Автомобиль газ-67: фото, обзор и технические характеристики, история модели

Модернизации

Серийный выпуск ГАЗ-67 развернули в начале осени 1943 года, а уже спустя год машину модернизировали. Доработки коснулись системы зажигания и узлов трансмиссии, внешний облик изменений не претерпел. Машина получила обозначение ГАЗ-67Б, с которым дошла до окончания выпуска в 1953 году. В 1948 году была проведена еще одна модернизация, которая ввела в конструкцию машины ряд узлов, унифицированных с новым легковым автомобилем ГАЗ-20 и бортовым грузовиком ГАЗ-51.

Последняя доработка конструкции относится к 1951 году, когда стали использоваться рычажные амортизаторы двухстороннего действия. За время производства через ворота ГАЗ прошло почти 93 тыс. экземпляров ГАЗ-67. Array

Кузов

Внешность данного автомобиля была практически идентична предыдущей, 64 модели. Из-за этого у многих и была путаница. Однако среди основных отличий можно выделить другую форму передних крыльев. На старой версии они были закругленными. А на новых крыло имеет угловатую форму. В остальном же внешность была такой же и напоминала американский «Джип Виллис».

Основная особенность горьковского внедорожника – отрытый кузов. Внутри могло размещаться до четырех человек. Передние сиденья разделенные, задние – сдвоенные. Кстати, крылья так сформованы были неспроста: на них при необходимости могли размещаться еще два солдата. Кроме этого, к крыльям крепились ящики с боеприпасами и оружием. Кузов был максимально универсален. В дождливую погоду кузов мог закрываться специальным брезентом. Также отметим, что капот на автомобиле ГАЗ-67 имел характерные вырезы на задней части. Это вытяжные щели. Сделано это, чтобы улучшить подкапотную аэродинамику внедорожника.

Лобовое стекло сдвоенное, крепится на металлической рамке. Может фиксироваться в вертикальном положении либо откидываться вперед. Дворник предусматривался только с водительской стороны. Машина окрашивалась в один цвет – зеленый. Качество металла насколько хорошее, что многие модели до сих пор остались в идеальном состоянии (конечно же, это экземпляры после повторной покраски).

Тормоза

Система торможения ГАЗ-67Б обладала механическим приводом без дополнительных усилителей. Иногда в среднем через каждые 3000 км необходимо было проверить степень натяжения тросов, а также установку тяг, идущих от педали и от стояночного тормоза. Согласно технической документации, рекомендовалось разбирать механизмы и чистить их каждые 6000 км, но для того чтобы избежать отказов, автомеханики делали это чаще.

На передней и задней оси были установлены барабанные тормоза, что сейчас кажется чем-то невероятным, ведь все привыкли, что на авто ставят дисковые элементы или хотя бы на переднюю ось.

Характеристики и сравнение с аналогами

Ближайшим аналогом советского автомобиля является американский Willys MB, который и стал одним из прообразов.

«Виллис» отличался колеей, ширина которой составляла 1230 мм, по этому параметру отечественный ГАЗ-67 превосходил заокеанского предка.

«Виллисы» оснащались 60-сильным бензиновым мотором и 3-ступенчатой коробкой передач, которые обеспечивали улучшенную динамику и повышенную скорость. Примененный на машине ГАЗ-67 мотор от полуторатонного грузовика обеспечил увеличение грузоподъемности почти в 2 раза.

Внедорожник ГАЗ-67, созданный в суровые военные годы, оказался мало приспособленным к гражданской эксплуатации. Серийные машины не имели системы отопления, дверей и закрытого кузова. Многочисленные кустарные конструкции, выполнявшиеся авторемонтными предприятиями, ситуацию исправить не могли. Но конструкторы завода прекрасно осознавали устаревание конструкции, поэтому все силы были направлены на создание новой модели ГАЗ-69.

По мере насыщения автохозяйств новой техникой ветераны списывались и попадали в частные руки. Многие экземпляры многократно дорабатывались владельцами, приходя в неузнаваемый вид. На сегодняшний день машины ГАЗ-67 в оригинальном состоянии является большой редкостью, многие экземпляры из коллекций получены в результате кропотливой восстановительной работы.

