Фердинанд фон цеппелин

Дорожное строительство

Наглядное доказательство

В июле 2014 г. ООО «Цеппелин Русланд» организовало на базе потенциального заказчика, компании ООО «ДСК», тест-драйв машин марки Сaterpillar с целью
продемонстрировать их конкурентные преимущества. На строительную площадку клиента были доставлены две единицы техники Cat: самосвал с шарнирно-сочлененной
рамой 730C и грунтовый каток CS56B c технологией MDP (Machine Drive Power – инновационная технология измерения степени уплотнения, предлагаемая только компанией Caterpillar).

ООО «ДСК» имеет большой опыт использования дорожно-строительной техники и обладает большим парком самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой и грунтовых катков других производителей.

После вводного инструктажа специалистами Цеппелин Русланд по использованию и управлению техникой Сat, операторам компании «ДСК» была дана возможность опробовать инновационные машины в деле.

Сначала полный рабочий цикл проделал самосвал Сat 730С. Машина была загружена под завязку глинистой породой, после чего проехала по пересеченной местности, и, забравшись на крутую горку, выполнила разгрузку материала в заданном месте.

Операторы ООО «ДСК» были сильно удивлены, узнав, что компрессионный тормоз двигателя Cat C13 ACERT позволяет проделать весь цикл работы без использования рабочих тормозов. Суть его заключается в том, что на крутых уклонах машина снижает использование рабочих тормозов до минимума, что продлевает срок их службы. Также поддерживаются четыре режима работы с тремя уровнями замедления. Таким образом, операторы могут выбирать необходимый уровень замедления для сопротивления уклона.

Операторы оценили и повышенную комфортность машины, особенно плавность ее хода по ухабам. По их же мнению, просторная кабина с ROPS (системой защиты оператора при падении или перевороте машины) дает широкий обзор и очень удобна.

Далее последовали испытания уплотнителей грунта.

Сначала каток Cat CS56B c технологией MDP сделал пробную укатку грунта. Система MDP осуществляет измерения на глубине, максимально близкой к толщине слоя отсыпки, даже в условиях связных грунтов, позволяя получать более стабильные результаты по сравнению с системами на основе акселерометров. Благодаря этому можно быть уверенным, что уплотняемый грунт выдержит предполагаемую нагрузку.

После этого в ООО «ДСК» решили провести соревнование между машинами Cat CS56B и близким по техническим характеристикам катком другого производителя. Каждая из машин сделала по 6 проходов. Затем был вызван лаборант, который при помощи специального прибора сделал проверку.

Результаты сильно впечатлили заказчика: степень уплотнения, произведенного катком марки Caterpillar, превышала плотность трамбовки, сделанной конкурентной моделью, оснащенной кулачковым бандажом и большей по массе, чем Cat CS56B.

Показания коэффициента уплотнения: Cat CS56B – 0.98; каток другого производителя – 0.92.

Специалисты ООО «Цеппелин Русланд» наглядно показали, что каток с применением новейших технологий Cat способен трамбовать лучше машин конкурентов большей массы. В итоге заказчиком было принято решение о приобретении инновационных уплотнителей грунта с технологией MDP от Сaterpillar.

Подробнее

Список цеппелинов, построенных Германией до войны

Заводская нумерация
Наименование/тактические нумерации
Применение
Объём (м ³)
Первый вылет
Комментарии
LZ 1   Прототип 11.300 2.7.1900   LZ 2   Экспериментальный 11.300 17.1.1906 Случайно уничтожен; LZ 3 Z I Экспериментальный; военный 11.300 /12.200 9.10.1906 разоружены после реконструкции в 1908 проданных в армию, использовали как учебный корабль в 1913 году LZ 4   Военный (планируемый) 15.000 20.6.1908 Разрушен LZ 5 Z II Экспериментальный; Военный 15.000 26.5.1909 1910 сел на мель во время бури

