100-летие цаги в истории авиации: самолет би-1

История создания перехватчика БИ-1

В конце 1930-х, начале 1940-х г., в Советском Союзе, авиационная отрасль переживала небывалый взлет — в строй один за другим вступали новейшие скоростные истребители, такие как Як-1 и МиГ-3. Однако, хотя предел развития поршневых машин был ещё не пройден, мысль конструкторов была устремлена далеко вперед. К весне 1940 года уже были успешно закончены испытания серийного истребителя И-153 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем и опытного ракетоплана РП-318-1 с жидкостным ракетным двигателем.

Все шло к закономерному финалу — созданию боевого реактивного (ракетного) самолета. Так как малый вес и большая тяга реактивного двигателя обеспечивали не только максимальную горизонтальную скорость полёта в районе 800-850 км/ч, но и высокую скороподъёмность – почти в 10 раз превышающую скороподъёмность лучших истребителей с поршневыми двигателями, по типу, перспективный самолет мог быть только истребителем-перехватчиком. В немалой степени сказывался и главный недостаток реактивного двигателя — малое время полета. Для перехватчика, этот недостаток был не критичен.

Хотя интерес к принципиально новому самолету проявили все ведущие авиаконструкторы СССР, в числе первых оказалось экспериментальное конструкторское бюро Виктора Фёдоровича Болховитинова, созданное при заводе 293 по инициативе Военно-Воздушной Академии имени Н. Е. Жуковского, и занимающееся проектированием летательных аппаратов принципиально новых типов.

Как только были сформулированы все условия будущего ракетоплана, два конструктора этого КБ, аэродинамик А. Я. Березняк и двигателист А. М. Исаев, в инициативном порядке начали работы над проектом истребителя-перехватчика с двигателем конструкции Леонида Степановича Душкина, возглавлявшего «группу ЖРД» в НИИ-3, более известном под названием Ракетный Научно-Исследовательский Институт (РНИИ). Самый последний и самый простой из их проектов получил одобрение у главного конструктора и был включён в план работ, но на правах факультативного, в апреле 1941 года. Бригада получила отдельное помещение, а сам проект получил официальное название «БИ» – по первым буквам фамилий конструкторов Березняка и Исаева.

Общая схема реактивного истребителя БИ-1

Личная жизнь Левы БИ-2

Егор-Игорь-Лёва Бортник за свои 41 год был женат дважды. Первой женой музыканта стала Ирина Макеева. Через год после рождения сына молодые люди решили пожениться.

Со своей второй женой тур-менеджером группы «Мумий-Тролль» — Асей Штрайхер (Мельник), Лева познакомился на гастролях. Это произошло еще до брака с Ириной.

Однажды, случайно встретившись на концерте, Ася и Лёва поняли, что не могут жить друг без друга. Об измене мужа стало известно Ирине – законной жене. Ира, как женщина эксцентричная, закатила «неверному» грандиозный скандал, после чего Лёве пришлось уйти из семьи и поселиться с новой возлюбленной в съёмной квартире в центре Москвы. В 2005 году состоялся официальный разрыв между Ириной и Лёвой.

Чтобы хоть как-то отвлечься от личных проблем, Лёва с новой женой Асей отправился в Израиль. 8 января 2008 года у них появился малыш с необыкновенным именем Авив, что в переводе с иврита означает «Весна». А в августе 2010 года родился второй сын — Давид.

В сентябре прошлого года отношения между Лёвой и Асей дали трещину, и женщина даже подала в суд иск за неуплату Лёвой алиментов на их двоих совместных детей. Супруга заявила, что они с мужем вместе не проживают.

Но, похоже, в настоящее время отношения в семье налаживаются. Супругов всё чаще видят вместе неподалёку от дома, где в последнее время проживает Лёва Бортник.

