Двигатель самолета илья муромец

Технические характеристики (Илья Муромец Тип С-23 В)

Данные из

Общие характеристики

• Экипаж: 4-8 человек (максимум 12)
• Длина: 17,5 м (57 футов 5 дюймов)
• Размах верхнего крыла: 29,8 м (97 футов 9 дюймов)
• Размах нижнего крыла: 21 м (68 футов 11 дюймов)
• Высота: 4 м (13 футов 1 дюйм)
• Площадь крыла: 125 м 2 (1350 кв. Футов)
• Вес пустого: 3150 кг (6945 фунтов)
• Полная масса: 4600 кг (10141 фунт)
• Запас топлива: 600 кг (1323 фунта) Топливо и масло
• Силовая установка: 4 × поршневых двигателя Sunbeam Crusader V-8 с водяным охлаждением 150 л.с. (150 л.с.; 110 кВт)
• Гребные винты: 2-лопастные гребные винты фиксированного шага.

Представление

• Максимальная скорость: 110 км / ч (68 миль / ч, 59 узлов)
• Выносливость: 5 часов с 300 кг (661 фунт) бомб и вооружением; 10 часов с дополнительным топливом.
• Практический потолок: 3000 м (9800 футов)
• Нагрузка на крыло: 36,8 кг / м 2 (7,5 фунта / кв. Фут)
• Мощность / масса : 0,097 кВт / кг (0,059 л.с. / фунт)

Вооружение

• Оружие: Различные числа и комбинация орудий в различных точках во время войны, в том числе 12,7 мм , 15,3 мм , 25 мм , 37 мм и 7,62 мм пушек, Максим пушек , пушек Льюиса , Madsen пушек , Colt пулеметов и Курчевского «с среди них экспериментальные безоткатные орудия .
• Бомбы: Различные загрузки бомб массой 50, 100 и 656 кг в зависимости от топлива, вооружения и экипажа. Имея три экипажа и два оборонительных пулемета, «Илья Муромец» типа «V» мог нести 500 кг бомб.

Технологическое сотрудничество России и западных союзников

Во время подготовки к Петроградской конференции генерал В.И. Гурко обратился к Николаю Второму за разрешением передать союзникам технологии производства самолётов Сикорского типа «Илья Муромец». Обосновывая просьбу, генерал отмечал, что «в области технических изобретений, имеющих, несомненно, большое военное значение, есть два изобретения, в отношении которых отчасти в области идеи (Кегресс), а отчасти в отношении фактического осуществления (Сикорский) Россия стоит впереди своих союзников».

Ответ царя на прошение В.И. Гурко зафиксирован документально: «Собственною Его Императорского Величества рукою написано “Согласен, а также и на всякие другие изобретения, могущие впредь появиться”».

Ответы на эти вопросы даёт В.И. Гурко. Дело в том, что Англия и, особенно,  Франция в ходе войны уже неоднократно делились своими техническими секретами с Россией, и пришло время сделать ответный жест.

«Если Англия в этом отношении была значительно более сдержанной и знакомила нас лишь с теми видами различных машин, имеющих военное значение, которые у них уже применялись на фронте, то Франция не только охотно шла нам навстречу, немедленно давая нам образцы тех экземпляров технического снабжения (аэропланы, мины и пр.), которые она собиралась ввести на снабжение своей армии, но даже сообщала идеи в этой области, ещё не получившие осуществления», – сообщает генерал Гурко.

Описание конструкции

Конструкция «Ильи Муромца» — четырехмоторный биплан. Крылья соединяли шесть соединительных стоек. Моторы располагались на нижнем крыле. Для доступа к двигателям, по нижним крыльям была проложена фанерная дорожка с проволочными перилами, дающая доступ к любому двигателю непосредственно во время полета. Во время боевого вылета возможность починить самолет в полете не раз спасала жизни самолету и его пилотам.

Длина фюзеляжа машины достигала 19 метров, площадь крыльев — 200 м. кв. Скорость самолета — 100-130 км/ч.

Колеса шасси делались с резиновой шнуровой амортизацией и обшивались кожей. В наше время их бы назвали широкопрофильными.

Фотография Ильи Муромца

Особенностью самолета была закрытая кабина летчика. Так как  пилот не мог видеть, далеко ли до земли, кабину оборудовали приборами, революционными по тому времени. Помимо привычных всем компаса и четырех тахеометров, в кабине находились два высотомера и два измерителя воздушной скорости, соединенных с трубкой Пито (приемником воздушного давления). Также в кабине находился указатель скольжения — изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.