LZ 6   Экспериментальный; гражданский 15.000/ 16.000 25.8.1909 Уничтожен в 1914 году по неосторожности в Баден-Оос LZ 7 «Германия» гражданский 19.300 19.6.1910 произошла авария в Тевтобургском лесу ремонту не подлежит LZ 8 Заменил«Германия»
гражданский 19.300 30.3.1911 Потерпел крушение LZ 9 Замена Z II
Армия 16.500 /17.800 2.10.1911 разрушен 1. Августа 1914 г

LZ 10 «Швабен» гражданский 16.500 26.6.1911 28 Июнь 1912 уничтожен в результате несчастного случая на аэродроме в Дюссельдорфе. LZ 11 «Виктория Луиза» гражданский; позже: Армейский 18.700 19.2.1912 Осуществлял перевозки пассажиров. В августе 1914 года мобилизован армию, под командованием капитана Лампертц во Франкфурте. Впоследствии использовались в качестве учебного судна, сломал на 8 Октябрь 1915 в Einhallen друг от друга. LZ 12 Z III Военный 16.500 25.4.1912 разоружен 1. Августа 1914 г. LZ 13 «Ганза» Гражданский; позже: Военный 18.700 30.7.1912   LZ 14 L 1 ВМФ 22.500 7.10.1912 Потерпел крушение во время шторма в Северном море. Погибло 14 членов экипажа. LZ 15 Заменил Z I
военный 22.500 16.1.1913 разрушен во время аварийной посадки LZ 16 Z IV Военный 19.500 14.3.1913   LZ 17 «Саксония» гражданский; позже ВМФ 22.500 / 20.900 3.5.1913 На момент начала Первой мировой войны как учебный корабль зафрахтован ВМС. Разоружили осенью 1916-м LZ 18 L 2 ВМФ 27.000 9.9.1913 Уничтожен в результате взрыва двигателя, а весь экипаж погиб. LZ 19 Второй запасной Z I
Военный 22.500 6.6.1913 Потерпел крушение во время грозы. Отремонтирован в июне 1914 года. LZ 20 Z V Военный 22.500 8.7.1913 Использовался в Первой мировой войне для разведывательных полетов над Польшей, совешил вынужденную посадку во время Танненбергской битвы после нападения на Млаву, и экипаж пытался поджеч корабль во время атаки русской кавалерии. Был взят в плен. LZ 21 Z VI Военный 20.870 10.11.1913 Списан после утечки газа в Бонне. LZ 22 Z VII Военный 22.140 8.1.1914 Пострадал от ружейного огня в Эльзасе и последующией аварийной посадки в Санкт-Курин в Лотарингии. Не подлежит ремонту. LZ 23 Z VIII Военный 22.140 11.5.1914 После аварийной посадки во французском тылу экипаж попал в плен. Позже экипаж совершил побег. LZ 24 L 3 ВМФ 22.470 11.5.1914 Принял участие во время налета на Англию.20 Январая 1915 совешил вынужденную посадку из-за повреждения двигателя во время шторма в Фане,Дания LZ 25 Z IX Военный 22.470 13.7.1914 Сбит 8 октября 1914 года в Англии.

Продолжение следует

Материалы по теме:

Возвращение спустя полвека

Современный дирижабль можно назвать гибридным: он легко совмещает в себе функции дирижабля, самолета, вертолета и даже корабля. При этом удалось преодолеть многие недостатки классических дирижаблей прошлого. В первую очередь речь идет о безопасности. Сегодня дирижабль действует по тому же принципу – использует подъемную силу газа, который легче воздуха. Но если раньше это был небезопасный водород, то теперь безопасный гелий.

Кроме того, в отличие от самолета или вертолета, дирижабль в случае полного отказа в полете двигателей и систем управления не упадет, а будет «плыть» по небу, как воздушный шар. Даже при серьезном повреждении оболочки он будет терять плавучесть очень медленно, по сути, превратится в гигантский парашют и совершит относительно мягкую посадку.

