«для этой машины нет преград»: на что способен российский реактивный самолёт-амфибия бе-200

А конкуренты не дремлют

Но если такой чудо-самолет оказался нам не нужным, может, стоит побеспокоиться о том, чтобы он стал зарабатывать деньги для страны за рубежом?

«Сегодня главная задача – оформить сертификацию по технологии, требованиям и нормам гражданской авиации, – говорит Явкин. – Но наши авиационные власти слишком долго возятся. А ведь от этого зависит успех продвижения самолета на международный рынок. Похоже, сменившее команду Шойгу руководство МЧС просто проворонило драгоценное время, чем наши конкуренты, например китайцы и японцы, и воспользовались. Почему же созданные в России гражданские самолеты (ходовой экспортный товар во всех остальных странах, производящих такие самолеты) мы не можем продавать зарубежным заказчикам на благо Российского государства и его граждан? Набившие оскомину ответы типа «Санкции, нас там не любят, никто нас там не ждет и т. д.» несерьезны. Российские нефть, газ, титан, зерно, отдельные типы вертолетов, ракетных двигателей, космические услуги, финансовые средства на закупку яхт, вилл, бизнес-джетов, самолетов, наших отдельных хоккеистов, футболистов и многое другое любят, а вот гражданские самолеты не любят. Что это за любовь такая избирательная? Бывшие ученики из КНР намного превзошли бывших российских учителей в создании современной гармонизированной системы сертификации авиационной техники. Китайцы в отличие от нас не привыкли делать то, что им не понадобится. Пример этому создание ими самолета-амфибии, который еще пару лет назад по сути обошел Бе-200 по эксплуатационным характеристикам. Это AG600 Jiaolong, что означает «Водяной дракон», он оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями, его помимо тушения пожаров собираются использовать для разведки полезных ископаемых и для мониторинга состояния водной среды. Есть заинтересованность в нем и Минобороны, которое намерено эксплуатировать его для морского патрулирования. Уже есть заказ на 17 AG600. Уверен, заминки не будет: все будет построено к сроку».

Приходится признать, что «послеродовые» проблемы Бе-200 такие же, как и у всех отечественных самолетов, поставленных на крыло в конце прошлого – начале нынешнего века. Несмотря на признанные преимущества не только перед существующей отечественной техникой, но и перед зарубежными аналогами, те его уже обходят. Так ведь канадские, китайские и японские машины-аналоги являются в той или иной степени переработками более старых моделей. А наша – единственный реактивный самолет-амфибия, и значит, у него неоспоримые преимущества в скорости, что при тушении пожара нелишне.

Летно-технические характеристики БЕ-200ЧС

Крыло самолета образовано суперкритическими профилями и имеет геометрическую крутку. Угол его стреловидности по передней кромке —23°. Кессон крыла состоит из двух лонжеронов, верхних монолитных и нижних клепаных панелей, силовых и типовых нервюр. Кессоны консолей являются топливными баками-отсеками. Механизация крыла включает по три секции предкрылка, две секции закрылка, элерон, два тормозных щитка и три интер-цептора на каждой консоли.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, оснащено форкилем и управляемым стабилизатором. Горизонтальное оперение трапециевидное, вертикальное имеет постоянную хорду. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, имеют углы стреловидности по передним кромкам 30°. Стабилизатор двумя шарнирными узлами присоединен к заднему лонжерону киля и с помощью механизма управления может отклоняться в пределах от +4° до -10°. Рули высоты и направления выполнены с осевой аэродинамической компенсацией.

Шасси самолета — трехстоечное с носовой опорой. Каждая стойка оснащена двумя колесами. Колеса основных опор размером 950 x 300 мм, тормозные. Передние колеса размером 620 x 180 мм, нетормозные. Носовая опора — управляемая с помощью гидропривода от педалей управления самолетом. Стойки шасси убираются по полету.

Силовая установка включает два маршевых двухконтурных турбореактивных двигателя 1Д-436ТП с тягой по 7500 кгс и вспомогательную силовую установку ТА 12-60. Двигатели установлены на пилонах так, что воздухозаборники располагаются над фылом, что исключает попадание в них воды при взлете и посадке.

Долгий взлет коммерчески успешного продукта

Разработка многоцелевого самолета-амфибии А-200 началась на закате Советского Союза на Таганрогском машиностроительном заводе, позднее получившем название ТАНТК. Эскизный проект был готов в 1990 году, но первый прототип, переименованный в Бе-200 «Альтаир» и произведенный в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), поднялся в воздух только через восемь лет.