Вид из кабины пилота Ильи Муромца

Тангаж можно было определить с помощью такого же приспособления с маркировкой углов на кабрирование и пикирование.

Россия — основоположник военно-транспортной авиации

Однако, невзирая на мнение скептиков, Сикорский стал первопроходцем в новой, доселе невиданной сфере. Свой проект он представил Шидловскому и, несмотря на то, что реализация идеи была очень дорогостоящей и сопряжённой с огромными техническими сложностями, Шидловский поддержал работу по созданию аэроплана с беспрецедентной грузоподъёмностью.

Испытания аэроплана прошли успешно, и вновь Николай Второй решил встретиться с конструктором. Император поднялся на борт, а потом стал задавать конструктору вопросы, удивившие Сикорского высоким уровнем инженерной компетенции.

Очевидно, что Николай Второй фактически получил диплом военного инженера и его квалификация позволяла ему вести беседу с гениальным конструктором отнюдь не о балах или погоде.

Заметка в «Старорусской правде»

В истории экспоната есть ещё один интересный след, который ведёт в город Старая Русса.
При обсуждении фоторепортажа о монинском «Илье Муромце» мелькнуло два интересных комментария пользователя по имени Julia Kalinina. Приведу их дословно.
Первая цитата: «Если позволите, небольшое дополнение к истории появления данного макета самолёта: самолёт делали в Старой Руссе (Новгородская область). Энтузиасты-староруссцы работали над макетом полтора года. Это были Николай Семенович Бабахин, Иван Алексеевич Румянцев, Владимир Иванович Андреев, Владимир Алексеевич Савушкин, а руководил ими Анатолий Павлович Степанов.
Макет закончили к октябрю 1985 года. Планировалось, что самолёт будет своеобразным подарком к XXVII съезду КПСС и первыми его увидят депутаты съезда.
По материалам газеты «Старорусская правда»»
Вторая цитата из комментария того же автора: «Удалось побеседовать с автором статьи Юрием Никулиным. 26 октября 1985 года в газете «Старорусская правда» была напечатана заметка «Подарок музею — подарок съезду». Исходя из статьи и беседы с её автором, можно сказать, что это был не ремонт, а сооружение самого настоящего самолёта с нуля. По словам директора музея, никаких остатков самолёта на тот момент уже не существовало.
Самолёт делали на авиаремонтном заводе в Старой Руссе, тогда он назывался просто в/ч 13801. Директор музея рассказывал, что при выборе места изготовления самолёта рассматривалось множество вариантов. Выбор на старорусский авиаремонтный завод пал не случайно. Когда руководство предприятия, собрав самых опытных рабочих, поставило вопрос о том, смогут ли они выполнить такой заказ, то ответ был положительным. И тогда началась кропотливая работа с привлечением музейщиков и других специалистов по составлению чертежей. Затем группа опытных рабочих, чьи имена я уже привела ранее, взялись за непосредственное изготовление самолета. Всё это длилось почти 2 года: от момента составления чертежей до сдачи самолета в октябре 1985 года музейным работникам».

Расчлененка

Любой эпос хорош своим полным отрывом от земных правил. Герои могут драться несколько дней подряд, поднимать сумасшедшие тяжести, колдовать, перемещаться со скоростью света — при таких правилах любая жестокость смотрится так же комично, как рестлинг в сравнении с MMA.

Первый герой рубрики — Михайло Потык. Жил он себе прекрасно, работал сборщиком податей, все богатыри его любили. Правда, был у него один непростительный изъян — доверчив был очень. Женился он на девушке Марье и настолько любил ее, что даже сражался со змеей, чтобы та оживила жену, когда та умерла.

Однажды приехал в Киев царь Иван Окульевич с дружиной. Увидел он Марью и говорит: Марья, бросай Потыка, выходи за меня, со мной будешь царицей, а с ним — полы у Владимира мыть, ну и «Мария Потык» вообще не звучит.

А вот Мария была не промах, увидела преследователя и сразу в ноги: «Миша, прости, он меня силой увез. Но теперь мы вместе, вот, выпей вина». Накидался Потык — а Иван пьяного отказывается убивать: негоже спящему мужчине голову отрубать, вот как проспится и встанет, так я его всем войском отпинаю! Всё же молодожены нашли компромисс и закопали Потыка заживо.