К числу других преимуществ дирижаблей перед крылатой авиацией можно без преувеличения отнести экономичность в эксплуатации, в том числе и отсутствие необходимости в длинных взлетно-посадочных полосах, а также экологичность и практически неограниченную грузоподъемность. Любой сверхгрузоподъемный самолет или вертолет – очень сложный и дорогой проект, в отличие от создания дирижаблей-тяжеловесов. Сегодня в «Росэлектронике» уже ведутся работы над дирижаблем-контейнеровозом, использование которого позволит значительно удешевить грузовые контейнерные перевозки.

Среди других перспективных разработок Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики особое место занимает многофункциональный дирижабль ДП-3 грузоподъемностью 3 тонны. Этот 70-метровый аппарат сможет развивать скорость до 90 км/ч, находиться в небе почти 45 часов и пролететь 3000 км. Проект создавался в рамках оборонного заказа, но ДП-3 может превратиться и в коммерческий дирижабль. Аппарат полностью многофункционален: он может не только выполнять специализированные задачи, но и использоваться для воздушного туризма. Как отмечают разработчики, на его основе могут быть созданы дирижабли-лоукостеры. Недорогие билеты на дирижабельные рейсы, несомненно, найдут своих пассажиров. Например, из Москвы во Владивосток перелет на дирижабле может занять менее трех суток, что вдвое быстрее по сравнению с шестью сутками на поезде.

Среди новейших разработок ДКБА есть и скоростные модели – дирижабли линзообразной формы, более известные как «тарелки» благодаря своему фантастическому облику. Именно такая форма позволяет кораблю развивать высокую скорость. Один из флагманских проектов линзообразной формы – «Аэросмена». Этот дирижабль сможет беспосадочно лететь на крейсерской скорости до 200 км/ч на 5 тыс. км и поднять до 200 тонн. Благодаря своим сменным модулям различного назначения «Аэросмена» также многофункциональна: это и медицинский блок, и комплекс пожаротушения, и пассажирский салон, и грузовая платформа, и даже авиа- или «дрононосец».

Так что скоро возродившиеся дирижабли могут стать привычным явлением практически во всех сферах. Когда-то вытесненные авиацией, с развитием современных технологий эти летательные аппараты возвращаются и могут стать универсальной платформой в небе.

Хождение по краю

Фактически, в последних высотных рейдах немцы уже начали «ходить по краю», потому что в декабре 1917 года в британские эскадрильи ПВО начали поступать первые B.E.12b. Это были самолёты спорной концепции: мощный, но недостаточно надёжный и крайне дефицитный — настолько, что на складах тогда копились безмоторные истребители S.E.5a, остро необходимые на фронте — двигатель установили на планер устаревшего B.E.12, производство которого для этого пришлось специально возобновлять. Однако как у перехватчика ПВО у машины имелось три огромных плюса: она хорошо подходила для ночных полётов, спокойно забиралась на высоту 18 000 футов (5500 метров) и… была абсолютно непригодна для использования на фронте, что исключало чьи-либо притязания.

«Бристоль Файтер» F2B из 33-й эскадрильи RAF, лето 1918 года. «Брисфиты» были в этой части с июня по август, а потом их сменили «Авро»

При отражении шести налётов с августа 1917 по апрель 1918 гг. англичане совершили 184 боевых вылета, из которых 37 приходились на опасные для дирижаблей типы. Лишь один из этих перехватчиков сумел провести атаку, да и то безрезультатную, но это уже был вопрос удачи, и с течением временем угроза для рейдеров постоянно возрастала.

В апреле 1918 года до северной зоны ПВО начали доходить истребители «Сопвич Пап» и «Бристоль Файтер», а в июле в части стала поступать специальная версия учебно-тренировочного «Авро-504K» (тоже очень странная, но вполне действенная концепция). К этому стоит приплюсовать истребители «Кэмел» и скоростные бомбардировщики DH.4 и DH.9 из морских авиастанций на побережье.