В тяжелейшие для российского авиапрома 90-е годы определяющую роль в том, что программа Бе-200 не только не была заморожена, но и получила дальнейшее развитие, сыграло, как ни парадоксально, обвальное сокращение военных расходов после распада СССР и резкое уменьшение внутреннего оборонного заказа. В тех условиях необходимость диверсификации производства, создания коммерчески успешного гражданского сегмента представлялась вполне логичным выходом из критической ситуации. Именно таким перспективным гражданским продуктом согласно расчетам руководства иркутского авиапредприятия, которое всегда выпускало истребители «Сухого», должен был стать гидросамолет Бе-200. Планы строились более чем оптимистические. Прогнозировалось, что продажи этой модели после запуска серийного производства составят 30 единиц в год в течение десяти лет. Финансирование проекта велось за государственный счет.

В 1996 году в качестве гражданского сегмента опытно-конструкторское бюро ТАНТК с Бе-200 вошло в созданный по инициативе ИАПО и при поддержке Онэксимбанка государственный авиационный военно-промышленный комплекс (АВПК) «Сухой». Однако противостояние менеджмента ИАПО и других членов холдинга – КнААПО (Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение) и НАПО (Новосибирское авиационное производственное объединение) привело к развалу АВПК «Сухой». Тем не менее иркутяне продолжили скупку таганрогских ценных бумаг и к 2005 году в их руках оказалось более 54 процентов акций ТАНТК. Серийный авиазавод (бывший Таганрогский механический завод им. Г. М. Димитрова), преобразованный в ОАО «Таганрогская авиация» (ОАО «Тавиа»), им взять под контроль не удалось.

Но в 2006 году была создана государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), куда вошли все ключевые предприятия отрасли, в том числе участники программы Бе-200: научно-производственная корпорация «Иркут» (бывшее ИАПО), компания «Сухой» и ТАНТК. Авиазавод «Тавия» в ноябре 2010-го присоединился к бериевскому комплексу по решению акционеров. Тогдашний глава ОАК и «Иркута» Алексей Федоров наконец исполнил свое давнее желание – перевести производство Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Некогда суперперспективный гидросамолет уже не казался таким перспективным. Его продажи были минимальными – менее десяти штук. «Иркут» сосредоточился на выполнении крупнейших зарубежных контрактов по поставкам истребителей Су-30. Кроме того, корпорация обещала запустить в 2016 году в серийное производство свое самое прорывное и самое разрекламированное (магистральный самолет ХХI века) гражданское изделие – среднемагистральный пассажирский лайнер МС-21.

Многоцелевой самолёт-амфибия

Базовая конфигурация самолета-амфибии Бе-200 предназначена для тушения лесных пожаров огнегасящими жидкостями. При этом он может выполнять следующие задачи:

• остановку и сдерживание распостранения средних и крупных лесных пожаров созданием заградительной полосы путем многократных сбросов огнегасящей жидкости на кромку пожара;
• ликвидация мелких и зарождающихся лесных пожаров;
• доставка в район бедствия и возвращение на базу пожарных команд и средств пожаротушения путем посадки на заранее выбранную акваторию или аэродром.

Бе-200 можно быстро и с минимальными трудозатратами переоборудовать для выполнения различных задач. Все возможности пожаротушения при этом сохраняются. Так, помимо базового (противопожарного варианта) разработаны следующие модификации:

1. транспортный;
2. пассажирский (Бe-210);
3. поисково-спасательный;
4. санитарный.

Ведутся работы по созданию административного варианта самолета. Интерьер салона самолета выполняется фирмой AIM Aviation (Fliteform), UK.

Особенности конструкции

Бе-200 представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным хвостовым оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Особенностью Бе-200 по сравнению с другими самолетами-амфибиями является полностью герметичный фюзеляж, что позволяет использовать этот самолет для выполнения широкого круга задач. Силовая установка базового варианта включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП, которые установлены над корневой частью крыла для защиты двигателей от воды во время взлета и посадки. Современный интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования АRIА-200М обеспечивает надежное пилотирование Бе-200 в любом районе земного шара в любых метеоусловиях. Открытая архитектура комплекса АRIА-200М дает возможность изменять его конфигурацию в соответствии с требованиями заказчика. Экипаж самолета состоит из двух пилотов. При создании самолета-амфибии Бе-200 учитывался опыт проектирования и результаты испытаний самого большого реактивного самолета-амфибии А-40 “Альбатрос”, на котором установлено 148 мировых рекордов.