В период с 1953-го (год прекращения выпуска ГАЗ-67), и до 1964-го армия довольствовалась старыми запасами автомобилей и небольшим количеством выпускаемых в этот период ГАЗ-62.

По рассказам старожилов известно, что в СССР запутанность в нумерации модельного ряда автомобилей была нормальной практикой. Они утверждают, что это было сделано намеренно, дабы запутать потенциального противника, по поводу количества и качества выпускаемой продукции. Но это только версия. Причина здесь совсем в другом.

Илья Пименов

— Из-за сложности рельефа ездить пришлось «на первой скорости», как и писал маршал Конев. Но и это удовольствие, когда сидишь за рулем такого легендарного автомобиля. Ощущения необыкновенные.

Дорожный просвет огромный, куда там современным внедорожникам! Садиться и выходить приходится с широкой подножки. Двери открываются против хода. Зато органы управления — как современные, есть даже кнопка стартера. Педаль сцепления очень длинноходная. Но заглох я только один раз: двигатель отлично тянет на «низах». И к габаритам привыкать не надо — края машины хорошо видно. О комфорте в принципе говорить не приходится. Трансмиссия воет, «печки» нет… А самое запоминающееся — тяжеленный руль с тонюсеньким ободом, который приходится вращать двумя руками. А деды говорили: «крутить баранку»… Сильные люди были. Вечная память им.

ГАЗ-61-73: вездеход для маршала

Всеядный внедорожник

Как и большая часть продукции, выпускаемой Горьковским заводом, ГАЗ-67Б комплектовался обычным 4-цилиндровым силовым агрегатом. Объем мотора составлял 3,3 литра, способен был развить мощность в 50-54 лошадиные силы. Двигатель ГАЗ-67Б, запчасти которого были общими с его так называемым родственником ГАЗ-ММ, обладал высокой тяговитостью и тихоходностью. Это главные достоинства такой силовой установки, при этом крутящий момент составлял 180 Нм и достигался всего лишь при 1400 об./мин. Наиболее экономичным режимом работы было движение на скорости в среднем 30-40 км/ч, при этом расход составлял 16-18 литров на пройденные 100 км пути. При разгоне до 70 км/ч расход повышался на 25 %.

Как и его «родственники», ГАЗ-67Б неприхотлив к топливу. Все потому, что в условиях войны в бак заливали практически все подряд, что могло хоть как-то гореть, начиная от низкооктановых видов бензина марки А-50 и А-60 и до авиационного 4Б-78, который в основном был предназначен для работы аналогов — «Студеров» и «Виллисов». Заправляли и высокооктановым марки А-66, и А-70 топливом, автомобиль работал без проблем и выполнял все поставленные задачи. Хорошо прогретый мотор мог потреблять и керосин, хотя инженеры запрещали это делать, при этом угрожая солдатам трибуналом. Двигаталь ГАЗ-67Б, как истинный военный, всегда был готов приступить к несению долга. Как правило, заводили силовой агрегат при помощи так называемого ручного стартера. Это было вызвано ненадежностью аккумуляторной батареи.

Описание

Итак, что это за машина? ГАЗ-67 представляет собой полноприводный внедорожник с упрощенным кузовом. Он предполагает отсутствие крыши, откидывающееся лобовое стекло и отсутствие дверей. Вместо последних были лишь вырезы. Также машина отличалась уникальной конструкцией мостов. Разработкой данной модели занимался В. А. Грачев. В качестве базовой «тележки» послужил внедорожник ГАЗ-64. Однако технические узлы были использованы от ГАЗ-М1. Данный внедорожник использовался не только в ВОВ, но и в Корейской войне.

Среди военных 67-й ГАЗ получил забавное прозвище «козлик». Всего за десять лет производства завод выпустил порядка 93 тысяч экземпляров. Часть автомобилей поставлялась другим странам в качестве военной поддержки.

Наибольшее распространение получила модификация «Б». После окончания ВОВ авто ГАЗ-67 использовалось в:

• МГБ.
• МВД.
• Армии.
• Сельском хозяйстве.
• Геологической разведке.
• Лесной промышленности.

Также на базе данного внедорожника было разработано несколько разновидностей техники узкой специализации.