• Отец — Бортник Михаил Васильевич (1943-2010), кандидат физико-математических наук, доцент, преподаватель термодинамики и статистической физики на факультете Радиофизики и электроники Белорусского государственного университета.
• Мать — Бортник Наталья Федоровна.
• Первая жена — Ирина Макеева.
• Вторая жена — Ася Штрайхер, бывший тур-менеджер группы «Мумий Тролль». Женаты с 30 октября 2009 года.
  • сын Авив (род. 8.01.2008).
  • сын Давид (род. 30.08.2010).

Испытания перехватчика БИ-1

22 июня 1941 г. В. Ф. Болховитинов направил в Народный комиссариат авиационной промышленности официальную заявку на создание ракетного истребителя-перехватчика БИ. С этого момента все остальные проекты КБ были прекращены, так как фронту требовались боевые самолёты как можно скорее, а БИ выглядел наиболее перспективным.

Эскизное проектирование было закончено за 12 дней и уже 9 июля в ГКО было отправлено подробное письмо, подписанное семью участниками проекта – конструкторами и инженерами. 1 августа 1941 года, после приёма коллектива разработчиков в Кремле, Государственный Комитет Обороны (ГКО) специальным постановлением обязал В. Ф. Болховитинова построить и испытать реактивный истребитель-перехватчик. Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин и его заместитель по опытному самолётостроению А. С. Яковлев подготовили подробный приказ, в котором на постройку самолёта для лётных испытаний отводилось всего 35 дней, даже несмотря на отсутствие чертежей. И всё же 15 сентября 1941 г, с опозданием всего на 5 дней, планер первого опытного самолёта «БИ-1» был подготовлен к исследованиям в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Двигатель для БИ-1 был таким же революционным, как сама идея ракетоплана. По сравнению с предыдущими конструкциями, он имел десятикратный прирост мощности и назывался «Д-1-А-1100» (двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг). В его конструкции была применена вытеснительная подача топлива, роль которого играли азотная кислота и керосин, он имел глубокий диапазон регулирования тяги, и самое главное, был многоразовым.

Успешно были завершены испытания самолета в планерном варианте (на буксире за бомбардировщиком Пе-2). Война уже была в разгаре, и почти все летчики-испытатели из «ракетопланной группы» успели попасть на фронт, но ободренное успехами командование и руководство НКАП начало их спешный отзыв. Казалось, остался ещё один рывок и… грянула эвакуация заводов и конструкторских бюро из под Москвы, было это 16 октября 1941 года.

БИ-1 на лыжном шасси, вид спереди

Оказавшись в поселке Билимбай в 60 километрах от Свердловска, КБ первое время пришлось думать не о своем самолете, а о том, как хотя бы обогреть доставшиеся им цеха заброшенного литейного завода. Морозы и нехватка буквально всего затормозили доводку и отладку двигательной системы, и все таки, вопреки всему, к концу января 1942 года работы были продолжены. К апрелю 1942 года двигатель Д-1-А-1100 был доведен до рабочего состояния и установлен на самолет.

25 апреля 1942 г., БИ-1 был отправлен на аэродром в Кольцове, 27 апреля состоялась первая проба работы двигателя на самолете, а с 30 апреля Г. Я. Бахчиванджи вместе с А. В. Палло начали запускать двигатель из кабины самолета. На 12 часов дня 15 мая 1942 года был назначен первый полет истребителя БИ-1.

Самолет взмыл в воздух, а спустя 3 минуты 09 секунд, выполнив программу-минимум вновь показался над взлетной полосой. Посадка получилась жесткая, при приземлении надломилась одна из стоек шасси, однако, первый полет БИ-1 был успешно завершен. Не зря председатель государственной комиссии по первому полету БИ-1 В. С. Пышнов, подводя итог испытаниям, сказал, что этот полет открыл собой эру реактивной авиации. БИ-1 действительно был первым боевым истребителем с жидкостным реактивным двигателем, который полностью прошел Государственные испытания. Зарубежные эксперименты, к тому времени, всё ещё оставались экспериментами (формально Me-262 «старше» БИ-1, но в 1942 г., у него даже ещё не был готов двигатель!) — их перспективные машины летали, в большинстве случаев, без вооружения, да и испытывать их всерьез, было ещё рано.