Результат усиления британской ПВО хорошо виден: если в предыдущих налётах пропорция «опасных» типов варьировалось от 1:7 до 1:2, то в августе 1918 года их было уже две трети: вечером 5 августа на отражение последнего рейда дирижаблей, стоившего нападающим потери L.70 и гибели командующего, поднялись 34 самолёта, среди которых было пять «Кэмелов», столько же DH.9, по три DH.4, «Брисфита», B.E.12b и F.E.2d, а также два «Авро»… Как и двумя годами ранее, для немецких дирижаблей над Англией больше не осталось безопасных районов.

Ночной старт пары «Авро-504K» из 77-й эскадрильи RAF, сентябрь 1918 года

Развитие средств обороны на этом, разумеется, не остановилось, и в сентябре 1918 года эскадрильи ПВО завершили процесс перевооружения на три стандартных типа: противосамолётный «Кэмел» (семь эскадрилий на юге и одна в центре), противоцеппелинный «Авро-504K» (две эскадрильи на севере и одна в центре) и универсальный «Бристоль Файтер» (две эскадрильи на юге и одна на севере). Артиллерийская часть ПВО особых изменений не претерпела, лишь немного возросло общее число орудий — до 402 единиц на конец войны.

Технические характеристики (LZ129 класс Гинденбурга)

Примечание: LZ130 Graf Zeppelin II во многих отношениях был похож.

Данные из

Общие характеристики

• Экипаж: ок. 40
• Вместимость: ок. 72 (позже 40) пассажира / 102000 кг (224872 фунта) одноразового груза
• Длина: 245 м (803 футов 10 дюймов)
• Диаметр: 41,2 м (135 футов 2 дюйма)
• Объем: 200 000 м 3 (7 100 000 куб. Футов) газа.
• Пустой вес: 130000 кг (286601 фунт)
• Запас топлива: 65000 кг (143 300 фунтов)
• Полезный подъем: 232 000 кг (511 000 фунтов) типичная полная подъемная сила
• Силовая установка: 4 дизельных поршневых двигателя Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) V-16 с жидкостным охлаждением мощностью 890 кВт (1200 л.с.) каждый

Представление

• Максимальная скорость: 135 км / ч (84 миль / ч, 73 узла)
• Диапазон: 16 500 км (10 300 миль, 8 900 морских миль) при 37,5 метра в секунду (135 км / ч; 84 миль / ч)

Дирижабль «СССР В-3»

Был построен в 1931 году, вскоре отправлен в первый испытательный полет. Создавался как учебно-агитационное судно, принадлежал к типу мягких дирижаблей. В 1932 году принял участие в торжественном параде, пролетев высоко в небе над Красной Площадью.

Вслед за СССР В-3 была выпущена целая серия подобных конструкций: СССР В-1, В-2,В-4, В-5, В-6.

Эти воздушные судна совершали рейсы в Москву, Ленинград, Харьков, Горький.

На судне В-6 собирались совершать перелеты между Москвой и Свердловском. А дирижабль В-5 создавался исключительно для обучения всем тонкостям воздухоплавания пилотов и наземного персона.

29 сентября 1937 года дирижабль «СССР В-6» отправился в полет, целью которого было достижение нового мирового рекорда по продолжительности времени, проведенного в небе. Во время путешествия судно пролетало над Пензой, Воронежем, Калинином, Курском, Брянском и Новгородом. Дирижабль сталкивался с суровыми погодными условиями, такими как сильные порывы ветра, дождь и туман. Но, несмотря на это, мировой рекорд, поставленный когда-то дирижаблем «Цеппелин», был побит. «СССР В-6» провел в небе 130,5 часов.

В феврале 1938 года «СССР В-6» показал себя как единственный аппарат, способный максимально быстро добраться до полярников, которые терпели бедствие. Тогда дирижабль завис в небе над льдиной, и, сбросив веревки, успешно поднял всех людей на борт.

Дирижабли в СССР являлись перспективным видом воздушного транспорта. На их строение организовывали всенародный сбор. Конструированием и строением этих аппаратов занимались энтузиасты, патриоты, смелые и серьезные люди.

