Первый реактивный самолет для пассажиров

Содержание

• 1 История 1.1 Первые прототипы
• 1.2 Первые практически успешные типы 1.2.1 Военные
• 1.2.2 Гражданские

2 Сверхзвуковые

• 2.1 Военные

2.2 Гражданские
3 Достижения и рекорды

• 3.1 Грузоподъёмность и вместимость

3.2 Дальность
3.3 Скорость
4 Основные типы в настоящее время

• 4.1 СССР/Россия

4.2 Страны Запада
5 Будущее, прототипы, исследования

• 5.1 Сверхзвуковые 5.1.1 Проектируемые пассажирские самолёты

5.1.2 Пилотируемые летающие лаборатории
5.1.3 Беспилотные гиперзвуковые
5.2 Альтернативное топливо
5.3 Освоение космоса
6 См. также
7 Ссылки
8 Примечания

Реактивный двигатель и принцип его работы

Любой из нас способен воочию наблюдать явление реактивной реакции. Все что необходимо, надуть воздушный шарик и отпустить. Каждый знает, что произойдет далее: из шарика будет вырываться поток воздуха, который будет двигать тело шарика в противоположном направлении.

Согласитесь, очень похоже на то, как кальмар, сокращая свои мышцы, создает струю воды, толкающую его в противоположном направлении.

Наблюдения, описанные выше, получили точные научные объяснения, были отображены в физических законах:

• закон сохранения импульса;
• третий закон Ньютона.

Именно на них основывается принцип работы реактивного двигателя: в двигатель поступает поток воздуха, который сгорает в камере внутреннего сгорания, смешиваясь с топливом, в результате чего образуется реактивная струя, заставляющая тело двигаться вперед.

Принцип работы достаточно прост, однако устройство подобного двигателя довольно сложное и требует точнейших расчетов.

Сравнение

Региональные самолеты

Модель	Доставка	Построено	Сиденья / ряд	Места 1-го класса	Крыло (м²)	Взлетная масса (т)	Двигатели	Диапазон (миль)
SE 210 Каравелла	1959-1972 гг.	282	5	90–131	147	43,5-58	2 × Avon / JT8D	890–1 800
BAC One-Eleven	1965–1989	244	5	89-119	91-95,8	35,6–47,4	2 × Спей	720–1621
Яковлев Як-40	1968–1981	1,011	4	32	70	15.5	3 × АИ-25	970
Fokker F28	1969–1987	241	5	65–85	76,4-79	29,5–33,1	2 × Спей	900–1550
Туполев Ту-134	1970–1989	852	4	72–84	127,3	47	2 × Д-30	1 000–1 600
BAe 146	1983–2001 гг.	387	5	70–112	77,3	38,1–44,2	4 × ALF 502	1,800–2090
Fokker 100 /	1988–1997	330	5	79–122	93,5	39,9–45,8	2 × Тай	1,323–1841
CRJ100 / 200	1992–2006	1,021	4	50	48,4	24	2 × GE CF34	1,650–1,700
Embraer ERJ	1997–2020 гг.	1,231	3	37–50	51,2	20-24,1	2 × AE 3007	1,650–2,000
Дорнье 328JET	1999–2002 гг.	110	3	30–33	40	15,7	2 × PW300	1,480
CRJ700 / 900/1000	2001-настоящее время	845	4	78-104	70,6–77,4	34-41,6	2 × GE CF34	1,378–1622
Embraer E-Jet	2004-настоящее время	1,566	4	72-116	72,7–92,5	38,6-52,3	2 × GE CF34	2 150–2450
Антонов Ан-148 /158	2009-настоящее время	47	5	85-99	87,3	43,7	2 × Д-436	1,300–2400
Сухой SSJ100	2011-настоящее время	172	5	108	83,8	45,9–49,5	2 × SaM146	1,646–2472
Comac ARJ21	2015-настоящее время	45	5	90-105	79,9	43,5–47,2	2 × GE CF34	1,800–2,000