В отчете о полете летчик-испытатель о в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители«.

Макет истребителя БИ-1

Общая характеристика инкубаторов

Корпус аппарата выполнен из толстого пенопласта, который хорошо удерживает тепло во внутренней камере. Но материал требует аккуратного обращения, он хрупкий и легко загрязняется. Внутренняя пористая поверхность инкубатора Несушка требует тщательной чистки и дезинфекции после каждого цикла работы. Размеры и вес прибора зависят от размера инкубационной камеры. Есть модификации, вмещающие 36 – 104 куриных яиц. Аппарат имеет в комплекте только решетку для вывода цыплят.

Другие поддоны с большим или меньшим размером ячеек приобретают дополнительно. Нет в комплектации инкубатора Несушка и аккумулятора, использовать можно автомобильную батарею или купить дополнительно с зарядной станцией.

Важной функцией в период вывода птенцов является периодический переворот эмбрионов. В простейших моделях он выполняется вручную, что очень хлопотно

Есть модели с автоматическим переворотом яиц, и полностью автоматические приборы, регулирующие температуру и влажность. Автоматический инкубатор Несушка работает по принципу – сделал закладку и забыл на неделю.

Отличие новосибирской модели в отсутствии контейнеров, заливаемых водой. Нижнее днище из пенопласта выполнено с углублениями, в которые подается вода. От сети подается питание 220 В на поворотное устройство и 12 В на терморегулятор через преобразователь. Поэтому использование аккумулятора не меняет настройку и обеспечит 20 часов работы.

Изначально инкубатор для бытовых нужд имел серию БИ 1 на 36 и 63 яйца. Позже появился аппарат БИ 2, который отличается большей производительностью, закладка составляет 77 и 104 штуки. Принципиально инкубаторы бытовые БИ 1 и БИ 2 ничем не отличаются. Дополнительными опциями комплектуются обе модели.

Температура устанавливается и контролируется по аналоговому или цифровому термометру. Проверить точность их значений можно медицинским градусником, положенным поверх яиц. При комплектации большое значение на стоимость оказывает использование разных типов терморегуляторов для инкубаторов Несушка.

На рисунке представлен простой терморегулятор 220 В, поддерживающий:

• функцию автопереворота;
• заданную температуру в камере;
• переключение на резервный источник питания.

Стоит такой прибор недорого, он необходим, чтобы не работать наседкой в течение всего периода инкубации.

Для автоматического ведения процесса применяется цифровой терморегулятор. У него есть программа процесса, память, датчик измерения влажности, и дополнительные клеммы для подключения аккумулятора. При этом если отсутствует напряжение в сети, устройство переворота не работает.

Схема инкубатора БИ-1 и БИ-2 собрана на плате и имеет следующий вид:

Она регулирует режим работы аппарата:

• температура в диапазоне 33-45 0 ;
• температурная погрешность 0,5 0 ;
• вывод на рабочий режим не более 90 минут;
• частота переворота – 1-8 часов;
• сетевое напряжение – 200-240 В.

Группа «Би-2»

Деятельность театральной студии пришлась не по вкусу минскому партбюро, и ее быстро закрыли. Тогда участники создали собственную группу, которую нарекли «Братья по оружию», а затем переименовали в «Берег истины». Они перебрались в родной для Шуры Бобруйск, где он устроился работать во Дворец культуры. Там и проходили первые репетиции коллектива.

В 1989 году в группе произошли изменения — название было сокращено до «Би-2», а вокалистом стал Лева. После этого артисты представили свое творчество на Могилевском рок-фестивале. В этот период их музыкальный жанр был ближе к панку, а концерты представляли собой зрелищные шоу.