Очень помогли русскому народу дирижабли в годы Великой Отечественной войны. Благодаря этим «воздушным кораблям» наши аэронавты наносили высокоточные и эффективные удары по противнику с воздуха, а также перевозили разные военные установки, водород и продукты помощи.

Творчество

Песенки и другое…

• Цеппелин мне приснился под утро,
• Взяв разбег из пучины морской,
• Шар на солнце блистал перламутром,
• Чаровал неземной красотой.
• Плыл по небу, корабль воздушный,
• Коль увидишь – покинет покой,
• И захочется с ним простодушно,
• Вдаль лететь над солёной водой.
• .
• С высоты столь невзрачны проблемы,
• Что мешают счастливыми стать,
• Ты сбежал, ты ушел от системы
• Ты рожденный не ползать – летать!
• .
• Дирижабль расправил мне крылья,
• Что росли много лет за спиной.
• Много нас, в даль летит эскадрилья
• Тех, кто в небо взлетает впервой.
• .
• Ты живешь, но родился едва ли,
• Коль взлететь не зовут небеса
• И увидеть в безоблачной дали,
• Как являются в мир чудеса.
• .
• Сон развеялся солнечным светом,
• Но осталось то чувство в груди,
• Что, возможно, послужит ответом,
• Что еще меня ждет впереди.
• .

• Оторваться от земли
• Небо синее зовёт
• Наш небесный дирижабль
• Zeppelin
• .
• Он летит сквозь облака
• Меж Солнцем и землёй,
• Меж морем и луной,
• Наш дирижабль летит.
• Мы не смотрим с высока
• На героев и богов
• Отличаемся мы лишь
• Тем, что небо земли нам родней!
• .
• Меж солнцем и луной,
• Небом и землёй
• Дирижабль свободно летит,
• Коему имя Zeppelin!
• .
• Подземелья и моря
• Обошёл и покорил
• Дирижабля экипаж
• Zeppelin.
• .
• Как пойдёт в морской поход
• Дирижабля офицер,
• Так сил в себе найдёт
• Чудовищ одолеть,
• В подземелья же десант
• Прыгает из-под небес,
• Только лишь один офицер
• Прокричит: «Двадцать два-двадцать два».
• .
• Меж солнцем и луной,
• Небом и землёй
• Дирижабль свободно летит,
• Коему имя Zeppelin!

Тактико-технические характеристики военных дирижаблей

Наиболее важные параметры цеппелинов класса P и R выглядят следующим образом:

Экипаж цеппелина класса P составлял 19 человек: В него входили: командир корабля, старший помощник, главный инженер, 8 механиков, штурман, 4 рулевых (два управляли рулями высоты, два – рулями направления) и три стрелка. Последний, девятнадцатый член экипажа отвечал за состояние газовых баллонов и поддержание нужного давления.

Краткая история

Некоторые ошибочно приписывают создание первого дирижабля немецкому графу Фердинанду фон Цеппелину, ссылаясь на то, что именно он создал Luftschiffbau (дирижабль жесткой конструкции, название которого стало нарицательным, так как переводится как воздушный корабль). Цеппелин действительно сделал многое для воздухоплавания, он его популяризировал, одарил романтикой и авантюризмом, но началась история дирижабля во Франции эпохи XVIII века. Жили в то время братья, одного из которого звали Жак-Этьенн, а второго — Жозеф-Мишель. Оба они носили фамилию Монгольфье и именно они совершили первый полет на воздушном шаре. Жак Сезар Шарль, изобретатель и хороший малый, вскоре после полета расписал проект аэростата, который двигался за счет гелия и водорода. Потом еще один француз, Жан-Батист Мёнье, решил создать новый проект аэростата, который должны были использовать в военной разведке. К сожалению, Мёнье не смог увидеть результата своих трудов — он погиб, так и не увидев своего творения, который очередной француз, Анри Жиффар, сконструировал по его планам. Собственно, именно Анри Жиффар и совершил первый полет на дирижабле.