Но конь Михаила побежал за подмогой — Ильей Муромцем и Добрыней Никитичем. Откопали друзья Мишу, а тот проспался, отрезвился, сразу на коня и снова в погоню!

Догоняет второй раз — Марья снова в ноги: «Без тебя есть, пить, спать не могу, скучаю, люблю, вот, выпей вина». И опять накидался Потык. Иван мужской солидарности не изменил, так что женщина взяла дело в свои руки: превратила Мишу в камень и швырнула в груду гальки. Но и тут отыскали его друзья, вернули прежний облик, и снова поскакал Потык за женой.

Догнал, Марья опять в ноги: «Миша, он силой! Я без тебя как без солнца! Вот, выпей вина». А дальше вы уже знаете.

Хватает она Потыка и прибивает его руки и ноги гвоздями к стене, а потом со злобы бах — и молотом ему по рылу. Проспался Миша, проснулся, и как-то грустно стало.

Тут народ русский одним из первых в истории литературы использует прием «бог из машины». К герою подходит сестра Ивана Настасья с неожиданным предложением: «Если ты женишься на мне, я тебя откую от стены.» История умалчивает как о внешности Настасьи, так и о ее предпочтениях в мужчинах, однако в висячем положении не торгуются.

Забегает Потык в палаты к неверной жене, а Марья-то в ноги, чашу с вином тянет. Но теперь Михайло не проведешь! Откидывает он чашу и отрубает голову Ивану вместе с его мужской солидарностью, а затем и Маше. История о семейных ценностях, в общем.

Ваня силой забирает Настю у ее мужа — царя Вахрамея (он иностранец) и едет в Киев. Муж не согласен и настигает пару, причем с предложением: «Давай драться, кто победит — того баба». Но Ваня-то русский богатырь, ему иностранца побить раз плюнуть. Пока Вахрамей лежит на земле и зубы собирает, Иван Годинович в кусты помочиться пошел — а зря! Потому что тем временем побитый супруг предлагает Насте собираться обратно домой.

Так что когда Иван возвращается, бывшая невеста валит его на землю и с помощью мужа привязывает к дереву, а сама идет шалить с Вахрамеем в шатер. Но не знали супруги, что герой Иван еще и маг! Щелк пальцами — и уже целая стая птиц врывается в былину, чтобы освободить его от пут, и снова идет Годинович рушить семейную идиллию. Вахрамей за лук, а Ваня-то его уже заколдовал, так что горе-муж выпускает стрелу себе прямо в лоб и падает замертво.

«Этими ногами ты сплеталась с Вахрамеем» — и разлетаются ноги в разные стороны. «Этими губами ты целовала Вахрамея» — отрезает ей губы, а заодно и нос. «Этим языком ты говорила Вахрамею приятные слова» — отрезает Насте язык, а после и голову. Точно такой же финал во второй версии «Добрыни и Маринки», когда разъяренный Добрыня расправляется с колдуньей, последовательно отрезая все названные части тела.

Илья Муромец тоже расчленял обидчиков. В былине «Бой Ильи Муромца с сыном» как-то раз сидит дружина, пирует, и тут стрела прилетает в их шатер. А на стреле послание примерно такого содержания: «Эй, вы! Я Соколик, я еду жечь город Киев, топтать вашу историю, а князя вашего вообще в котле сварю». Илья репу почесал и пир превратил в совет — дело ведь требует каких-то нетипичных мер. Порешили богатыри, что надо бы этого не допустить, и поехал Муромец один защищать князя от котла.

День дерутся с Соколиком, два, три, поломали все оружие, в итоге два уставших тела лежат на земле, и тут Илья спрашивает: «А ты вообще кто такой?» Соколик пот утирает: «Я сын Златогорки». Муромец орет: «Сынок!» — и начинает обнимать его, плачет: давным-давно он сделал женщине ребенка и поехал дальше защищать Русь.

Отпускает сына с богом, никто его не тронет на Руси.

Использование самолета на флоте

Инициатором “призыва” “Ильи Муромца” на флот был один из пассажиров “Русского витязя” капитан 2-го ранга Б.П.Дуров. Он пытался уговорит руководство РБВЗ перестроить “Витязя” в гидросамолёт, но получил отказ. Однако было решено второй прототип подготовит в интересах флота.