Узкофюзеляжные реактивные авиалайнеры

Модель	Доставка	Построено	Сиденья / ряд	Места 1-го класса	Крыло (м²)	Взлетная масса (т)	Двигатели	Диапазон (миль)
de Havilland Comet	1952-1964 гг.	114	5	99	187–197	50-71	4 × Призрак / Эйвон	1,300–2,802
Боинг — 707 /	1958–1978	1019	6	156–194	226-283	104–151,5	4 × JT3C / 4A / 3D / RB.80	2 800–5 000
Дуглас DC-8	1959-1972 гг.	556	6	177–259	234	124–161	4 × JT3C / 4A / 3D / RB.80	3 760-5 200
Convair 880 /	1960-1963	102	5	110–149	190-209	83,7-115	4 × GE CJ805	2,472–3,302
Туполев Ту-154	1962-2006 гг.	1,026	6	180	201,5	98-104	3 × НК-8 / Д-30	1 300–2850
Боинг 727	1964–1984	1832	6	125-155	153	76,7-95,1	3 × JT8D	1 900–2550
HS Trident	1964–1978	116	6	101–180	126-136	48,5-68	3 × Спей	1,170–2350
Виккерс VC10	1964-1970	54	6	151	265	152	4 × RB.80 Конвей	5 080
Дуглас DC-9	1965–1982	976	5	90–135	86,8-93	41,1-54,9	2 × JT8D	1,200–1500
Ильюшин Ил-62	1967–1995	292	6	186	280	165	4 × Д-30	5 400
Боинг 737 Оригинал	1968-1988	1,144	6	103-130	91	50-58,1	2 × JT8D	1,540–2600
Яковлев Як-42	1980-2003 гг.	185	6	120	150	57,5	3 × Д-36	2200
МДД МД-80	1980–1999	1,191	5	130-155	112	63,5–72,6	2 × JT8D -200	1,800-2,900
Боинг 757	1983-2004 гг.	1,050	6	221–280	185	115,7–123,8	2 × RB211 / PW2000	3 400–3915
Боинг 737 Классик	1984-2000 гг.	1,988	6	122–168	91	60,6–68	2 × CFM56	2 060–2 375
Airbus A320ceo	1988-настоящее время	8 073	6	117–199	124–128	68-93,5	2 × CFM56 / V2500 / PW6000	3 100–3750
MD-90 / B717	1995–2006	272	5	117–163	93-112	54,9–75,3	2 × BR715 / V2500	1,430-2,237
Туполев Ту-204	1996-настоящее время	86	6	156-215	184	103-111	2 × ПС-90 / РБ211	2,500–3600
Боинг 737НГ	1997-настоящее время	7 065	6	123-215	124,6	65,5–85,1	2 × CFM56	2 935–3 010
Airbus A220	2016-настоящее время	135	5	120–150	112	63,1–69,9	2 × PW1000G	3 350–3400
Airbus A320neo	2016-настоящее время	1,499	6	160–240	124–128	75,5-97	2 × CFM LEAP / PW1000G	3,500–4,000
Боинг 737MAX	2017-настоящее время	387	6	153-204	127	80,3–88,3	2 × CFM LEAP	3 300–3 850
Embraer E-Jet E2	2018-сейчас	29	4	88-146	103	44,8–61,5	2 × PW1000G	2,017–2850

Широкофюзеляжные авиалайнеры

Модель	Доставка	Построено	Сиденья / ряд	Тип. сиденья	Крыло (м²)	Взлетная масса (т)	Двигатели	Диапазон (миль)
Airbus A300 / Airbus A310	1974–2007	816	8	220-247	219–260	144-172	2 × JT9D / PW4000 / CF6	2 900–5150
Боинг 767	1982-настоящее время	1,200	7	214–296	283-291	143-204	2 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211	3 900–6590
Локхид L-1011	1972–1984	250	9	246–256	321-329	200-231	3 × RB211	4 250–6 090
Airbus A330 / Airbus A330neo	1994-настоящее время	1 506	8	246-300	362	233–251	2 × PW4000 / CF6 / Трент 700 — Трент 7000	6,350-8,150
Боинг 787	2011-настоящее время	992	8/9	242–330	377	228–254	2 × GEnx / Трент 1000	6 430-7 635
Ильюшин Ил-86 / Ил-96	1980-настоящее время	136	9	263–386	300–350	215–270	4 × НК-86 — ПС-90 / PW2000	2,700-6,900
Дуглас DC-10 / MD-11	1971-2000 гг.	586	9	270-323	339	195-286	3 × JT9D / PW4000 / CF6	3,500-6,725
Airbus A350	2015-настоящее время	398	9	315-369	442-464	280-316	2 × Трент XWB	8 100-8 700
Боинг 777	1995-настоящее время	1,649	9/10	313–396	428-437	247-351	2 × PW4000 / Трент 800 / GE90	5 240–8 555
Airbus A340	1993–2011 гг.	377	8	250–370	363-437	275–380	4 × CFM56 / Трент 500	6,700–9,000
B747 / 747SP / 747-400 / 747-8	1970-настоящее время	1,558	10	276-467	511-554	318-448	4 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 — GEnx	4 620–7 730
Airbus A380	2007-2021 гг.	243	11	575	845	575	4 × Трент 900 / GP7200	8 000

Самолеты братьев Райт

Первый подробно зафиксированный полет человека на управляемой машине, оснащенной двигателем, состоялся 17 декабря 1903 года.

За рычагами управления сидел, точнее лежал, владелец небольшого завода по производству велосипедов Орвилл Райт. За 12 с он преодолел дистанцию в 37 м. В тот же день его младший брат и партнер по бизнесу Уилбур смог за 1 мин пролететь 260 м.

Почтовая марка Кот-д’Ивуара с изображением братьев Райт, создателей первого управляемого самолета

Летательный аппарат братьев назывался «Флайер» («Летун»). Он был оснащен бензиновым двигателем мощностью 12 л. с. Размах крыла составил 12,3 м, а общая площадь крыльев — 47,4 м2. Машина представляла собой биплан, имела еловый каркас, обтянутый муслиновой тканью, и весила около 270 кг.

