9,27 м, а ширина – 2,8 м. В высоту этот автомобиль-шасси достигает 2,53 м. Дорожный просвет у ЗИЛа 135 «Ураган» составляет 58,9 см. Радиус поворота – 12,5 м.

Двигатель в серии ЛМ установлен карбюраторный. Количество цилиндров – 8 шт. Два мотора марки ЗИЛ-375Я имеют объем по 7 тыс. см³ каждый. Их называют левым и правым. Общая их мощность составляет 360 л. с. Емкость топливного бака также внушительная. Она составляет 520 л. Грузовик может достигать скорости в 65 км/ч.

В брод транспортное средство способно преодолевать реку глубиной 1,2 м. Колесная база равняется 6,3 м, а колея – 2,3 м.

Марка АКБ на ЗИЛе 135 ЛМ может быть 6СТ-140. Также подойдет 12СТ-70. Их установлено в системе 4 штуки.

Заправку проводят при помощи горючего АИ-93. Расход топлива составляет 120 л на 100 км. Если машина передвигается по грунту, этот показатель увеличивается. Он составляет 150 л на 100 км. Запас хода по топливу составляет 600 км. При этом контрольный расход составляет 88 л на 100 км.