Особенности эксплуатации

Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса Б с длиной полосы 1800 м и водных акваторий длиной не менее 2300 м при глубине водоема не менее 2,5 м. Самолет способен взлетать и садиться на воду при высоте волны до 1,3 м, при этом специальные меры защиты от коррозии позволяют эксплуатировать самолет в открытом море. В районах с плохо развитой наземной инфраструктурой Бе-200 может базироваться на бетонированной площадке размером 130 х 70 м, оборудованной гидроспуском.

Характеристики Бе-200

Работа, учеба и мечты о небе

Уже в шестнадцать лет сын небогатых родителей Бериев работает учеником литейщика на заводе и параллельно учится в Тифлисском железнодорожном техническом училище. Но мечты о небе не оставляют его и в конечном счете приводят в Тифлисский политехнический институт, а затем – на авиационное отделение ленинградского Политеха. После окончания вуза в 1930 году Бериев приступает к работе по инженерно-конструкторскому профилю.

Нужно сказать, что 1920–1930 гг. – не лучшее время для гидроавиации. Несмотря на наличие государственного плана, отечественное производство гидросамолетов тормозилось отсутствием пригодных проектов и трудностями с материалами. В качестве временного решения гидросамолеты закупались за рубежом. Для разработки советских гидропланов в Москве и Ленинграде создаются конструкторские бюро по направлению гидроавиации. Однако к 1928 году ни одна из созданных ими моделей так и не была запущена в производство.

Для исправления ситуации приглашается французский авиаконструктор Поль Эме Ришар. Именно в ОКБ Ришара, получившее название Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения (МОС ВАО), направляется выпускник Бериев. Здесь он осваивает расчеты самолета на прочность, работает над моторными установками, затем переводится помощником ведущего инженера в опытный цех. ОКБ разрабатывало проект торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Он был построен в 1931 году, но в серию тоже не пошел, так как мало чем отличался от предыдущих поплавковых самолетов. Несмотря на неудачу, Бериев на практике освоил большой объем знаний, был ответственным за строительство испытательной базы в Севастополе.

Самолет-амфибия Бе-200 — видео

https://youtube.com/watch?v=tF7k9xP68HY

Бе-200 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения. Особенность этого самолета-амфибии заключается в его способности садиться как на наземные грунтовые и ледовые аэродромы, так и на воду. Самолет оснащается пилотажно-навигационным комплексом ARIA-200, который обеспечивает навигацию и управление полетом на всех этапах в любых метеорологических условиях, а также автоматически анализирует, контролирует и записывает работу всех бортовых систем в полете и на земле. Самолет проектировался с учетом норм летной годности FAR-25 (США) с целью его продвижения и на зарубежный рынок.

В настоящее время во всем мире пожары наносят огромный ущерб, и поэтому главная задача этого самолета — борьба с пожарами. Практически все противопожарные самолеты — «сухопутные», и поэтому необходимо наличие на аэродромах их базирования больших запасов воды. Бе-200 оборудован восемью водяными баками, расположенными под полом грузовой кабины, что не требует дополнительного переоборудования самолета при доставке спецгрузов и пожарных команд. Самолет берет на борт до 12 т воды, на режиме глиссирования забор воды происходит за 12— 14 сек. При очаге пожара и расстоянии от водного пространства в 10 км самолет способен за одну заправку топливом сбросить до 300 т воды.

На Бе-200 имеются восемь створок водяных баков, которые могут производить сброс воды залпом или поочередно, в любой комбинации, что существенно увеличивает эффективность пожаротушения

Навигационное оборудование позволяет выходить на очаг пожара, причем при повторном заходе оно автоматически выводит самолет на место предыдущего сброса, что особенно важно в условиях сильного задымления.Самолет в транспортном варианте может решить проблему доставки грузов (до 6 т) в отдаленные районы, где нет наземных аэродромов. В носовой части фюзеляжа, с правой стороны, имеется большой грузовой люк и грузовая герметичная кабина размером: длина х ширина х высота — 18,7 х 2,4 х 1,8 м

В пассажирском исполнении самолет способен перевезти до 64 пассажиров, при этом возможны несколько вариантов расположения кресел.

