Ант-4

Ту-154: главный в небе Страны Советов

Этот самолет создавался в 1960-е годы для замены на авиалиниях средней протяженности устаревших Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Перед конструкторами ОКБ Туполева стояла задача использовать самые передовые наработки и объединить в Ту-154 все достоинства заменяемых моделей: высокую скорость Ту-104, экономичность Ил-18 и неприхотливость к условиям взлета и посадки Ан-10. Еще одним необходимым условием стало увеличение вместимости лайнера. 

Ту-154 впервые взлетел в 1968 году. Этот самолет стал одним из наиболее успешных проектов советской авиационной промышленности. Причем успех этот заключался и в технической, и в коммерческой составляющих. Миллионы пассажиров быстро и с комфортом перемещались в пространстве благодаря этой поистине народной машине. Около 2/3 всех гражданских перевозок осуществлялось на Ту-154. В год выпускалось до 77 самолетов этой модели. Ту-154 стал самым массовым лайнером СССР и России в своем классе. Серийное производство самолета продолжалось до 2013 года, а его модификации до сих пор используются некоторыми авиакомпаниями и военно-воздушными силами разных стран.  

Фото: ОАК

Благодаря улучшенной аэродинамике самолет получился экономичным по топливу. Впервые в пассажирском самолете было применено высокомеханизированное крыло. Также первыми на гражданском самолете туполевцы реализовали резервирование всех критических систем. Пилоты отмечали в качестве преимуществ нового самолета выросшую дальность полета, увеличенную загрузку пассажирами, современное оборудование и отличную управляемость. Ту-154 обладал узнаваемым обликом, изящным и гармоничным. В 1972 году самолет совершил первый рейс с пассажирами. А в свой последний пассажирский полетлегендарная «тушка» отправилась 28 октября 2020 года.    

Удачная конструкция Ту-154 стала основой для целого семейства самолетов. На базе «сто пятьдесят четвертого» создавались летающие лаборатории для использования в программе многоразового космического корабля «Буран». Также специально переоборудованные Ту-154 участвовали в программе «Открытое небо», выполняя инспекционные полеты в воздушном пространстве других стран. А в 1988 году впервые взлетел Ту-155 – версия Ту-154 с двигателем на криогенном топливе. 

Модификации[2]

ТБ-3 на марке «СССР День Авиации»,

ТБ-3 на советской марке

ТБ-3-4М-17Ф

Первая серийная модификация с двигателем М-17, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.

ТБ-3-4М-34

Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией. Самолёты с отечественными моторами М-34 мощностью 750—800 л. с. Улучшились взлетно-посадочные характеристики, однако увеличился расход топлива, а скорость возросла всего на 10 км/час, в итоге уменьшилась дальность. Было внедрено калориферное отопление кабин, тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Самолёты с двигателями М-34 были почти на тонну тяжелее, чем с двигателями М-17. Всего было изготовлено около ста самолётов данной модификации. .

ТБ-3-4М-34Р

Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта. Диаметр винта увеличили до 4,4 м. Была изменена хвостовая часть, появилась дополнительная секция, в которой разместили кормовую турель с двумя пулеметами. Увеличили площадь рулей. Резиновые амортизаторы шасси заменили на воздушно-масляные. Задние колеса основных тележек снабдили гидравлическими колодочными тормозами, что позволило сократить длину пробега при посадке. Модифицировали оборудование: поставили авиагоризонт, заменили фотоаппарат, установили линию электропневматический почты между штурманом и радистом. Всего было выпущено более 200 самолётов этой модификации.

ТБ-3-4АМ-34РД

Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах. Самолёты собирали по отдельному заказу, они отличались улучшенной аэродинамикой и отделкой. вооружение эти самолёты не имели, а в бомбоотсеках установили обитые бархатом диваны. Двигатели М-34РД были немного мощнее и за счет форсирования оборотов мощность достигала 830 л. с.

ТБ-3-4АМ-34РН

Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство.

ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ

Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.

ТБ-3Д

Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л. с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН

Г-2

Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды «Аэрофлота». В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.

АНТ-6A от ГУСМП (Главсевморпуть — Главное управление Северного морского пути)
АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»

Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.