Популярность «Би-2» постепенно росла, и в молодости музыканты успели объездить с концертами всю Беларусь. Они даже записали альбом «Изменники Родины», но он так и не был издан. В 1991 году грянул распад СССР, Александр решил искать счастье за рубежом и уехал в Израиль.

Группа «Би-2»: Шура Би-2 и Лева Би-2

Устроиться на новом месте было непросто: молодой человек сменил порядка 15 профессий, работал охранником и маляром. Вскоре к нему перебрался Лева, и они продолжили творить, отдавая предпочтение акустическому звучанию. Исполнители ярко выступили на Иерусалимском рок-фестивале, где заняли 1-е место. Но Шура понял, что ему снова нужны перемены.

В 1993 году артист переехал в Австралию, получил паспорт этой страны. Хотя они с Левой не виделись почти пять лет, музыканты продолжали заниматься развитием коллектива, работая над песнями.

Когда лидеры группы «Би-2» все же воссоединились, они выпустили альбом «Бесполая и грустная любовь». Затем звезды работали над пластинкой под названием «И корабль плывет». Релиза не состоялось, но избранные песни попали в эфиры российских радиостанций.

Новый этап творческой биографии артиста начался на рубеже веков, когда они с Левой начали давать концерты в России. По счастливому стечению обстоятельств их композиция «Полковнику никто не пишет» была выбрана в качестве саундтрека к фильму «Брат-2» и стала хитом.

В дальнейшем исполнители регулярно пополняли дискографию новыми альбомами. Начиная с 2011 года финансирование часто осуществлялось посредством краудфандинга. Участники активно взаимодействовали с кинематографистами, не только записывая треки к фильмам, но и снимаясь в эпизодических ролях.

Особенно продолжительным выдалось сотрудничество с актерами комического театра «Квартет И» — Леонидом Барацем, Камилем Лариным, Ростиславом Хаитом и Александром Демидовым. Все началось с того, что музыканты записали саундтреки к фильму «О чем говорят мужчины» и позже выпустили одноименный альбом. С тех пор «Би-2» регулярно писали песни для комиков, а те в свою очередь появлялись в их клипах.

Шура Би-2 и Гильzа — «Три минуты»

Хотя солистом «Би-2» считается Лева, на записях часто звучит и вокал Александра. Хит «Мой рок-н-ролл» артист создал с Юлией Чичериной. Позднее он пел композицию в дуэте с Земфирой, а также с Дианой Арбениной. Значимым для звезды является и сотрудничество с Тамарой Гвердцители. На одном из концертов они вместе исполнили «Падает снег», чем покорили поклонников.

Успевают участники «Би-2» и следить за творчеством современных исполнителей. Так, они порадовали публику совместной песней с рэпером Оксимироном под названием «Пора возвращаться домой». А в 2020 году Шура представил трек «Три минуты» — результат сотрудничества с ГильZa. Это не единственное творение, выпущенное в период пандемии коронавируса.

На самоизоляции музыканты сняли клип на песню «Депрессия», написанную еще до тревожных новостей о вирусе, но ставшую актуальной в это время. В целях соблюдения правил безопасности каждого артиста снимали отдельно.

Чем отличается инкубатор Несушка от других моделей?

Инкубатор Несушка имеет много положительных качеств, которые сделали его не просто популярным, но наиболее выгодным для молодых заводчиков с небольшими размерами подворья. В чем его достоинства?

Рекомендуемые параметры вывода

• Наличие встроенного аккумулятора на случай отключения питания.
• Небольшой вес, позволяющий переносить конструкцию даже детям.
• Простота функционала. С таким аппаратом очень просто работать.
• Наличие дополнительных решеток, которые идут в наборе или имеются в продаже.
• Долгий срок службы (10 лет).
• Приемлемая цена. Так как модель эта делается в России, цены на нее невысокие.