Невостребованное чудо

Добавим еще, что в настоящее время ограничение ресурса самолета не установлено, эксплуатация осуществляется по его состоянию. Назначенный срок службы – 30 лет. Заправка водой – а это до 12 тонн – возможна и на аэродроме, и на открытом водоеме за 14 секунд. Сброс может выполняться как одновременно из всех баков, залпом, так и последовательным открытием створок водяных баков. Благодаря высокой скорости обеспечивается большая производительность по количеству сбросов воды за час. При расстоянии аэродром – пожар – 100 километров и аэродром – водоем – 10 километров за одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды. Высокая скороподъемность самолета является значительным преимуществом при пожаротушении в ограниченном рабочем пространстве, например в горных областях и при заборе или сбросе воды при наличии препятствий.

Фото: topwar.ru

«Сергея Кужугетовича можно вообще считать крестным отцом нашей амфибии, – говорит Явкин. – Именно его заинтересованность в ней подогревала доведение конструкции самолета до необходимой кондиции. А вот новое руководство, по-видимому, считает иначе. Насколько мне известно, сегодня МЧС располагает примерно 12 машинами, а как они задействованы, мне неведомо. Не исключаю, что большая часть их стоит у заборов. Но идея ведь была в чем? Самолеты, как и пилоты, должны находиться в постоянной боевой готовности. Как боксеры, готовящиеся к ответственным поединкам. Такая практика, например, принята в Канаде, во Франции, в других странах. В Канаде тушением пожаров занимается частная компания, а руководит всем государство. Там заранее готовятся к сезонам возгорания лесов, для того, чтобы его предупредить. И уж если где-то обнаруживается очаг, туда сразу вылетает не одна, а несколько амфибий. Они работают в цепочке, подобно людям, передающим ведра с водой, чтобы процесс тушения горящего сооружения не прерывался. Так и самолеты – не в одиночку, а целой флотилией должны действовать по схеме: забор – взлет – слив на объект и новый виток от водоема к лесу. Одиночный сброс эффекта не даст – вода быстро испаряется, и пока самолет – а расстояния в тайге сами знаете у нас какие – возвращается с новой порцией воды, можно уже все начинать сначала».

Увы, несмотря на все достоинства проекта Бе-200 и на то, что никто в открытую не выступает против его развития, производство самолетов в настоящее время практически остановлено. И это в то время, когда, по мнению спасателей, количество природных бедствий на планете увеличивается ежегодно на четыре процента, а ущерб от них – на 10. Так что наше чудо-амфибия создано как нельзя кстати и в состоянии спасти сотни, а может, и тысячи человеческих жизней.

История создания

Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля 1992 года № 497. Министерству промышленности Российской Федерации поручили обеспечить разработку и строительство в сроки: рабочего проектирования — 1993 год, строительство двух опытных самолётов — 1994—1995 гг., начало лётных испытаний — 1994 год, завершение сертификационных работ — 1996 год. Предусмотрены средства: 1,6 млрд в 1993—1995 гг. по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда конверсии в III квартале 1992 года.

Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября 1998 года.

Памятная монета Банка России (2014)

В 2008 году производство Бе-200 перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК им. Бериева (г. Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта. К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт.

Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года, оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным пилотажно-навигационный комплексом ARIA-200, позволяющий экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:

• выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
• заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
• точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости, так называемая стеклянная кабина.

10 ноября 2010 года на модификацию Бе-200ЧС

(указанный в сертификате какBe-200ES-E ) был получен европейский ограниченный сертификат типа (англ. Restricted Type Certificate).

Детство Бериева

Георгий Михайлович родился в Тифлисе в семье рабочего. В начале XX века город был практически русским, и многие тифлисские грузины русифицировали свои фамилии. Так отец будущего конструктора из Бериашвили стал Бериевым. Георгий был пятым ребенком в семье.

В школе юному Георгию очень повезло с директором, которая была энтузиасткой народного образования и всеми возможными способами старалась расширять кругозор учеников. Больше всего Георгию запомнилась поездка класса в Батуми, где он впервые увидел морские корабли. Однако самым ярким впечатлением детства остался, как и для многих мальчишек того времени, полет самолета. Известный летчик Сергей Уточкин на французском «Фармане» должен был подняться в воздух в предместье Тифлиса. В 1910 году это было большим событием, для которого печатались афиши, а посмотреть на полет аэроплана приходили целыми семьями.