Дела трансмиссионные

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б имели простой подключаемый полный привод с раздаточной одноступенчатой коробкой передач. Подключение переднего моста осуществлялось рычагом в салоне, а отсутствие демультипликатора компенсировалось очень короткой первой передачей с передаточным числом 6.4. Для сравнения: первая передача у Willys MB имела число 2.7, современные внедорожники довольствуются диапазоном 3.5–4, то есть даже без раздатки газик имел больше тяги на бездорожье, чем «Виллис» с его понижайкой 1.97. Коробка передач была единственная — 4-ступенчатая механическая.

Автомобиль

Двигатель

Размеры и вес

Колеса

На автомобиль устанавливались 16-дюймовые диски. ГАЗ-67 оснащался резиной 6,50″. Ширина протектора и высота боковой части были одинаковыми – 15 сантиметров. В пересчете на современную маркировку, шины имели размер 165 х 85. Ширина покрышек была строго ограничена.

Если увеличить данный параметр (как это делают сейчас любители оффроуда), есть риск зацепить за рулевой механизм. Стандартно полноприводный ГАЗ-67 оснащался радиальными шинами с грунтозацепами типа «расчлененная елка». Конструкция данных покрышек была заимствована от предыдущего внедорожника модели 64. Выпуском шин занимался Ярославский завод. Кстати, в военные годы наблюдался дефицит покрышек, и часть моделей пришлось оснащать колесами от ГАЗ М1. Их главный минус заключался в рисунке протектора. Это были шоссейные шины, которые плохо показывали себя на бездорожье.

ГАЗ-61-73

После смерти Пустовойченко автомобиль сменил еще нескольких владельцев. Кто-то пытался его заново отреставрировать, но не справился. К Евгению Шаманскому он попал, как говорят, «в мешке». Машину восстанавливали несколько лет, сумев довести ее до полностью оригинального состояния. Удалось отреставрировать и раздатку, и мосты, и редкие ШРУСы. Ткань для салона заказывали заново, по образцу уцелевшего куска обивки. На приборной панели сохранили фрагмент родной краски. Даже колеса со специальным «вездеходным» протектором «Граунд-Грипп» соответствуют оригиналу. И, конечно же, автомобиль на ходу, что мы оценили во время тест-драйва.

Описание

Итак, что это за машина? ГАЗ-67 представляет собой полноприводный внедорожник с упрощенным кузовом. Он предполагает отсутствие крыши, откидывающееся лобовое стекло и отсутствие дверей. Вместо последних были лишь вырезы. Также машина отличалась уникальной конструкцией мостов. Разработкой данной модели занимался В. А. Грачев. В качестве базовой «тележки» послужил внедорожник ГАЗ-64. Однако технические узлы были использованы от ГАЗ-М1. Данный внедорожник использовался не только в ВОВ, но и в Корейской войне.

Среди военных 67-й ГАЗ получил забавное прозвище «козлик». Всего за десять лет производства завод выпустил порядка 93 тысяч экземпляров. Часть автомобилей поставлялась другим странам в качестве военной поддержки.

Наибольшее распространение получила модификация «Б». После окончания ВОВ авто ГАЗ-67 использовалось в:

• МГБ.
• МВД.
• Армии.
• Сельском хозяйстве.
• Геологической разведке.
• Лесной промышленности.

Также на базе данного внедорожника было разработано несколько разновидностей техники узкой специализации.

Применение и модификации

Внедорожные ГАЗ-67 применялись в Красной армии как транспортное средство для командного состава и разведывательных подразделений. После окончания боевых действий начались поставки машин на гражданскую службу, где использовались в сельском, лесном хозяйствах и геологоразведке.

На базе ГАЗ-67 был создан опытный вариант машины 67В, разработанный летом 1944 года. Автомобиль предполагалось использовать на гражданской службе, поэтому в конструкцию внесли изменения, удешевлявшие производство.

Из трансмиссии исключили раздаточный редуктор и передний ведущий мост вместе с карданной передачей. Спереди планировалось расположить стандартную балку от легковой машины ГАЗ-М1. От нее же предполагалось позаимствовать и покрышки с дорожным рисунком протектора. До серии проект не дошел.

Машина строилась мелкими партиями вплоть до 1953 года, а затем была модернизирована с учетом появления усовершенствованных агрегатов от ГАЗ-69.