Конструкция[3][ | ]

• Крыло — жесткое, неразъемное, нервюры изготовлены из кольчугалюминия. Лонжероны деревянные, коробчатого сечения. Обшивка крыла полотняная.
• Фюзеляж — прямоугольного сечения, рамной конструкции, четыре лонжерона, кронштейны из кольчугалюминия. Обшивка фюзеляжа между двигателем и кабиной пилота листовой кольчугалюминий, остальная часть полотно. При сборке самолета фюзеляж накладывается на крыло и крепится к лонжеронам четырьмя болтами.
• Двигатель — «Anzani» шестицилиндровый, воздушного охлаждения. Мощность 35 л.с. Винт деревянный, двухлопастной.
• Кабина пилота — расположена между лонжеронами над крылом. Кабина открытая. Пилот и приборная доска от воздушного потока защищены козырьком. на приборной доске размещены: указатель давления масла, указатель частоты вращения (тахометр), кнопка зажигания. Слева по борту установлен сектор газа.
• Шасси — два дисковых колеса, закрепленных на одной оси. К фюзеляжу ось крепится при помощи четырех стоек. Две стойки идут к носовой части фюзеляжа, две другие соединяются с фюзеляжем в точке крепления фюзеляжа со вторым лонжероном крыла.
• Оперение — стабилизатор обшивка выполнена из полотна. Руль высоты из кольчугалюминия. Киль и руль направления из кольчугалюминия и обшиты полотном.

Вооружение

При создании Ил-6 большое внимание уделялось его вооружению. Принадлежность самолета к бомбардировщикам делало его основной целью для вражеских истребителей

Поэтому пришлось позаботиться о его защите. Использование усиленной брони не может спасти от серьезной атаки. Поэтому конструкторы установили на борт пять управляемых пушечных установок, с помощью которых экипаж мог отражать вражеские налеты. Располагались они в носовой, двух боковых, нижней и верхней частях самолета. База – пушки Ш-20, которые стреляли калибром 20 мм. На борту находился боезапас объемом 850 снарядов.

Ш-20, иногда отмечаемая как ША-20

Для выполнения основной бомбардировочной функции у самолета имелись бомбоотсеки и кассетные держатели. Бомбы можно было располагать в два ряда, вес базовой составлял 100 кг. Внутренняя подвеска могла нести их в количестве до 20 единиц. Также можно было поставить бомбы весом 250 кг или 500 кг, но их количество сократилось бы до 8 и 4 штук соответственно.

Вам интересна история бомбардировщика Ил-6?

ДаНет

Общая допустимая масса внутреннего боезапаса составляла 2500 кг. На наружных держателях можно было установить две бомбы весом по одной тонне или пара торпед. Точная боевая загрузка зависела бы от структуры, в которой применяется самолет, и цели вылета.

Перовые самолеты Туполева. Разведчик АНТ-3.

АНТ-3

В начале 1924г. ОКБ Туполева получает задание на разработку самолета АНТ-3, а уже в июле 1925г. готов первый экземпляр. В конце 1925г. строятся несколько образцов для показательных перелетов. Летом 1926г. летчики Громов и Радзевич на одном из них выполнили перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж – Вена – Прага – Варшава – Москва за тридцать четыре часа. Протяженность маршрута составила 7150 км.

Также читайте — «Необычные летательные аппараты».

В последующем крылатые машины Туполева применялись как разведчики и легкие бомбардировщики. Всего со стапелей завода сошло 103 боевых самолета этого типа.

Родоначальник советской дальней авиации

С самого начала работ над АНТ-4 Туполев рассчитывал, что этот самолет будет интересным и для другого потенциального заказчика – Военно-воздушных сил Красной Армии. Так и получилось, второй опытный экземпляр строился уже для военных. От первого он отличался, прежде всего, стрелковым и бомбовым оснащением. В бомбоотсеке и на внешней подвеске планировалось разместить 1,2 тонны бомб. Защищать от вражеских истребителей самолет должны были три турели с пулеметами. Дополнительно самолет оснащался радио- и фотоаппаратурой, огнетушителями, парашютами и кислородным оборудованием. В итоге «бомбовоз тяжелого типа» получил двигатели BMW VI и название ТБ-1.    

Десантирование с ТБ-1 

Кабину военной версии самолета расширили для двух летчиков. Весь экипаж состоял из пяти человек: летчика, помощника летчика (он же средний стрелок), штурмана (по совместительству − бомбардира-навигатора, радиста и фотографа), носового стрелка и кормового стрелка. На испытания опытный ТБ-1 встал в июле 1928 года. Летные данные оказались даже выше требуемых по заданию, испытатели отмечали хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки, но, тем не менее, самолет еще требовал множества доработок и устранения недостатков. 10 ноября того же года НИИ ВВС одобрил ТБ-1 для использования в воинских частях. 