Братья впервые применили схему перекашивания крыла для автоматического выравнивания машины. Она, таким образом, стала первой управляемой относительно всех трех осей. Пилот в машине лежал и воздействовал на крылья движениями бедер. Перед ним находились два рычага: один — для регулирования высоты, второй — для управления двигателем. Последний через цепные передачи приводил в движение два пропеллера диаметром 2,6 м.

Мемориал в честь братьев Райт в США

В сентябре 1904 года братья испытали следующую модель — «Флайер-2». Ее вели уже два двигателя мощностью по 15 л. с., а для старта использовалась катапульта. В 1905 году появился «Флайер-3», который мог находиться в полете более получаса и преодолевать около 40 км. Можно сказать, что это была первая в мире крылатая машина, подходящая для серьезного практического применения. Так был сделан важный шаг от эпохи попыток полета к эпохе самих полетов.

«Флайер» над землей. Снимок сделан 17 декабря 1903 года

«Флайер» в трех проекциях

Первые мировые прототипы

Разработкой, тестированием новых авиалайнеров и их производством занимались не только немцы и советские конструкторы. Инженерами США, Италии, Японии, Великобритании также было создано немало успешных проектов, о которых нельзя не упомянуть. К числу первых наработок с различными типами двигателей можно отнести:

• «Не-178» – немецкий самолет с турбореактивной силовой установкой, поднявшийся в воздух в августе 1939 года;
• «GlosterE. 28/39» – летательный аппарат родом из Великобритании с мотором турбореактивного типа, впервые поднялся в небо в 1941 году;
• «Не-176» – истребитель, созданный в Германии с применением ракетного двигателя, осуществил свой первый полет в июле 1939 года;
• «БИ-2» – первый советский летательный аппарат, который приводился в движение посредством ракетной силовой установки;
• «CampiniN.1» – реактивный самолет, созданный в Италии, ставший первой попыткой итальянских конструкторов отойти от поршневого аналога. Но в механизме что-то пошло не так, поэтому лайнер не мог похвастаться большой скоростью (всего лишь 375 км/час). Запуск был произведен в августе 1940 года;
• «Ока» с мотором Tsu-11 – японский истребитель-бомба, так называемый одноразовый летательный аппарат с пилотом-камикадзе на борту;
• «BellP-59» – американский авиалайнер с двумя реактивными двигателями ракетного типа. Производство стало серийным после первого полета в воздухе 1942 года и долгих испытаний;

Внешний вид первых американских двухмоторных истребителей

• «GlosterMeteor» – воздушно-реактивный истребитель, изготовленный в Великобритании в 1943 году; сыграл значительную роль во время Второй Мировой Войны, а после ее окончания выполнял задачу перехватчика немецких крылатых ракет Фау-1;
• «LockheedF-80» – реактивный летательный аппарат, произведенный в США с использованием мотора типа AllisonJ Эти самолеты не раз участвовали в Японско-Корейской войне;
• «B-45 Tornado» – прототип современных американских бомбардировщиков «B-52», созданный в 1947 году;
• «МиГ-15» – последователь признанного реактивного истребителя «МиГ-9», который активно участвовал в военном конфликте Кореи, был произведен в декабре 1947 г.;
• «Ту-144» – первый советский сверхзвуковой воздушно-реактивный пассажирский самолет, который прославился серией катастроф и был снят с производства. Всего было выпущено 16 экземпляров.

Этот список можно продолжать бесконечно, с каждым годом авиалайнеры совершенствуются, ведь конструкторы со всего мира работают над тем, чтобы создавать летательные аппараты нового поколения, способные летать со скоростью звука.

Реактивные самолеты СССР– начало пути.

Разработки реактивного самолета в СССР начались в 30-х годах прошлого века. Занимавший тогда пост начальника вооружения РККА Тухачевский настаивает на принятии постановления Совета Народных Комиссаров о начале работ по созданию реактивных самолетов. И к 1938г. НИИ-3 представляет концепцию ракетного истребителя-перехватчика РП- 318–1, первый испытательный полет которого состоялся в 1940г.

РП- 318–1

Возможно Вас заинтересует «Развитие вертолетостроения».

В начале войны, для прикрытия особо-важных объектов, появляется необходимость создания ближнего истребителя-перехватчика. И на основе РП- 318–1 молодые конструкторы А. Березняк и А. Исаев разрабатывают ракетный перехватчик БИ. Весной 1942г. были закончены наземные испытания реактивной силовой установки. И 15 мая 1942 года был произведен первый взлет первого советского реактивного самолета. Этот день навсегда вошел в историю Советской авиации. Но 27 марта 1943г. при выполнении восьмого испытательного полета, опытный экземпляр, перейдя в пике с высоты 2000м, потерпел катастрофу. Летчик-испытатель Бахчиванджи погиб. Дальнейшие летные испытания проводить не стали, и программу свернули. Отечественные КБ и авиапромышленность сосредоточились на массовом выпуске боевых серийных самолетов для фронта.