Если сравнивать инкубатор Несушка с аналогом «Квочка», то в последней имеется только ручной режим поворота яиц, да и сам метод поворота немного другой – решетка не передвигается, а меняет уклон корпуса. Это эффективно, но очень трудоемко, так же в ней нет регулятора влажности. Что до цены, то она примерно одинакова. В сравнении с «Золушкой», Несушка более функциональна, но «Золушка» стоит дешевле и имеет более простую конструкцию.

«Блиц» и «Поседа» во многом превосходят Несушку, но и стоят намного дороже. У них более прочный корпус, богатый функционал, стабильная и надежная система, да и используют их нередко на больших предприятиях, в то время как Несушка рассчитана на заводчиков с небольшим количеством птиц на подворье.

История создания перехватчика БИ-1

В конце 1930-х, начале 1940-х г., в Советском Союзе, авиационная отрасль переживала небывалый взлет — в строй один за другим вступали новейшие скоростные истребители, такие как Як-1 и МиГ-3. Однако, хотя предел развития поршневых машин был ещё не пройден, мысль конструкторов была устремлена далеко вперед. К весне 1940 года уже были успешно закончены испытания серийного истребителя И-153 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем и опытного ракетоплана РП-318-1 с жидкостным ракетным двигателем.

Все шло к закономерному финалу — созданию боевого реактивного (ракетного) самолета. Так как малый вес и большая тяга реактивного двигателя обеспечивали не только максимальную горизонтальную скорость полёта в районе 800-850 км/ч, но и высокую скороподъёмность – почти в 10 раз превышающую скороподъёмность лучших истребителей с поршневыми двигателями, по типу, перспективный самолет мог быть только истребителем-перехватчиком. В немалой степени сказывался и главный недостаток реактивного двигателя — малое время полета. Для перехватчика, этот недостаток был не критичен.

Хотя интерес к принципиально новому самолету проявили все ведущие авиаконструкторы СССР, в числе первых оказалось экспериментальное конструкторское бюро Виктора Фёдоровича Болховитинова, созданное при заводе 293 по инициативе Военно-Воздушной Академии имени Н. Е. Жуковского, и занимающееся проектированием летательных аппаратов принципиально новых типов.

Как только были сформулированы все условия будущего ракетоплана, два конструктора этого КБ, аэродинамик А. Я. Березняк и двигателист А. М. Исаев, в инициативном порядке начали работы над проектом истребителя-перехватчика с двигателем конструкции Леонида Степановича Душкина, возглавлявшего «группу ЖРД» в НИИ-3, более известном под названием Ракетный Научно-Исследовательский Институт (РНИИ). Самый последний и самый простой из их проектов получил одобрение у главного конструктора и был включён в план работ, но на правах факультативного, в апреле 1941 года. Бригада получила отдельное помещение, а сам проект получил официальное название «БИ» – по первым буквам фамилий конструкторов Березняка и Исаева.

Общая схема реактивного истребителя БИ-1

Биография, детство и юность

Родной город лидера группы Би-2 – Минск, соответственно можно сказать, что по национальности музыкант белорус. Автор хита «Полковнику никто не пишет» появился на свет во 2 день сентября 1972 года. Родился Егор (имя Левы Би-2, которое он получил при рождении) в интеллигентной семье. Его отец – Михаил Васильевич Бортник – был радиофизиком, доцентом, кандидатом наук, знаменитым преподавателем. Также певец говорит, что является потомком поэта Аркадия Александровича Кулешова, широко известного в Белоруссии.

Егор Бортников в детстве

Прозвище Лева появилось у будущего рокера в детские годы. Отцу Левы Би-2 предложили преподавать в одном из учебных заведений Конго. Михаил Васильевич отправился в Африку вместе с семьёй. Однажды он подарил Егору настоящий львиный клык. Мальчик так полюбил этот подарок, что никуда не ходил без него. За это друзья и прозвали Егора Львом. Прозвище пришлось будущему музыканту по душе, вскоре он сам начал ассоциировать себя с этим именем.