Первоначально, никто не проникся французской темой, разве что фантасты воодушевленно предсказывали, как будет развиваться воздухоплавание, как небо будет заполнено летающими кораблями, которые действительно, если посмотреть на рисунки, были похожи на каравеллы с огромным воздушным шаром, вместо паруса. До XX века полеты совершались неохотно, так как их риски превышали допустимые нормы. Были, конечно, безумцы, которые развивали эту сферу, но таких было единицы, вроде Альберто Сантос-Дюмона, который облетел на дирижабле в 1901 году Эйфелеву башню.

Главная проблема дирижаблей тех лет заключалась в несовершенстве двигателя — тогда он был паровой. В принципе, именно паровым двигателем и можно объяснить запоздалое начало «эры дирижаблей», которая началось с создания двигателя внутреннего сгорания и, уже упомянутого нами, изобретателя фон Цеппелина.

Насчет Цеппелина ходят разные разговоры, его личность до сих пор не поддается анализу. Одно можно сказать точно — он был малость сумасшедшим. Но не в том смысле, что он мнил себя гигантской черепахой, на которой держится весь мир, а в том, что он был феноменально предан делу воздухоплавания. Он горел полетами и был без ума от любого рода дирижаблей. Граф фон Цеппелин считал, что именно за дирижаблями будущее. Доказательством этого служит тот факт, что Цеппелин отдал в залог дом, землю и семейные драгоценности, чтобы запустить LZ-3 — дирижабль жесткой конструкции, который встанет на вооружение у германских военных. Запуск, как ты понимаешь, был удачным. Состоялся он в 1906 году. Первая мировая война послужила толчком для развития таких дирижаблей. Они превратились в довольно страшное оружие (представь себе реакцию обычных солдат на поле брани) всех крупных стран-участниц конфликта. Германия оставляла своих конкурентов далеко позади, главным образом благодаря гению графа фон Цеппелина. Дирижабли, конечно, использовали не только для нужд военных, но и для гражданских перевозок. Аппараты того времени легко могли доставлять по воздуху грузы в 8-12 тонн.

Пассажирские перевозки также были популярны, первая линия заработала уже в 1910 году (рейс из Фридрихсхафена в Дюссельдорф), чуть позже аналогичные рейсы появились во Франции и Англии. В России небо также подвергалось нападкам «воздушных кораблей», но этот промысел первоначально был на совести любительских сборищ, а не государства. Аэростаты проектировали такие известные и модные изобретатели, как Константин Циолковский и Игорь Сикорский. Имперское правительство не сразу оценило военный потенциал этих устройств, но к началу Первой мировой ему удалось поставить на вооружение российской армии 18 боевых дирижаблей. В целом, ясное дело, что без графа фон Цеппелина никакого будущего у дирижаблей не было бы, как без него не было бы и упадка. Объясним этот парадокс. Он тратил безумные деньги из своего кармана, чтобы конструировать этот вид транспорта, который сейчас кажется крайне экзотичным. А ведь, в начале ХХ века, он уже был достаточно массовым. Благодаря его упорству и, в некотором смысле, смелости, мы и наблюдаем сейчас новый виток развития дирижаблестроения. Судьба, конечно же, решила поиздеваться над знаменитым изобретателем. Его главное достижение — дирижабль «Гиндербург», который называли воздушным Титаником (245 метров против корабельных 269 метров), потерпел крушение. Другими словами, граф Цеппелин возродил и похоронил интерес к такому транспорту. Но сегодня этот интерес возрождается и, в частности, у России.

Устройство дирижабля (схематично)

Форма оболочки поддерживается за счет регулирования внутреннего давления гелия внутри нее. Внутри пузыря находятся одна или несколько воздушных ячеек/воздушных шаров, называемых баллонетами. Они заполнены воздухом (в отличие от остальной части пузыря, который заполнен гелием) и прикреплены к бокам или дну дирижабля. Баллонеты расширяются и сжимаются, чтобы компенсировать изменения объема гелия из-за перемены температуры и высоты полета. Пилот имеет прямое управление баллонетами через воздушные клапаны.