Сергей Уточкин на биплане «Фарман-IV»

Об этом дне Бериев вспоминал уже в старости: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».  

Тактико-технические характеристики Бе-12

Размеры Бе-12

— Длина, м: 30,1 — Высота, м: 7,4 — Размах крыла, м: 30,2 — Площадь крыла, м: 99

Двигатели Бе-12

— Тип: ТВД АИ-20Д — Мощность, л. с.: 2 х 5180

Вес Бе-12

— Взлётная масса, кг: 36000 — Масса пустого, кг: 24000 — Масса топлива, кг: 9000 — Масса боевой нагрузки, кг: 3000

Скорость Бе-12

— Максимальная скорость, км/ч: 550 — Скорость патрулирования, км/ч: 320 — Скорость набора воды, км/ч: 95

Взлётная скорость Бе-12

— 210 км/ч

Практический потолок Бе-12

— 12100 метров

Дальность полета Бе-12

— 4000 км

— Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650 — Мореходность, баллы: 3

Грузоподъемность Бе-12

— Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500 — Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000

— Разбег, м: 1200 — Пробег, м: 1100

Потребность пока невысокая, зато разговоров хватает

Амфибийная специфичность самолета стала причиной его малой востребованности. Исключение составляет только противопожарный вариант. Семь противопожарных Бе-200ЧС в 1997 году заказало Министерство по чрезвычайным ситуациям России. Сейчас у ведомства шесть машин, поскольку первая из серии была снята с эксплуатации и отправлена на ремонт в Таганрог. Многочисленные и мощные лесные пожары аномально жаркого лета 2010-го заставили министерство удвоить заказ – было принято решение о закупке еще восьми Бе-200ЧС на сумму 12 миллиардов рублей. Планировалось, что поставки будут завершены до конца 2013 года.

Бывший министр обороны Анатолий Сердюков в прошлом году принял решение о приобретении восьми таких самолетов-амфибий на 14 миллиардов рублей. По словам генерального директора ТАНТК Виктора Кобзева, первый гидросамолет Бе-200 из армейской партии будет поставлен в 2014 году, а завершить поставки планируется в течение двух лет. Две машины заказчик должен получить в противопожарном варианте, четыре – в поисково-спасательном, еще два самолета – для выполнения специальных задач ВМФ России. О подписании твердого контракта пока не сообщалось.

Единственным иностранным покупателем Бе-200 пока остается Азербайджан, купивший один самолет в 2008 году. Зарубежных заказчиков, безусловно, останавливает чрезвычайно высокая цена (1,5 миллиарда рублей в базовой комплектации) для машины такого класса, которая предлагается на международный рынок в противопожарном варианте. Ведь необходимость пожаротушения носит сезонный и весьма ограниченный характер. Поэтому иностранцы предпочитают брать Бе-200 в аренду и экономить таким образом очень серьезные деньги. Ситуация повторяется раз за разом. Начиная с 2005 года самолеты МЧС привлекались для тушения пожаров в Италии, Португалии, Индонезии, Греции, Израиле, Хорватии и Сербии.

Однако иностранных заказов нет, хотя деклараций о намерениях хватает. Как утверждают в Рособоронэкспорте, имеется около 50 запросов на получение информации о Бе-200, среди них индийский о возможной покупке шести экземпляров. В настоящее время Министерство лесного хозяйства Китая ведет консультации с российскими представителями о возможности поставок самолета в противопожарном варианте.

Желание приобрести десять российских самолетов-амфибий (в ночном варианте) высказал и Пентагон. В следующем году во Флориде Бе-200 примет участие в военно-морских учениях, по итогам которых будет принято окончательное решение. Впрочем, испытания противопожарного варианта самолета прошли в Соединенных Штатах неудачно. Эксперты Службы лесной охраны США заключили, что в Бе-200 необходимо усовершенствовать систему сброса воды.

На авиасалоне «Фарнборо-2012» ОАО «Рособоронэкспорт» и три компании, входящие в итальянский холдинг Finmeccanica – SELEX Galileo, SELEX Elsag и WASS, подписали несколько соглашений о совместной разработке и модернизации патрульного самолета для продажи в третьи страны. Базовой платформой этого авиапроекта, по некоторым сообщениям, может стать Бе-200. На российские модели будут устанавливаться итальянские системы связи, навигации и системы опознавания «свой-чужой». Кроме того, новые патрульные самолеты получат итальянские системы вооружения, включая легкие торпеды производства компании WASS.