Ссылки [ править ]

1. ^ «1947 | 2080 | Архив полета» . Flightglobal.com. 1947-11-27 . Проверено 21 февраля 2013 .
2. ^ «Первое поколение реактивных авиалайнеров» . Америка по воздуху (выставка). Национальный музей авиации и космонавтики . 2007 . Проверено 31 августа 2016 года .
3. ^ a b Кроо, Илан (19 января 2006 г.). «Размещение двигателя» . AA241 Введение в конструкцию самолетов: синтез и анализ . Стэндфордский Университет. Архивировано из оригинала на 15 мая 2016 года . Проверено 12 февраля 2012 года .
4. Перейти ↑ Wells & Rodrigues 2004 , p. 146ошибка harvnb: цель отсутствует: CITEREFWellsRodrigues2004 ( справка )
5. ^ «Авиационные технологии — Америка по воздуху» . si.edu . Проверено 31 августа 2016 года .
6. ^ «Эра широкофюзеляжных авиалайнеров — Америка по воздуху» . si.edu . Проверено 31 августа 2016 года .
7. ^ «Поколение 1980-х» . Время . 14 августа, 1978. Архивировано из оригинального 18 ноября 2007 года . Проверено 19 июля 2008 года .
8. ↑ Вайнер, Эрик (19 декабря 1990 г.). «Новый авиалайнер Boeing в форме авиалиний» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 8 мая 2011 года .
9. Перейти ↑ Eden 2008 , pp. 98, 102–103ошибка harvnb: цель отсутствует: CITEREFEden2008 ( справка )
10. ↑ a b Eden 2008 , стр. 99–104.ошибка harvnb: цель отсутствует: CITEREFEden2008 ( справка )
11. Перейти ↑ Norris & Wagner 1999 , p. 128ошибка harvnb: цель отсутствует: CITEREFNorrisWagner1999 ( справка )
12. ^ Yenne 2002 , стр. 33 harvnb error: no target: CITEREFYenne2002 (help)
13. Перейти ↑ Eden 2008 , p. 112 harvnb error: no target: CITEREFEden2008 (help)
14. ^ a b c Норрис и Вагнер 1999 , стр. 126 harvnb error: no target: CITEREFNorrisWagner1999 (help)
15. Перейти ↑ Norris & Wagner 1996 , pp. 9–14 harvnb error: no target: CITEREFNorrisWagner1996 (help)
16. Перейти ↑ Norris & Wagner 1999 , p. 129 harvnb error: no target: CITEREFNorrisWagner1999 (help)
17. Перейти ↑ Norris & Wagner 1999 , p. 127 harvnb error: no target: CITEREFNorrisWagner1999 (help)

Достоинства и недостатки

Преимущества

Основным преимуществом наличия четырех двигателей является предлагаемая избыточность, ведущая к повышению безопасности. Отказ одного двигателя гораздо менее значительный, поскольку три оставшихся двигателя обычно могут обеспечить достаточную мощность, чтобы с комфортом добраться до аэропорта отклонения или продолжить поездку, в зависимости от таких факторов, как серьезность неисправности, высота над уровнем моря, топливная нагрузка и погодные условия. Благодаря повышенной надежности реактивных двигателей частота отказов двигателей может составлять всего 0,01 отключения в полете на 1000 моточасов, что снижает значимость этого преимущества.

Во время отказа одного двигателя количество потери мощности с четырьмя двигателями пропорционально меньше, чем с тремя или двумя двигателями. Это связано с тем, что три из четырех двигателей по-прежнему будут работать, что приведет к снижению тяги на 25% по сравнению с 33% для трехрежимных и 50% для двухрежимных . Это можно наблюдать на следующем примере с квадроциклом Boeing 747-400, трехрежимным самолетом McDonell Douglas MD-11 и двухрежимным самолетом Boeing 767-300ER . Когда все двигатели работают с максимальной взлетной массой , все три самолета имеют отношение мощности к массе приблизительно от 1 до 3,4. После отказа одного двигателя удельная мощность снижается до 1 до 4,7 ( 747-400 ), от 1 до 5,5 ( MD-11 ) и с 1 до 6,6 ( 767-300ER ). Боинг 747-400 испытывает наименьшее падение производительности, что делает его более безопасным во время отказа двигателя.

Оснащение самолета четырьмя двигателями также увеличивает мощность, позволяя увеличить количество пассажиров, увеличить полезную нагрузку и повысить производительность

Это было особенно важно для первых реактивных авиалайнеров, поскольку в то время реактивные двигатели давали меньшую тягу. Pratt & Whitney JT3D с 1958 имел выход тяги 76 кН (17000  фунт — сила ), в то время как современные двигатели , такие как General Electric GE90 может производить более 440 кН (100 000 фунт — сила) тяги, что делает это преимущество менее значимы в настоящее время как более крупные авиалайнеры уже не обязательно нужно четыре двигателя.