Поэтому когда испытания первого “Ильи Муромца” ещё даже не начинались, поплавки для него уже были готовы, а 11 января 1914 контракт на покупку этого аэроплана Балтийским флотом был утвержден.

После успехов “сухопутных” испытаний первый экземпляр “Муромца” был поставлен на поплавки и 14 июля был сдан флоту. Два главных и один хвостовой поплавки безреданной конструкции были выполнены из ясеня с фанерной обшивкой.

Для защиты двигателей и винтов крайние “Сальмсоны” были приподняты на рамах из деревянного бруса.

При испытаниях самолет показал хорошую управляемость на воде. Но из-за повышенного сопротивления поплавков снизилась скороподъемность. На высоту 2000 метров гидроплан “забирался” почти час.

Служба на флоте для богатырского гидроплана оказалась недолгой. Начало войны застало самолёт в неисправном состоянии в Эзельской бухте Карал. Чтобы “Муромец” не достался врагу, экипаж решил его затопить.

За это происшествие командир экипажа лейтенант Лавров чуть было не угодил под суд. Миноносцы, которых он опасался, оказались не вражескими, и ему пытались приписать то, что затопив самолёт он пытался скрыть свои ошибки при посадке. Однако, все обвинения были признаны несостоятельными. На войне всякое бывает…

Сразу после сдачи самолёта №107 Балтийскому флоту РБВЗ приступил к постройке следующего самолёта с заводским номером №128. “Илья Муромец” стало имением этого типа аппаратов, а модификации было решено обозначать буквами русского алфавита. Так №107 в вариантах с колёсным лыжным и поплавковым шасси стал обозначаться как С-22А.

Самолёт №128 стал самолётом модификации С-22Б. Его фюзеляж стал короче на 1,5 метра за счет удаления “хозяйственного блока”. В качестве силовой установки использовались двигатели “Аргус” мощностью 140 л.с.(центральные) и 115 л.с.(крайние). Выла изменена задняя стойка шасси.

Самолет прославился своими “рекламными акциями”. Первый “Илья Муромец”, несмотря на свои мировые рекорды, проект не нашел поддержки в правящих кругах, хотя военные готовы были покупать не имеющий аналогов в мире самолет. Уже потом, когда Игорь Сикорский покинет Россию, он создаст свой первый вертолет.

Для продвижения самолета было задумано несколько мероприятий. Первое уничтожило аргументацию по высоте полёта. Самолет с 10 пассажирами, 5 из которых были “думцами” выступающими против самолета Сикорского, поднялся на высоту 2000 метров над Петербургом. Говорят, пассажиры дружно стали просится на землю, и про малую высоту полёта больше никто не вспоминал.

Вторым мероприятием стал полёт продолжительностью 6,5 часов  входе которого пилоты сменяли друг друга. За это время было пройдено почти 700 километров – ещё один мировой рекорд.

И окончательно укрепил авторитет “Ильи Муромца” перелет из Петербурга в Киев и обратно, за который №128 получил имя “Киевский”. Правда, изначально собирались перелететь в Одессу, но не до конца учли трудности с пилотированием в ночное время и аэродромным обслуживание по пути. Все равно успех получился оглушительным.

Но его затмило начало Первой Мировой, в которой самолету была уготована совсем другая роль…

«Сикорский Авиэйшн»

«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г . ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г . на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые — преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.

Достоинства и недостатки

«Илья Муромец» был передовым самолетом в 1914 году. Огромная по тем временам бомбовая нагрузка, большой радиус действия, мощное оборонительное вооружение и устойчивость к повреждениям в бою – вот достоинства бомбардировщика.

К сожалению, много у самолета и недостатков. Первый и самый главный – разносортица двигателей. Начатое производство с немецкими моторами с началом войны прекратилось. Германия двигатели не поставляла. Попытки поставить французские и английские двигатели привели к снижению бомбовой нагрузки и остальных летных характеристик самолета. Частые технические поломки сопровождали эту модель. Из-за этого много бортов было повреждено при посадке или встало на прикол из-за отсутствия ремонта. Поэтому к концу войны самолеты использовались в основном в качестве огромного разведчика. Бомбовую нагрузку на маломощных движках самолет тянуть не мог.

История эксплуатации

Иосип Станиславович Башко, пилот «Илья Муромец», Киев.