Для создания соединений тяжелых бомбардировщиков ВВС заказывают постройку нескольких сотен ТБ-1. Решается вопрос о серийном производстве. Оно началось на заводе ГАЗ-5 в Филях. Руководил запуском самолета в серию В. Петляков. В ноябре 1929 года первый ТБ-1 поступил на испытания в войска. За 1930 год успели выпустить 66 машин. Начиная с 46-й серийной машины самолеты оснащались отечественным двигателем М-17, который выпускался в Рыбинске и на московском заводе №24 им. М.В. Фрунзе (ныне НПЦ газотурбостроения «Салют» в составе Ростеха). 

Самолеты ТБ-1 принимали участие в боевых операциях – на станции Маньчжурия в июле 1929 года, у озера Хасан в июле 1938 года, на реке Халхин-Гол летом 1939 года, в финской кампании зимой 1939/40 гг., в Отечественной войне в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до девяти планеров).

Участие ТБ-1 в проекте «Звено-1»

1931 год ознаменовался выпуском 146 самолетов ТБ-1. Машины этого года отличались комплектацией – зарубежные детали и вооружение постепенно заменялись на отечественные. Летчики высоко оценили машину за ее устойчивость и способность к глубоким виражам. Осенью 1931 года ТБ-1 произвел впечатление на немецкую военную делегацию – ничего подобного в Германии тех лет еще не было. В этот год были выпущены последние ТБ-1 – на смену им уже спешили новые, более современные четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. Новые самолеты постепенно вытесняли ТБ-1, который переходил в разряд учебных и все больше применялся как транспортник и воздушно-десантная машина. Списанные военные самолеты под названием Г-1 использовались «Аэрофлотом» как грузопассажирские. 

ТБ-1 стал участником ряда интереснейших экспериментов. На нем отрабатывали первые опыты в дозаправке самолетов в воздухе и тестировали первые ракетные ускорители, работавшие на бездымном шашечном порохе. ТБ-1 оснащали пушками и химическим вооружением. А в 1933 году на «бомбардировщике в отставке» сначала испытывали автопилот, а затем радиоуправление, сделав из него первую «летающую бомбу». Успехом эти испытания завершились только в конце 1930-х, создав основу для дальнейших разработок радиоуправляемых машин. ТБ-1 и его «потомки» использовались в программе «Звено» в качестве авианосцев для легких истребителей, которые устанавливались на крылья бомбардировщиков. 

Технические характеристики (ТБ-1)

Данные из Энциклопедии русской авиации «Оспри» 1875–1995 гг.

Общие характеристики

• Экипаж: 6 человек
• Длина: 18 м (59 футов 1 дюйм)
• Размах крыла: 28,7 м (94 футов 2 дюйма)
• Высота: 5,1 м (16 футов 9 дюймов)
• Площадь крыла: 120 м 2 (1300 кв. Футов)
• Профиль : Туполев А0 (20%) ->
• Вес пустого: 4520 кг (9965 фунтов)
• Полная масса: 6810 кг (15013 фунтов)
• Силовая установка: 2 поршневых двигателя Mikulin M-17 V-12 с водяным охлаждением, мощностью 510 кВт (680 л.с.) каждый
• Гребные винты: 2-лопастные гребные винты фиксированного шага.

Представление

• Максимальная скорость: 178 км / ч (111 миль / ч, 96 узлов)
• Крейсерская скорость: 156 км / ч (97 миль / ч, 84 узла)
• Диапазон: 1000 км (620 миль, 540 миль)
• Практический потолок: 4830 м (15850 футов)
• Скорость подъема: 3,03 м / с (596 фут / мин)
• Нагрузка на крыло: 56,8 кг / м 2 (11,6 фунта / кв. Фут)
• Мощность / масса : 0,15 кВт / кг (0,091 л.с. / фунт)

Вооружение

• Орудия: 6 × ДА пулеметов
• Бомбы: 1000 кг (2205 фунтов)