Самые большие четырехмоторные реактивные авиалайнеры отличаются максимальной пассажировместимостью — Airbus A380 может перевозить до 853 пассажиров в одноклассной компоновке. Это позволяет им удовлетворять спрос на чрезвычайно загруженных маршрутах, а когда они заполнены пассажирами, чтобы распределять расходы, они могут быть очень прибыльными.

Недостатки

Четыре двигателя меньшего размера потребляют больше топлива, чем два более крупных, что увеличивает эксплуатационные расходы. В частности, квадроцикл Boeing 747 потребляет на 2,5 литра (0,66 галлона США) больше топлива на килограмм (2,2 фунта) полезной нагрузки по сравнению с двухрежимным самолетом Boeing 787

Поскольку реактивное топливо составляет значительную часть общих затрат, это делает квадроциклы менее привлекательными для авиакомпаний, и многие переключают свое внимание на более эффективные типы самолетов.

Четыре двигателя также требуют более высоких затрат на техническое обслуживание, поскольку каждый из них требует регулярных проверок и обслуживания. Примерно половина затрат на техническое обслуживание авиалайнера приходится на текущее обслуживание двигателей, поэтому дополнительные расходы на обслуживание четырех двигателей значительны.

Способность очень большого самолета перевозить такое же большое количество пассажиров может быть недостатком, когда места не заполнены. Это новая тенденция, особенно потому, что авиационная отрасль переходит от модели со спицами втулки к модели точка-точка . В модели со спицами пассажиры перемещаются из более мелких удаленных точек и концентрируются в крупных центрах. Это вызывает потребность в самолетах большой вместимости. И наоборот, модель «точка-точка» транспортирует пассажиров напрямую из пункта отправления в пункт назначения, распределяя их по разным маршрутам и требуя меньшего количества мест в обслуживающем самолете. Особенно с появлением в последнее время лоукостеров, которые выполняют много рейсов из пункта в пункт, труднее заполнить кресла крупнейших авиалайнеров. По этой причине в широкофюзеляжных флотах этих авиакомпаний преобладают двухдвигательные реактивные самолеты малой вместимости, такие как A330 и .

Оценка проекта

В советской историографии истребителям Як отводилось особое место; свою роль в этом сыграли многократно переиздававшиеся книги А. С. Яковлева.

Часто советские истребители предвоенного поколения сравнивают с , на основе чего делается вывод, что Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 по совокупности характеристик превосходили немецкий истребитель. Однако серийное производство «E» началось в 1939 году, а перед нападением на СССР две трети истребительных групп люфтваффе, сосредоточенных на западных границах Советского Союза, полностью или частично перешли на Bf 109F-1. Осенью 1941 года на фронте появился Bf 109F-2, по всем параметрам превосходивший Як-1 с мотором М-105ПА.

Осенью 1941 года в НИИ ВВС проводились исследовательские воздушные бои с Bf 109F-2. Немецкий истребитель из-за боевых повреждений в своё время приземлился прямо на поле Тушинского аэродрома. У земли «Мессершмитт» обгонял Як-1 на 30 км/ч. На высоте 1000 м немецкий истребитель имел незначительное преимущество по вертикальному и горизонтальному маневрам; на высоте 3000 м Як-1 и «Мессершмитт» находились в равных условиях. На высоте 5000 м Як-1 имел явное преимущество и по максимальной скорости, и по вертикальной и горизонтальной маневренности. Однако, на принимавшем участие в бою «Мессершмитте» на высотах свыше 2750 двигатель не добирал мощности из-за неотрегулированной системы нагнетания. Начальник НИИ ВВС генерал Фёдоров в письме к А. С. Яковлеву от 24 декабря 1941 года писал, что «в настоящее время у нас нет истребителя с лётно-тактическими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109F.»

Положение отчасти выравнялось с появлением Як-1 с форсированным мотором М-105ПФ, который превосходил по скорости пятиточечный Bf-109G во всём диапазоне высот от земли до 5000 м; Як-1 обгонял трёхточечный «Мессершмитт» на высотах до 2000 м, выше немецкий самолёт летал быстрее, причём на семи километрах разница в скорости составляла уже 96 км/ч. Однако Bf 109G имел худшую по сравнению с «F» аэродинамику, и по маневренности на вираже Як-1 превосходил «Мессершмитт» на высотах до 5000 м. Як-7 обладал теми же достоинствами и недостатками, что и Як-1 — превосходил «Мессершмитт» на горизонталях и в наборе высоты на малых и средних высотах, практически не имел преимущества по максимальной скорости и уступал по большинству параметров на больших высотах.

Новые Як-9 и особенно Як-3 не уступали «Мессершмиттам» на малых и средних высотах.

Истребитель FW-190 считался на Восточном фронте более лёгким противником, чем Bf 109. Як-1 и Як-7 превосходили «Фокке-Вульф» по горизонтальной и вертикальной маневренности в диапазоне высот до 5000 м.