Достоинства и недостатки

Автомобиль ГАЗ-67 обладает следующими положительными качествами:

1. Очень прочная и чрезвычайно долговечная конструкция всех основных агрегатов;
2. Простота устройства машины и высокая ремонтопригодность;
3. Отличная маневренность и поворотливость;
4. ГАЗ-67 можно перевозить на транспортных самолетах;
5. Высочайшая проходимость автомобиля, который по этому критерию уверенно превосходит некоторых своих современных «соперников»;
6. Универсальность использования. На ГАЗ-67 можно ездить и в городе, и в горах, и по болоту, и по лесу, причем парковка не вызовет никаких затруднений из-за небольших размеров машины.

Недостатки джипа вполне очевидны и во многом определены самой его концепцией:

1. Крайне бедная приборная доска;
2. Коробка переключения передач без синхронизаторов, что довольно непривычно для современных водителей;
3. Жесткая подвеска и примитивные сиденья;
4. Защита от осадков и ветра – символическая, отопительной системы нет.

Кроме того, ГАЗ-67 нельзя назвать экономичным автомобилем. При своей небольшой массе он расходует не менее 13 литров бензина на 100 километров.

История создания полноприводного автомобиля

Работы по созданию полноприводных внедорожников начались на заводе ГАЗ в 1939 году. В 1941 году были собраны первые машины с колёсной базой 4х4. Это были ГАЗ-61 и ГАЗ-64. Но данные модели не обладали нужной простотой конструкции и проходимостью. Для перевозки низшего командного состава армии нужен был простой внедорожник, который был бы недорогим в производстве.

После появления в советской армии американских джипов Виллис и Бантам, конструкторы сразу же начали делать новый автомобиль с учётом конструкции американских джипов. Используя чертежи полноприводной схемы, конструкторам во главе с Грачёвым удалось создать машину, соответствующую следующему техническому заданию:

• Автомобиль должен быть надёжным;
• Ремонтопригодным;
• Дешёвым в производстве;
• Обладать высокой проходимостью;
• Иметь широкую колею, чтобы ехать за грузовиками.

ГАЗ-67Б 1943—1953 гг.

Фото ГАЗ-67

Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском
многоцелевом вездеходе Бантам. Заинтересовались этой машиной и у нас, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел
испытания первый отечественный полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ 61-40.

Однако конструкторы располагали лишь журнальными фотографиями Бантама, и потому многое пришлось изобретать на ходу.
За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаткочная коробка, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса.
Хорошо освоенные в производстве двигатель, сцепление и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от полуторки, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор.
Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья. Правда, в соответствии с техническим заданием, пришлось
значительно уменьшить колею. Дело в том, что машину предполагалось использовать и как авиадесантную, и она должна была входить в грузовой отсек транспортного самолёта ПС-84,
ныне более известного как Ли-2.

Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха были сданы первые чертежи, 4 марта началась сборка автомобиля; 17 марта закончились
кузовные работы, а уже 25 марта готовый автомобиль своим ходом выехал из сборочного цеха. На фото ГАЗ-67

Фотография ГАЗ-67Б

Фотография ГАЗ-67Б

В апреле автомобиль прошёл войсковые испытания, а 17 августа первые ГАЗ-64-416 были отправлены на фронт. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину. Правда,
делались они тогда по временной технологии — жестяные кузова на заводе гнули вручную. Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела.
В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. При 2100-миллиметровой колёсной базе автомобиль имел 3360-миллиметровую длину и 1530-миллиметровую ширину. На автомобиле был
установлен двигатель от ГАЗ-М1, который при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня имел 3,286-литровый рабочий объём. При 2800 об/мин двигатель, обладавший 4,6-кратной степенью сжатия,
выдавал 50-сильную мощность, позволявшую 1200-киограммовому автомобилю развивать по хорошей дороге 100-километровую скорость. Применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной
внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном способствовали небывало высокой проходимости, а 88-килограммовая сила тяги на колёсах в сочетании с малой массой машины позволяли
внедорожнику преодолевать 45-градусные подъёмы.