Примечания

1. Сокращение ТБ означает тяжёлый бомбардировщик.
2. Шавров, с. 345.
3. ↑ Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15
4. ↑ Владимир Ригмант. Родоначальник цельнометаллических многомоторных самолётов // Крылья Родины : журнал. — 2010. — № 10. — С. 40—54.
5. Михаил Маслов. История одного бомбовоза // Авиация : журнал. — 1999. — № 3.
6. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
7. Владимир Ростиславович Котельников. Легендарный Р-5 — авиаразведчик, штурмовик, бомбардировщик, ракетоносец, торпедоносец, летающий огнемёт. — М.: ВЭРО Пресс; Яуза; ЭКСМО, 2011. — 112 с. — ISBN 978-5-699-51560-8.
8. Иван Родионов. . Soviet Aircraft Industry. The University of Warwick, Coventry, UK (2020).
9. ↑ авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). — Российская авиация
10. ↑ Емельянов С. Н. Таганрогская авиация. — Таганрог: Стайл-Плюс, 2006. — 360 с. — ISBN 5-8319-0036-3.
11. авиару.рф Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15
12. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1. — Российская авиация
13. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4).
14. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-4
15. В.Б. Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 года

Дизайн [ править ]

ТБ-3 после аварийной посадки во время Зимней войны в марте 1940 г.

ТБ-3 был цельнометаллическим самолетом стальной конструкции, поскольку один из проектов конструкторского бюро Андрея Туполева был основан на методиках и технологиях проектирования цельнометаллических самолетов 1918 года, пионером которых был Хьюго Юнкерс . Рама состояла из балок с V-образным сечением, покрытых гофрированной ненапряженной обшивкой, толщиной от 0,3 мм (0,012 дюйма) до 0,8 мм (0,031 дюйма). Гофры были 13 мм (0,51 дюйма) глубиной и 50 мм (1,97 дюйма) друг от друга. Консольные крыла поддержали четыре трубки сечения лонжеронов . В 1934 году, благодаря разработке более прочных стальных сплавов , размах крыльевбыл увеличен с 39,5 до 41,85 м (129,6 до 137,3 футов) с одновременным увеличением площади крыла с 230 до 234,5 м 2 (2476 до 2524 квадратных футов). По любой части самолета можно было ходить в мягкой обуви, не повреждая кожу, а передние кромки крыльев опускались вниз, образуя проходы для обслуживания двигателей. Органы управления приводились в действие тросом с хвостовым оперением с регулируемым углом наклона и системой компенсации дифферента на случай отказа двигателя с одной стороны. Несъемная основная стойка шасси не оснащалась тормозами . В топливных бакахне имели защиты от пожара или утечки, хотя двигатели имели внутреннюю систему пожаротушения. Двигатели M-17 были настроены так, чтобы обеспечить максимальную теоретическую дальность полета 3250 км (1750 нм; 2020 миль) без загрязнения свечей зажигания или карбюратора . Оборонительное вооружение состояло из ручных пулеметов в пяти башнях — одна в носовой части, две сверху в средней части фюзеляжа и по одному выдвижному «мусорному ящику» под каждым крылом между гондолами двигателей . Позже варианты перемещенные один из верхнего фюзеляжа башенки кормовых хвостового плавника.

ЭДО и новый ГОСТ

ГОСТ Р 7.0.97-2016 учитывает широкое распространение в организациях применения СЭД. Новый стандарт допускает проведение согласования документов в системах электронного документооборота согласно ГОСТ Р ИСО 15489-1. Внесение резолюций по документу можно проводить непосредственно в системе электронного документооборота.

Документ на бумажном и электронном носителях должны выглядеть одинаково, поэтому требования к оформлению реквизитов распространяются на документы на бумажном и электронном носителях.

Новый ГОСТ учитывает, что есть документы, которые существуют только в электронном виде и подписаны электронной подписью. При визуализации электронного документа, подписанного электронной подписью, на бумажном документе помещается отметка об электронной подписи с соблюдением следующих требований:

● место размещения отметки об электронной подписи должно соответствовать месту размещения собственноручной подписи в аналогичном документе на бумажном носителе;

● элементы отметки об электронной подписи должны быть видимыми и читаемыми при отображении документа в натуральном размере;

● элементы отметки об электронной подписи не должны перекрываться или накладываться друг на друга;

● элементы отметки об электронной подписи не должны перекрывать элементы текста документа и другие отметки об электронной подписи (при наличии).