По вооружению Як-1 не уступал Вf 109F, однако появление , не говоря уже о FW-190, подорвало это равновесие. В какой-то мере положение исправили только Як-9Т, но это был самолёт не для среднего лётчика. Попытки достойно вооружить «Як» так и не привели к убедительным результатам. К концу войны считалось, что истребитель должен нести три-четыре пушки калибра 20-30 мм, исключением были только американские самолёты, имевшие исключительно мощное пулемётное вооружение, и «Яки». Правда, трёхпушечный Ла-7 тоже не стал массовым истребителем, но все же две пушки были лучше, чем пушка и пулемёт. Недовооружённость «Яков» отмечали многие известные лётчики, в частности, А. И. Покрышкин.

Согласно работам некоторых исследователей, большинство результативных лётчиков-истребителей ВВС РККА закончили войну или на самолётах Лавочкина, или на «Аэрокобрах». Однако, здесь надо иметь в виду, что Як-9 гораздо лучше других истребителей подходил для сопровождения ударных самолетов и его старались использовать соответственно, причем пилотам прямо запрещалось отрываться от «подопечных» для ведения боя, что значительно снижало их шансы на увеличение боевого счета. В отчётах по испытаниям истребителей «Як» отмечается исключительно удобное расположение приборов и органов управления в кабине, однако А. И. Покрышкин придерживался другого мнения: «Расположение приборов в кабине (имеется в виду Як-3) создавало для лётчика определённые неудобства». С другой стороны, маршал Савицкий считал истребители Яковлева лучшими самолётами такого класса.

Як-9Т, вооружённый 37-мм пушкой, был не самым массовым вариантом Як-9, однако именно на нём закончили войну многие асы. Он имел мощное вооружение вкупе с хорошими лётными характеристиками. В заключении по войсковым испытаниям о

Другие форсунки

Большинство людей используют термин «реактивный самолет» для обозначения воздушно-реактивных двигателей на основе газовых турбин , но и ракеты, и ГПВРД также приводятся в движение реактивным двигателем.

Крылатые ракеты — это одноразовые беспилотные реактивные самолеты, приводимые в действие в основном прямоточными или турбореактивными двигателями, а иногда и турбовентиляторными двигателями, но они часто будут иметь ракетную силовую установку для начальной тяги.

Самым быстрым реактивным самолетом с воздушным дыханием является беспилотный ГПВР X-43 со скоростью около 9–10 Махов.

Самый быстрый пилотируемый (ракетный) самолет — X-15 на скорости 6,85 Маха.

Space Shuttle , в то время как гораздо быстрее , чем X-43 или Х-15, не рассматривается в качестве воздушного судна во время подъема , как это осуществлялось баллистическим ракетным тяги, а не воздух. При входе в атмосферу он был классифицирован (как планер) как самолет без двигателя. Первый полет был в 1981 году.

Белл 533 (одна тысяча девятьсот шестьдесят четыре), Локхид ХН-51 (1965), а также Sikorsky S-69 (1977-1981) являются примеры соединения вертолета конструкции , где струя выхлопных газов добавляются к передней тяге. Хиллер YH-32 Хорнет и Фейри Ультра легкого вертолет был среди многих вертолетов , где роторы были вызваны наконечником струями .

Реактивное питанием wingsuits существует — питание от реактивных двигателей модели самолетов — но непродолжительны и необходимости быть запущена на высоту.

Лебедев Сергей Васильевич

Лебедев Сергей Васильевич, 25 июля 1874 — 2 мая 1934

Сергей Васильевич Лебедев являлся советским учёным-химиком. Основным достижением Сергея Васильевича является изобретение способа получения синтетического каучука в крупном масштабе.

В 1926-1928 годах в Советском Союзе был объявлен всемирный конкурс на лучший промышленный способ изготовления синтетического (то есть искусственного) каучука. Сырьё для получения каучука должно быть доступным и дешёвым, а сам каучук по качеству — не хуже натурального и не дороже его.

Проблему получения синтетического каучука пытались решать и прежде, но химикам, как правило, удавалось получить лишь граммы вещества, близкого к натуральному каучуку. Так, в 1909 году русскому химику Лебедеву удалось получить из дивинила (бесцветного летучего газа) 19 граммов подобного каучуку вещества. Однако открытие не имело практического значения, поскольку искусственный каучук не мог быть получен в промышленных масштабах (из-за дороговизны).

Победу во всемирном конкурсе одержал Лебедев Сергей Васильевич.

В качестве сырья для получения искусственного лебедевского каучка был использован картофель. Из картофеля приготовлялся этиловый спирт, а из спирта — дивинил. Лебедеву удалось получить из килограмма спирта не пять граммов дивинила, как прежде, а пятьдесят, то есть сделать его в 10 раз дешевле. На изготовление автомобильной шины требовалось полтонны картошки. Вскоре русские химики открыли способ добывать дивинил из природных горючих газов, и синтетический каучук стал ещё дешевле.