Лева Би-2 с мамой Натальей Федоровной

Невзирая на то, что и отец, и мать Левы были интеллигентами, мальчик рос хулиганом. Хорошие оценки в школе он получал, но недолго, только до 7 класса. Затем Егор увлёкся театральным искусством, стал посещать кружок, а затем и театральную студию. В результате к учёбе юноша утратил интерес. В студии Лева познакомился с Александром Уманом, что стало переломным моментом в биографии эпатажного музыканта. В последующем Егор с новым другом основали группу, которой суждено было стать одной из самых популярных на отечественной рок-сцене.

Егор Бортников и Александр Уманов в молодости

Достигнув совершеннолетия, Лева получил третье имя – Игорь. Музыкант отправился в Израиль, чтобы встретиться с друзьями и просто совершить путешествие. Но местные чиновники неправильно записали имя Бортника. В результате Егор получил на руки израильский документ, в котором был записан, как Игорь. Поскольку у музыканта есть гражданство Израиля, некоторые думают, что он по национальности – еврей.

Интерес к музыке у Левы появился ещё в детстве после прослушивания песни «Крейсер Аврора». Композиция запала мальчику в душу, и он решил собственноручно написать песню. Попытка оказалась не слишком удачной, поэтому Егор переключился на психоделическую музыку.

Ранний дизайн

Советское исследование и разработка ракетного двигателя самолет начались с Сергеем Королев «s ГИРДОМ-6 проектом в 1932 г. Его интерес к стратосферному полету также совместно с маршалом Михаилом Тухачевским , который поддерживал эту раннюю работу. После долгой серии беспилотных испытаний транспортных средств ракетный самолет Королева РП-318-1 поднялся в воздух 28 февраля 1940 года. Той весной в ЦАГИ состоялась конференция главных конструкторов самолетов ЦАГИ ( ЦАГИ — Центр́льный аэрогидродинами́ческий институт́т — Центральный аэрогидродинамический институт). тема ПВРД и ракетных двигателей. 12 июля СНК ( Совет Народных Комиссаров — совет народных комиссаров) призвал к разработке высокоскоростного стратосферного самолета.

Конструктор самолетов, начальник ОКБ-293 Виктор Федорович Болховитинов посетил конференцию ЦАГИ вместе с двумя его ведущими инженерами А.Я. Березняк и А.М. Исаев . Молодой Березняк произвел впечатление в 1938 году своей конструкцией высокоскоростного самолета, который, как считали некоторые, мог побить мировой рекорд скорости. Березняк и Исаев были в восторге от идеи создания ракетного самолета, и их «покровитель» Болховитинов одобрил. К осени 1940 года они смогли показать товарищу-инженеру Борису Чертоку эскизный проект «Проекта G». Конструкция, состоящая в основном из фанеры и дюралюминия, имела взлетную массу 1500 кг (3300 фунтов), и они планировали использовать новый ракетный двигатель 13,734 кН (3088 фунтов силы), разрабатываемый в РНИИ ( Ракетный научно-исследовательский центр). Skiy Institut — НИИ реактивных двигателей). Чертока поразило то, что самолет почти вертикально набирал высоту.

Березняк, Исаев и Черток посетили РНИИ в марте 1941 года, но новый ракетный двигатель еще не работал. Двигатель был разработан Леонидом Душкиным , создавшим РД-А-150 для Королевского РП-318-1 . Оснащенный тракторным керосином и красной дымящей азотной кислотой , он не дотягивал до ожидаемой тяги в 13,74 кН (3090 фунтов силы), а D-1-A-1100, как ожидалось, достигал 10,8 кН (2400 фунтов силы)

Буква «А» обозначала азотную кислоту («Азотнокислотный» по-русски), а буква «К» — жидкий кислород («Кислорода» по-русски), различие необычайной важности и противоречия среди советских ученых-ракетчиков. Топливный насос турбинного двигателя Душкина приводил в движение горячим газом и паром из небольшой камеры сгорания, питаемой ракетным топливом, смешанным с водой, но эта система была усовершенствована несколько лет спустя для двигателя РД-2М .