Когда разразилась Первая мировая война, из первоначальной партии в десять самолетов было построено только два бомбардировщика «Илья Муромец». В августе 1914 года Илья Муромец был введен в состав Императорской российской авиации, а 10 декабря 1914 года русские сформировали свою первую эскадрилью из десяти бомбардировщиков , постепенно увеличивая ее число до 20 к середине 1916 года. Операции с тяжелыми бомбардировщиками начались 12 февраля 1915 года с налета на немецкие передовые позиции.

Немецкие летчики-истребители часто неохотно атаковали Илью Муромца в воздухе из-за их оборонительной огневой мощи, включая уникальное расположение хвостовой пушки, а также трудности при сбивании такого большого самолета. После столкновения маленькие истребители также обнаружили, что они были поражены винтом четырех больших двигателей.

12 сентября 1916 года русские потеряли своего первого Илью Муромца в бою с четырьмя немецкими « Альбатросами» , троих из которых удалось сбить. Это также была единственная потеря противнику во время войны; три других были повреждены в бою, но сумели вернуться на базу для ремонта.

83 бомбардировщика «Илья Муромец» были построены для российских войск в период с 1913 по 1918 год. Они зафиксировали ряд первых в истории военной авиации, таких как бомбардировки тяжелых бомбардировщиков, выполнение групповых бомбардировочных налетов на цели противника, ночные бомбардировки и оценка повреждений фотографическими бомбами. . Они также первыми разработали тактику защиты одиночного бомбардировщика, ведущего воздушный бой с несколькими истребителями противника. За счет систематической модернизации вооружения эффективность сбрасывания бомб достигла 90%.

За годы войны Илья Муромец совершил более 400 боевых вылетов и сбросил 65 тонн бомб. К 1917 году истощение от постоянных полетов привело к значительному сокращению бомбардировочного флота, и только четыре бомбардировщика остались на линии фронта; Другой Илья Муромец был переведен на должность тренера. Тяжелые бомбардировщики других участников появились в 1916 году, все в определенной степени напоминающие русских первопроходцев. Российское правительство и сам Сикорский продали лицензию на проектирование и производство британскому и французскому правительствам. В немцах пытались копировать его дизайн, используя фрагменты Ильи Муромца они сбили над своей территорией в сентябре 1916 г. К концу 1916 года проект был в целом считается, что в конце своего цикла развития, с вытекающими отсюда изменениями к отдельным самолетам, например, дополнительная броня и вооружение, что делает самолет слишком тяжелым и непригодным для эксплуатации. Постоянные изменения в области, а также на заводе привели к тому, что многие самолеты были переименованы в новые варианты. Дальнейшие разработки, основанные на оригинальных бомбардировщиках Ильи Муромца, включали более специализированный вариант атаки.

Русская революция и последствия

После Февральской революции 1917 года бомбардировщики Илья Муромец продолжали летать вместе с Российской Императорской Армией, но другие были захвачены временным правительством, а пилоты также перешли на сторону украинской эскадрильи Гетмана и генерала Павла Скоропадского , на борту которого находился как минимум один Илья Муромец. польскими войсками. Остальные самолеты летали с Красной Армией до середины 1919 года.

Производство «Ильи Муромца» продолжалось и после войны, и было закончено лишь несколько экземпляров. С мая по октябрь 1921 года самолет использовался в качестве пассажирского транспорта на линии Москва-Харьков; шесть служили в качестве гражданского пассажирского авиалайнера и почтового самолета. После перевозки 60 пассажиров и двух тонн груза, «Илья Муромец» считался слишком сложным в обслуживании, поскольку двигатели и планеры были изношены, и 10 октября 1922 года авиалайнеры были списаны. Последний полет бомбардировщика «Илья Муромец» состоялся в 1922 году в Серпуховской авиационной стрелково-бомбардировочной школе .

Историческая ценность самолёта

Самолет в начале своей службы, в 1914 году, был передовым воздушным кораблём, равного которому не было. Он задал сильный вектор развития как бомбардировочному, так и пассажирскому самолетостроению.

Аэроплан имел много возможностей для дальнейшей модернизации, но развал Российской империи помешал его развитию. Тем не менее впервые была отработана практика использования дальней бомбардировочной авиации.

Впервые был совершен дальний перелет, который дал старт гражданской пассажирской авиации. Поэтому можно сказать, что это был очень хороший самолет, который угораздило родиться в несчастливое время.