В 1932 году СССР стал первой страной в мире, где открылось производство в промышленных масштабах синтетического каучука. СССР обогнал Германию на 6 лет, а США на все 10! В 1931 году выдающийся американский изобретатель Томас Эдисон писал: «Я не верю, что Советскому союзу удалось получить синтетический каучук. Это сплошной вымысел».

Предлагаем посмотреть видео про Сергея Васильевича Лебедева и его изобретение каучука:

Реактивные двигатели в самолете

Первый реактивный самолет был разработан немцами в 1937 году, а его испытания начались лишь в 1939 году. Однако имеющиеся на то время двигатели потребляли невероятно большое количество топлива и запас хода такого самолета составлял всего лишь 60 км.

В это же время Японии и Великобритании удалось создать собственные самолеты с реактивными двигателями. Но это были лишь опытные экземпляры, так и не поступившие в серийное производство.

Первым серийным реактивным самолетом стал немецкий «Мессершмит», который, однако, не позволил гитлеровской коалиции взять верх в развязанной ими войне.

Мессершмитт Me-262 Швальбе/Штурмфогель

В гражданской же авиации реактивные самолеты появились лишь в 1952 году в Великобритании.

С тех пор и по настоящие дни, реактивные двигатели являются основными двигателями, применяемыми в самолетостроении. Именно благодаря им, современны лайнеры развивают скорость до 800 километров в час.

1950-е годы

Де Havilland Comet , первый специально построенный реактивный пассажирский самолет Боинг 707 , первый коммерчески успешный лайнер Первым специально построенным реактивным авиалайнером стал British de Havilland Comet, который впервые поднялся в воздух в 1949 году и поступил в эксплуатацию в 1952 году, однако был выведен из эксплуатации из-за серьезных структурных проблем. Также в 1949 году был разработан Avro Canada C102 Jetliner , который так и не был запущен в производство; однако термин авиалайнер

стал использоваться как общий термин для пассажирских реактивных самолетов.

За этими первыми реактивными авиалайнерами через несколько лет последовали Sud Aviation Caravelle из Франции, Tupolev Tu-104 из Советского Союза (второй в строю) и Boeing 707 , Douglas DC-8 и Convair 880 из США. Национальный престиж был придан разработке прототипов и внедрению этих ранних образцов в эксплуатацию. Был также сильный национализм в политике закупок, так что американские самолеты Boeing и Douglas стали тесно связаны с Pan Am , в то время как BOAC заказал британские кометы.

Pan Am и BOAC, с помощью рекламных агентств и своих сильных морских традиций иерархии командования и цепочки командования (сохранившихся со времен эксплуатации летающих лодок ), быстро связали «скорость реактивных самолетов» с безопасностью и безопасностью. «роскошь из океанских лайнеров » в общественном «s восприятие .

Аэрофлот использовал советские Туполевы , а Air France представила французские Каравеллы . Однако коммерческие реалии диктовали исключения, поскольку немногие авиакомпании могли рискнуть упустить превосходный продукт: American Airlines заказала новаторскую Comet (но позже отменила, когда Comet столкнулась с проблемами усталости металла ), канадские, британские и европейские авиакомпании не могли проигнорировать лучшее. эксплуатационная экономика Boeing 707 и DC-8, в то время как некоторые американские авиакомпании заказывали Caravelle.

Boeing стал самым успешным из первых производителей. В КС-135 Стратотанкер и военные версии 707 оставаться в рабочем состоянии , в основном в качестве танкеров или грузовых судов . Базовая конфигурация реактивных авиалайнеров самолетов Boeing, Convair и Douglas с широко разнесенными гондолами двигателями, подвешенными на пилонах под стреловидным крылом, оказалась наиболее распространенной компоновкой и наиболее легко совместима с ТРДД большого диаметра с большим байпасом. что впоследствии стало преобладать по причинам бесшумности и топливной экономичности .

Инновации

В Pratt & Whitney JT3 ТРД питание оригинальный Boeing 707 и DC-8 моделей; В начале 1960-х JT3 был модифицирован в ТРДД JT3D с малым байпасом для дальнобойных вариантов 707 и DC-8.

Конструкции де Хэвилленда и Туполева имели двигатели, встроенные в крылья рядом с фюзеляжем , концепция, которая сохранилась только в военных конструкциях, в то время как Caravelle впервые разработала двигатели, установленные по обе стороны от задней части фюзеляжа.

1990-е [ править ]

К концу 1980-х годов модели DC-10 и L-1011 приближались к пенсионному возрасту, что побудило производителей разрабатывать конструкции замены. Макдоннелл Дуглас начал работу над MD-11 , расширенным и модернизированным преемником DC-10. Компания Airbus, благодаря успеху своего семейства A320 , разработала среднемагистральный двухреактивный самолет A330 и соответствующий четырехреактивный дальнемагистральный самолет A340 . В 1988 году компания Boeing начала разработку двухрежимного самолета 777 , используя двухдвигательную конфигурацию, учитывая прошлые успехи в конструкции, предполагаемые разработки двигателей и преимущества снижения затрат. Кроме того, Boeing также выпустила крупное обновление своего 747 — 747-400 .