Фотография ГАЗ-67

Однако в ходе эксплуатации ГАЗ-64 в войсках выявилась плохая боковая устойчивость газика, ставшая следствием той самой зауженности колеи. Это заставило конструкторов увеличить колею
с 1278 до 1446 миллиметров. Однако такое увеличение повлекло за собой коренную реконструкцию — пришлось сначала менять крепления глушителя, потом дорабатывать раму, а потом доработки посыпались одна за другой —
каждая доработка влекла за собой следующую. Так, по предложению конструктора Б. Т. Комаревского, который был ответственным за создание кузова, в задней части крышек капота были сделаны вытяжные щели — так называемые «продухи».
Укороченная по сравнению с ГАЗ-61-73. база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан получил шарниры на игольчатых подшипниках. С целью увеличения переднего угла въезда
до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок передний мост подвесили на четырёх четвертьэллиптических рессорах. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и
долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры были помещены над кожухами моста. Такое техническое решение существенно увеличило дорожный просвет автомобиля. Из-за увеличения рессорной колеи стал
ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически
ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.

Технические характеристики

Внедорожник ГАЗ-67 способен проехать по жидкой грязи, почти полностью закрывающей колеса, используя вторую или третью передачу. Машина уверенно двигается по снежному покрову толщиной до 40 сантиметров и поднимается по склону с углом до 38 градусов. Для разворота джипу достаточно 5,85 метра.

ГАЗ-67 передвигается по снегу

Основные характеристики автомобиля выглядят следующим образом:

История создания

Осенью 1942-го руководством ГАЗа был утвержден план, по которому Грачеву требовалось выполнить глобальную доработку внедорожника ГАЗ-64. Грачев и его команда приступили к работе в феврале 1943-го. Разработка первого опытного образца заняла всего несколько месяцев. Однако данный экземпляр обладал немалыми дефектами. Наиболее существенным оказалась колея. Она была слишком узкой, что негативно отображалось на проходимости. Весной 1943-го инженеры произвели глобальную доработку конструкции. Ширина колеи была также изменена (увеличена). Дополнительно изменения коснулись крепления глушителя и рамы.

Окончательную модель внедорожника собрали уже в августе того же года. Испытания проводились осенью. В ходе исследований дефектов не было обнаружено, и проверку автомобиль прошел с удовлетворительными результатами. Тестирование производилось по бездорожью, асфальтированным дорогам и грунтовке. Внедорожники были экипированы пушкой ЗИС-3. В таком оснащении автомобиль прошел 2,2 тысячи километров.

Уже в сентябре 1943-го специалисты ГАЗа отработали производственный план, собрав первые десять моделей. С каждым днем производство набирало обороты. Так, к концу года на ГАЗе было собрано порядка 718 экземпляров. А уже к концу ВОВ на заводе было выпущено шесть тысяч внедорожников ГАЗ-67 (фото машины можно увидеть в нашей статье).

ГАЗ-67: размеры, клиренс

Каких-либо удлиненных модификаций на базе 67-го не производилось. За 10 лет габариты кузова и прочие характеристики не поменялись. Так, суммарная длина кузова составляет 3,4 метра, ширина и высота – 1,7 метра. Величина дорожного просвета – 23 сантиметра. При этом внедорожник обладает неимоверными углами заезда и выезда. Их величина составляет 68 и 44 градуса соответственно. Бампер поднят максимально вверх, что положительно сказывалось на проходимости. Без предварительной подготовки эта машина способна преодолевать броды глубиной до 55 сантиметров. С подготовкой данный показатель увеличивался до 80 сантиметров.

Салон

Автомобиль имеет максимально аскетичный салон. здесь нет каких-либо пластиковых накладок. Повсюду голый металл. Сиденья дерматиновые, без регулировок. Рулевое колесо смещено ближе к центру. Как таковой панели приборов здесь нет – лишь пара датчиков. Спидометр и тахометр также отсутствовали. Со стороны пассажира – металлическая ручка, за которую можно держаться, когда машина едет по неровной дороге (кстати, подобная ручка сохранилась на УАЗе «Хантер», который выпускается до сих пор). Пол практически ровный. По центру – металлическая крышка, под которой находилась коробка передач.