Шанс на спасение

В рамках гидроавиасалона компания “Русские вертолетные системы” и холдинг “Вертолеты России” заключили соглашение о передаче в лизинг легкого многоцелевого вертолета “Ансат” с медицинским модулем. Компания “РВС” станет первым гражданским оператором вертолетов этого типа. Зачем это понадобилось, объяснил гендиректор компании-оператора Алексей Зайцев.

– Сейчас мы реализуем комплексную программу по развитию санитарной авиации , – говорит глава “РВС”. – И потому особенно рады стать первым гражданским оператором вертолета “Ансат”, который непременно будет опорой отечественной санитарной авиации.

МЧС откроет в Красноярске крупный авиаспасательный центр

Пока эта компания планирует задействовать вертолет для предоставления услуг по выполнению медико-эвакуационных задач, стоящих перед учреждениями министерства здравоохранения Москвы и Московской области. Благодаря скорости прибытия на место происшествия и оперативности доставки пациента в медицинское учреждение такие вертолеты незаменимы при оказании помощи пострадавшим в серьезных происшествиях. К примеру, оперативное оказание медпомощи увеличивает шансы пострадавшего в ДТП на выживание более чем в два раза, на 70 процентов снижается тяжесть последствий аварии. Вертолеты незаменимы при оказании помощи пациентам с острыми сердечными приступами и инсультами.

ОАК хочет создать пожарный самолет на базе модернизированного самолета А-42

Объединенная авиастроительная корпорация прорабатывает возможность создания самолета пожаротушения на базе модернизированного самолета-амфибии А-42, сообщили  в четверг в пресс-службе корпорации.

А-40 (Бе-42) “Альбатрос”.  Роман Гусаров, AVIA.RU

Ранее в ОАК сообщили, что прорабатывается возможность возобновления производства самолетов А-40/А-42 “Альбатрос”.

“Модернизация может включать ремоторизацию самолета с двигателя Д-30 на новый ПД-14, а также разработку нового крыла в целях улучшения характеристик самолета. Также ведется проработка варианта самолета для МЧС России в варианте пожаротушения. Самолет сможет брать на борт в полтора раза больше воды. С новым двигателем дальность полета самолета может превысить 10 000 км”, — сказали в компании.

Самолет А-40/А-42 “Альбатрос” был разработан еще в СССР в ТАНТК им. Бериева. Планировалось, что он заменит Бе-12, однако проект закрыли в 1993 году. Были построены только два опытных образца этой машины.

МБР-2: «Машина отличная. Жить будет!»

В 1931 году МОС ВАО расформировывается, и Бериев переводится в ЦКБ при заводе № 39 им. Менжинского. Здесь в бригаде морского отдела он по собственной инициативе разрабатывает проект морского ближнего разведчика, впоследствии названного МБР-2. Самолет изначально должен был стать цельнометаллическим, но Бериев прислушался к советам опытных коллег о нехватке в стране алюминия и сделал своего первенца деревянным. Это вкупе с простотой и надежностью модели открыло дорогу МБР-2 в массовое производство. Большой удачей стало, что проект недавнего студента был одобрен комиссией, несмотря на недавно отклоненные самолеты известных конструкторов.

Преодолев с помощью поверивших в него товарищей все производственные трудности, Бериев смог в короткие сроки закончить проект и подготовить его к испытаниям. Первым поднял в небо МБР-2 в Севастополе один из известных летчиков-испытателей Бенедикт Бухгольц. Он остался доволен машиной, отметив ее управляемость и устойчивость в воздухе и на воде. А первыми словами летчика после полета были: «Машина отличная. Жить будет!»

Так МБР-2, который конструктор А.Н. Туполев пренебрежительно назвал «деревяшкой», успешно прошел испытания и в 1933 году был принят на вооружение. Этот факт означал официальное признание Георгия Михайловича как авиаконструктора. Строить самолет решили на таганрогском заводе №31, где в 1934 году был выпущен первый серийный МБР-2. 

Прототип летающей лодки МБР-2

Гражданские модели МБР-2 применялись в народном хозяйстве, использовались для перевозки пассажиров и грузов. Особенным успехом пользовались самолеты Бериева в тех районах страны, где не хватало аэродромов, но было много рек и озер. На пассажирской модификации МП-1 летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили несколько мировых рекордов. Первая машина Бериева участвовала в Великой Отечественной войне и в различных версиях была выпущена в количестве более 1300 штук.