Гадкий утенок МиГ-8.

МиГ-8

Работа над экспериментальным самолетом, по схеме «Утка», с нетрадиционным расположением стабилизатора и руля высоты (спереди) началась в феврале 1945г., а в воздух он поднялся уже в августе. В 1946г. испытания были полностью завершены. Летчик-испытатель Жуков А. И. отметил хорошие летные характеристики машины. Самолет очень хорошо проявил себя на критических углах атаки. Чтобы «свалить» его в штопор, Жукову приходилось прилагать некоторые усилия, а после того как он бросал управление «утка» быстро возвращалась в горизонтальный полет. Впоследствии оказалось, что самолет никому не нужен и в серию он не пошел.

Утенок использовался в качестве самолета связи КБ и за все время эксплуатации не потерпел ни одной аварии.

Технические характеристики (Ту-104Б)

Данные с Туполева Ту-104: первый самолет Аэрофлота, Туполев / Туполев Ту-104

Общие характеристики

• Экипаж: 7 человек
• Вместимость: 50–115 пассажиров
• Длина: 40,06 м (131 футов 5 дюймов)
• Размах крыла: 34,54 м (113 футов 4 дюйма)
• Высота: 11,9 м (39 футов 1 дюйм)
• Площадь крыла: 183 м 2 (1970 кв. Футов) без учета LERX
• Профиль крыловой : корень: ПР-1-10С-9 (15,7%); подсказка: ПР-1-10С-9 (12%)
• Пустой вес: 43800 кг (96 562 фунта)
• Полная масса: 78100 кг (172181 фунт)
• Запас топлива: 21 000 кг (46 297 фунтов) в норме; 26 500 кг (58 422 фунта) максимум
• Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Микулин АМ-3М-500 с тягой 95 кН (21 400 фунт-сил) каждый.

Представление

• Максимальная скорость: 950 км / ч (590 миль / ч, 510 узлов)
• Крейсерская скорость: 750–850 км / ч (470–530 миль / ч; 400–460 кН) на высоте 10 000–12 000 м (32 808–39 370 футов)
• Диапазон: 2120 км (1320 миль, 1140 миль) с полезной нагрузкой 12000 кг (26455 фунтов) и запасом топлива 5650 кг (12456 фунтов)

2750 км (1709 миль) с 8 150 кг (17 968 ​​фунтов) полезной нагрузкой и 5650 кг (12 456 фунтов) запасом топлива

• Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
• Скорость подъема: 10 м / с (2000 фут / мин)
• Взлетный разбег на максимальной взлетной массе: 2200 м (7218 футов)
• Посадочный разбег при нормальной посадочной массе: 1 450–1850 м (4 757–6 070 футов) без тормозного парашюта

Сверхзвуковые реактивные самолеты

• Единственный в истории авиастроения палубный бомбардировщик с возможностями сверхзвукового движения – самолет A-5 «Виджилент».

• Сверхзвуковые истребители палубного типа — F-35 и Як-141.

В гражданской авиации был создано только два пассажирских самолета с возможностью полета на сверхзвуковых скоростях. Первый был изготовлен на территории СССР в 1968 году и обозначался как Ту-144. Было изготовлено 16 таких самолетов, но после серии катастроф машина была снята с эксплуатации.

Второй пассажирский аппарат данного типа изготовила Франция и Великобритания в 1969 году. Всего было построено 20 самолетов, эксплуатация продолжалась с 1976 по 2003 год.

Рекорды реактивных самолетов

• Airbus A380 может расположить на своем борту 853 человека.

• Boeing 747 на протяжении 35 лет был самым большим пассажирским самолетом с пассажировместительностью в 524 человека.

Грузовые:

• Ан-225 «Мрия» – единственная машина в мире, которая обладает грузоподъемностью в 250 тонн. Первоначально был изготовлен для перевозки космической системы «Буран».

•  Ан-124 «Руслан» – один из самых крупных самолетов мира с грузоподъемностью в 150 тонн.

• Был самым крупным грузовым самолетом до появления «Руслана», грузоподъемность равна 118 тоннам.

Максимальная скорость полета

• Летательный аппарат Lockheed SR-71 достигает скорости в 3 529 км/ч. Изготовлены 32 самолета, не может произвести взлет с полными баками.

• МиГ-25 – нормальная скорость полета в 3 000 км/ч, возможен разгон до 3 400 км/ч.

Будущие прототипы и разработки

Пассажирские:

Крупные:

• High Speed Civil.
• Ту-244.

Бизнес-класс:

• SSBJ, Ту-444.

• SAI Quiet, Aerion SBJ.

Гиперзвуковые:

Reaction Engines A2.

Управляемые лаборатории:

• Quiet Spike.

• Ту-144ЛЛ с двигателями от аппарата Ту-160.

Беспилотные:

• Х-51
• Х-43.