Носовой конус служит двум целям: обеспечивает точку крепления опоры для швартовки и добавляет жесткости носу, который сталкивается с наибольшими динамическими нагрузками давления в полете). На земле надувной дирижабль крепится к неподвижному столбу, называемому причальной мачтой. Закрепленный дирижабль может свободно перемещаться вокруг мачты при изменении ветра.

Ранним утром 16 августа 1929 года над Вологдой появился невиданный летательный аппарат — огромный немецкий дирижабль «Граф Цеппелин». По официальной версии, он направлялся в кругосветное путешествие, но зачем пролетел над Вологодчиной на самом деле?

С борта дирижабля велась фото- и киносъёмка, но в отличие от других документальных доказательств этого беспрецедентного вояжа вологодские материалы никогда не обнародовались и, возможно, до сих пор, спустя 90 лет, остаются под грифом «СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО».

Дирижабль «Граф Цеппелин» ныне известен намного меньше, чем созданный позднее «Гинденбург», который в конце трансатлантического перелёта сгорел и своим крушением положил конец романтичной эре транспортного дирижаблестроения. Между тем для своего времени «Граф Цеппелин» был, без сомнения, самым популярным и «продвинутым» дирижаблем мира. Созданный в 1928 году гигантский аппарат 9 лет эксплуатировался как пассажирский, за почти 600 полётов перевёз 13 000 пассажиров и участвовал во многих «раскрученных» прессой акциях, из которых самой громкой стало круго­светное путешествие.

Лишь после гибели «Гинденбурга» эксплуатация дирижабля была прекращена, а в годы Второй мировой войны «Граф Цеппелин», успев в пропагандистских целях «покрасоваться» со свастикой в небе над Берлином, почил в бозе, разобранный на части.

«Комарики на воздушном шарике»

Говорят, что этот странный образ в детской сказке «Тараканище» (1921 год) Корнею Чуковскому был навеян всеобщим увлечением дирижаблестроением. Действительно, в 20-е годы XX века мир захлестнула мода на дирижабли (от французского dirigeable — управляемый) — гигантские баллоны, наполненные летучим газом (делали ставку на пожароопасный водород) и способные в отличие от воздушных шаров передвигаться в заданном направлении со значительной скоростью благодаря воздушным винтам. По сравнению с самолётами дирижабли способны долго оставаться над определённым районом, так как в тихую погоду могут держаться в воздухе без траты горючего.

Своё название посетивший Вологду дирижабль Graf Zeppelin LZ-127 получил в честь немецкого пионера дирижаблестроения графа Фердинанда фон Цеппелина (1838-1917), который работал над проектами летательных аппаратов с 1880-х годов и придумал так называемую жёсткую схему дирижабля, когда несущий газ распределяется по замкнутым отсекам внутри обтянутого тканью каркаса (аппараты аналогичной конструкции потом так и будут называть: цеппелины).

В августе-сентябре 1929 года «Граф Цеппелин» под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт с пассажирами. Стартовав в Лейкхерсте, исполинский дирижабль за 20 суток преодолел более 34 тысяч км со средней полётной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки — во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. Основной целью перелёта была заявлена пропаганда возможностей жёстких дирижаблей. 

Эй вы, там, наверху!

Самый длинный отрезок пути — 11 247 км от Фридрихсхафена в Токио через Россию — «Граф Цеппелин» прео­долел за 101 час 49 минут. Пройдя над Берлином, дирижабль взял курс на наши края и в 5 утра 16 августа 1929 года появился над Вологдой.

По словам очевидца Николая Шадрунова, дирижабль пролетел на высоте обычных аэропланов над улицами Леонтьевской и Подлесной (ныне они объединены в одну улицу — Горького). «Полёт дирижабля при сильном ветре был относительно медленным, — рассказал вологжанин газете «Красный Север», — поэтому сам он и его опознавательные знаки были хорошо и долго видны».