Отметим, что изначально ГАЗ-67 оснащался четырехспицевым рулевым колесом диаметром в 38,5 сантиметра. Разработан был этот руль в течение суток. Однако позже его заменили на более современный, трехпицевый. Изготовлен он из пластика. Диаметр руля стал 42,5 сантиметра. Никаких регулировок рулевой колонки здесь нет. Все максимально просто и надежно. Руль оказался настолько удобным, что впоследствии использовался на грузовых автомобилях ГАЗ.

Как появилась модель 67-Б?

Первый прототип улучшенного варианта 67-го был продемонстрирован руководству ГАЗа в начале 1944 года. Модернизированный экземпляр получил индекс «Б». Испытания его длились порядка пяти месяцев. За этот период опытные образцы успели пройти 20 тысяч километров в самых разных условиях. В итоге новый модернизированный внедорожник настолько понравился военным начальникам, что последние отдали приказ о немедленном старте серийного выпуска модели.

Что примечательно, первые годы маркировка «Б» не фигурировала в официальной документации. До 1950 года многие военные путали 64 и 67 модели, полагая, что последняя являлась усовершенствованной версией с улучшенными мостами.

История ГАЗ-67 — советского лёгкого внедорожника

Осенью 1940-го года вопрос о модернизации оснащения всей Красной Армии был весьма актуальным. Как раз тогда в Горьком спроектировали и испытали образец ГАЗ-61-40 — одного из первых советских легковых автомобилей 4х4. Конструкторам дали снимки американского лёгкого внедорожника Бантам, пожелав увидеть нечто аналогичное, но лучше и проще в обслуживании. Чертежи достать не удалось, поэтому в качестве основы советского джипа взяли элементы и различные узлы с уже готового ГАЗ-61: оба моста, раздатку, карданы и систему руления, оригинальные колеса и тормоза, а также многое другое. КПП на 4 ступени, двигатель и систему сцепления для нового джипа взяли с «полуторки», а вот карбюратор поставили более совершенный, модернизированный. Была усилена и система охлаждения. С нуля создавалось тоже много важных элементов авто: кузов и рама были сделаны полностью заново, система охлаждения, вся передняя оригинальная подвеска и части передка тоже проектировались с нуля, также, как и бак для бензина, сидения, рулевые тяги и другие элементы. Кроме того, конструкторам дали ТЗ на уменьшение колеи нового автомобиля, чтобы он влазил в десантный отсек ПС-84 — специального самолета (наш ЛИ-2).

ГАЗ-67 — вариант с жесткой крышей

Новый джип получил рабочее название ГАЗ-64-416. Начало его проектирования стартовало в начале февраля 1941-го года. За 2 недели сделали первые наброски и чертежи, и еще через 2 недели, спустя месяц с начала проектировки, приступили к сборке самого первого внедорожника. В середине марта были закончены работы по кузову, а к концу марта полностью готовый советский джип покинул завод самостоятельно. Испытания приближенные к военным условиям техника прошла в апреле, попав на фронт в августе. До самого конца 1941-го года на заводе собрали 601 автомобиль, но нужно отметить, что производство велось уже по временной технологии. Например, кузова, которые делали из жести, гнулись в сборочном цехе вручную. Множество приборов и электронное оборудование брали от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. Число дополнительной электроники уменьшили до самого возможного минимума. Не было даже показателя уровня температуры ОЗ и давления масла.

ГАЗ-67 — минимум необходимого

Подводим итоги

Подводя итоги по данной машине – ГАЗ-67, хочется сказать коротко – они делались хорошо и просто, что и было их козырем. Машина не была требовательной и привередливой. Ее небольшие габаритные характеристики позволяли ездить на ней почти везде. Не боялась она и бездорожья, в принципе, для какого она и создавалась. Летом у автомобиля почти не было проблем, но вот в холодное время не спасал даже тент. Личный состав Советской армии с достоинством оценил данную модель, ведь именно с ней часто им приходилось трудиться.

Фотография автомобиля ГАЗ-67

Транспортное средство могло брать на прицеп до двух небольших пушек. Также модель применяли как транспорт для перевозки личного состава. Высокий дорожный просвет позволял ей не бояться почти никаких трудностей, какие могли бы возникнуть на дороге. Без сомнения, ГАЗ-67 вошел в историю автомобилей Союза Советских Социалистических Республик.