D-1-A-1100 изготовлен из стали S54 (12% -ный хромовый сплав). В то время российские ракетные двигатели создавались по типичной для авиации технологии изготовления поршневых двигателей, весили 48 кг (106 фунтов), их можно было разбить на отдельные секции из кованой стали — коническая головка с 60 центробежными форсунками, цилиндрическая камера, а сопло — соединены болтами и медными прокладками. Он зажигался нихромовой свечой накаливания, позже замененной карбидом кремния, и регенеративно охлаждался обоими порохами, стенки камеры — спиральным потоком поступающего топлива (керосина), а секция сопла — потоком окислителя (азотной кислоты).

Самолет Бе-2 (КОР-1) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

В середине 1930-х гг. на вооружение ВМФ СССР должны были поступить легкие крейсера, которые предполагалось оснастить катапультными самолетами-разведчиками. В 1930 г. импортную катапульту установили на линкоре «Парижская коммуна», к ней были закуплены летающие лодки DH -55 (отечественное обозначение КР-1). Для оснащения новых кораблей и замены КР-1 требовалось создать отечественные катапульты и самолеты к ним. Первоначально проектируемый разведчик получил обозначение КР-2, а затем КОР-1. В июне 1934 г. были выдвинуты требования к Корабельному разведчику, которые попали в занимавшуюся морскими самолетами бригаду № 5 ЦКБ. Возглавлял ее Г.М. Бериев.

Г.М. Бериеву предстояло решить весьма сложную задачу: создать машину, соответствующую жестким требованиям военных. В требованиях оговаривалась схема нового разведчика: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка». На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, садиться в открытом море и иметь металлический коррозионностойкий каркас. По условиям корабельного базирования, его крылья должны были складываться, и в таком состоянии размеры самолета не должны были превышать ширину 5 м, длину —11м, высоту — 4 м.Задание на проектирование Г.М. Бериев получил 9 августа 1934 г. В этот день было принято правительственное решение о создании при авиационном заводе № 31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Проектируемый самолет получил внутреннее обозначение ЦКБ МС-3, его необходимо было предъявить на госиспытания 1 октября 1935 г. 22 ноября 1934 г. эскизный проект однопоплавкового биплана был утвержден и согласован Я.И. Алкснисом. Самолет, при желании заказчйка, можно было использовать на колесном шасси или лыжах. После утверждения макета самолета в декабре 1935 г. началась постройка опытной машины.

КОР-1 (Бе-2) стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо наметившейся ранее установки на самолет американского двигателя Райт «Циклон» установили отечественный лицензионный аналог М-25, это привело к некоторому снижению расчетных характеристик. Самолет вооружили тремя пулеметами ШКАС, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий — в кабине летчика-наблюдателя.4 сентября 1936 г. опытный самолет совершил первый полет (летчик-испытатель П.А. Номан). Самолет при испытаниях показал неплохие данные, но имел недостаточную остойчивость на воде при боковом ветре из-за малого объема подкрыльевых поплавков. После заводских испытаний самолет был отправлен на доработку и установку сухопутного шасси. Испытания в этом варианте также проводил П.А. Номан. Во время этих полетов опять наблюдалась вибрация оперения, как и на морском варианте. Чтобы увидеть своими глазами это явление, в кабину летчика-наблюдателя сел сам Г.М. Бериев. После приземления он дал указание усилить хвостовую часть лентами-расчалками, а под стабилизатор установить подкосы. Проведенные госиспытания выявили множество недоработок, и по заявлению военных самолет не мог быть принят на вооружение. Но все-таки его приняли на вооружение в качестве переходной машины. Несколько машин принимало участие в Отечественной войне, но по своему прямому назначению как корабельный самолет-разведчик и корректировщик самолет ни разу не использовался. Тем не менее КОР-1 (Бе-2) стал первым отечественным гидросамолетом, специально созданным для старта с корабельных катапульт.