Самолет ТБ-3 (АНТ-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

История создания бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6) началась в 1925 г. с переговоров Особого технического бюро и ЦАГИ. В июне следующего года Управление ВВС РККА разработало приближенные требования к тяжелому бомбардировщику, которые уточнялись несколько раз и были приняты окончательно лишь в 1929 г. В том же году ОКБ А.Н. Туполева сформировало и согласовало с заказчиком облик нового самолета. По конструкции АНТ-6 повторял схему АНТ-4, но с увеличенными размерами и массой. Весь фюзеляж делился на три части: в передней находилась Кабина с экипажем. Здесь размещались носовой стрелок, оператор бомбометания и два летчика.

Бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) — видео

Опыта создания таких больших машин у нас в стране тогда еще не было, и заказ решили сделать англичанам, известной . Англичане запросили 500 тыс. рублей, полтора года на проектирование и постройку опытной машины. От услуг фирмы отказались: и дорого, и долго. 9 июля 1924 г. в ЦАГИ поступило предложение разработать исходные данные для такого самолета. Были проведены необходимые расчеты, по которым получалось, что своими силами построить бомбардировщик будет дешевле и быстрее. А.Н. Туполев, а именно ему поручили проектирование, обещал построить самолет за 9 месяцев и за 200 тыс. рублей.

Проектирование началось 11 ноября 1924 г. Новый самолет предполагалось оснастить двумя двигателями «Юпитер» , но в ходе проектирования перешли на более мощные «Лайон» по 450 л.с. Уже в процессе проектирования военные проявили большой интерес к машине. В апреле 1925 г. они направили в ЦАГИ свои технические требования к бомбардировщику. Требования ВВС к АНТ-4 решили учесть при постройке «дублера». Строительство самолета закончили в срок, ровно за девять месяцев. 25 ноября 1925 г. его приняла специальная комиссия. На следующий день летчик А.И. Томашевский поднял самолет в воздух. Испытания закончились к лету 1926 г., и 10 июля машину сдали заказчику.

В феврале 1928 г. второй экземпляр самолета АНТ-4 был построен с учетом всех требований военных. По сравнению с прототипом на «дублере» уменьшили размах и площадь крыла, изменили носовую часть фюзеляжа, установили пулеметы и бомбардировочное вооружение. Испытания бомбардировщика ТБ-1 начались в июле, их проводил летчик-испытатель М.М. Громов. Серийное производство ТБ-1 было решено еще после испытания первой опытной машины. Серийные машины строились с двигателями М-17 (лицензированные БМВ-IV), их выпускали небольшими сериями, и до начала 1932 г. было построено 216 экземпляров, в том числе 66 машин в поплавковом варианте для авиации ВМФ. Первые ТБ-1 поступили на вооружение ВВС в 1929 г. и состояли на вооружении до 1936 г., а некоторые и до начала Отечественной войны.

В ОКБ, кроме основного варианта ТБ-1, были разработаны еще несколько модификаций. На самолете АНТ-4 было выполнено несколько выдающихся перелетов, среди них наиболее знаменитым стал перелет самолета «Страна Советов». С 23 августа по 1 ноября был совершен полет по маршруту Москва — Нью-Йорк экипажем в составе С.А. Шестакова, Ф.Е. Болотова, Б.В. Стерлигова и Д.В. Фуфаева. За 141 ч 45 мин летного времени самолет пролетел 21 242 км — это был первый в истории перелет из СССР в США. На самолете было установлено несколько мировых авиационных рекордов.

В разные годы на самолетах ТБ-1 проводили различные испытания, в том числе взлет со стартовыми пороховыми ускорителями, отработку методики торпедометания, функции воздушного заправщика. На ТБ-1 в марте 1934 г. летчик А.В. Ляпидевский участвовал в спасении челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. После списания из ВВС самолеты передавались в Аэрофлот (с наименованием Г-1), с них снимали все вооружение, и они долгое время использовались в качестве транспортных. На грузовых линиях машины имели колоссальный налет, по нескольку раз ремонтировались и использовались до предела. Один восстановленный экземпляр Г-1 находится в Ульяновском музее гражданской авиации.

Итог

Для соответствия новым требованиям ГОСТ Р 7.0.97-2016 организациям наши эксперты рекомендуют:

1. Провести аудит локальных нормативных документов, регулирующих делопроизводство, например, инструкцию по делопроизводству. Исправить несоответствия.

2. Разработать и утвердить новые бланки документов. Новые бланки заказать в типографии и актуализировать электронные шаблоны.

3. Если в организации есть документы только в электронной форме, подписанные электронной подписью, то необходимо обеспечить размещение информации об электронной подписи при печати такого документа. Для этого возможно потребуются доработки системы электронного документооборота (СЭД).