Бериев бе-12 — beriev be-12

РЕКОРДЫ АМФИБИИ

Бе-12 стал первым авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение советской морской авиации. Несмотря на то что в управлении амфибия была немного тяжеловата в сравнении с Ил-38 и рассчитана на пилота выше среднего уровня, летный состав оценивал Бе-12 в целом положительно. Нарекания вызывали высокий уровень шума и вибраций в кабине, а также недостаточный обзор. Для технического состава наземное обслуживание машины не представляло серьезных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным.

Отмечалась и фирменная «бериевская» прочность планера Бе-12. В подтверждение можно привести случай, имевший место в 49-й оплаэ в январе 1973 года. Тогда по невнимательности экипажа, занятого попытками закрыть люк грузового отсека, летчики привычно посадили свой Бе-12… на бетонную полосу с убранным шасси! В результате самолет стесал первый редан и створки грузового люка, но был восстановлен в технико-эксплуатационной части эскадрильи и продолжал летать без ограничений.

Строевые экипажи также отмечали хорошие мореходные качества Бе-12, которые на практике позволяли пилотам без последствий превышать установленные ограничения по высоте ветровой волны.

Поскольку Бе-12 стал первым отечественным противолодочным самолетом специальной постройки, поступившим на вооружение, его поисково-прицельная система уступала по своим возможностям тем, что позже получили Ил-38 и Ту-142, и достаточно быстро морально устарела. Тем не менее слетанные и подготовленные экипажи Бе-12 успешно справлялись с задачей поиска и дальнейшего слежения за ПЛ. Количество вылетов Бе-12 в четыре-шесть раз превышало тот же показатель у Ту-142 и Ил-38, и постепенно этот разрыв увеличивался. Со временем без Бе-12 стали немыслимы поисковые противолодочные операции, проводимые по плану флотов несколько раз в год. Только за 15 лет (1974–1988) Бе-12 налетали более 182 тыс. часов.

В целом же самолет Бе-12, разработанный на основе достаточно консервативных решений, весьма интенсивно и успешно эксплуатировался на всех флотах в течение длительного времени, став настоящей «рабочей лошадкой» авиации ВМФ. Ну а получившие вторую молодость Бе-12 имеют все шансы встретить 60-летие с момента своего первого полета не в виде памятников и музейных экспонатов, а в строю российской морской авиации.        

Александр Андреевич Манякин – независимый военный эксперт.

История создания

Самолёт создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.

В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, 9 июля 1961 года был представлен советской общественности и иностранным военным обозревателям на авиационном параде в Тушино (вместе с противолодочным вертолётом Ка-20), а к осени 1963 года уже поступил в части авиации ДКБФ и КТОФ.

За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов в том числе:

• рекорд 1974 года скороподъёмности на гидросамолёте. Второй пилот — В. И. Ефимов.
• два рекорда 1975 года высоты и скороподъёмности на гидросамолёте. Пилот — В. И. Ефимов.

В конце 2010-х годов было объявлено, что ВМФ России начинает модернизацию самолётов-амфибий Бе-12 «Чайка» — обновлённые машины станут охотниками за атомными подлодками, они смогут не только обнаруживать, но и длительное время следить ними. На них будет полностью заменено бортовое оборудование, появился новый гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, а также улучшенные глубинные бомбы и торпеды.

Различные модификации самолета Бе-12

Удивительно, но, несмотря на свой возраст, он все еще находится в эксплуатации, с численностью порядка 150 самолетов.

Некоторые из них были переоборудованы из военных самолетов в самолеты пожаротушения, способные сбросить почти 7000 литров воды или огнезащитных средств на лесные пожары.

Вышедшие на пенсию образцы Бериев Бе-12 находятся в Центральном музее ВВС под Москвой и в Государственном музее авиации Украины в Киеве.

Конструкция сверхлегкого самолета-амфибии

Конструктивно Ла-8 является высокопланом, имеющим два двигателя. Фюзеляж самолета окрашен белой краской американского производителя и покрыт лаком для защиты от осадков и воздействия солнечных лучей.

В крыльях самолета имеется по два топливных бака и один расположен в салоне. Объем каждого из них равен 455 литрам. На крыльях снизу имеются специальные швартовочные узлы, которые используются для стоянки самолета. Такие же узлы есть на корме и в носовой части гидросамолета. Возле входного люка также имеются швартовочные утки, которые можно оставить закрепленными на корпусе или убрать за обшивку самолета.

По необходимости машину можно переместить при помощи крана. Для этого можно воспользоваться четырьмя петлями, которые расположены сверху на корпусе.

Ла-8 оснащена стандартной розеткой для зарядки аккумулятора и для подключения к аэродромному питанию для запуска двигателя.

Крылья гидроплана имеют широкий набор навигационных установок.

• В каждом крыле имеется по блок фаре. В правом установлена посадочная ксеноновая фара, а в левом светодиодная.
• На конце каждого крыла имеются навигационные огни.
• На хвосте самолета имеются задние огни и проблесковые маяки. В законцовке киля есть стояночный огонь, который сигнализирует о стоянке самолета на воде.

Много внимания было уделено шасси.

• Шасси Ла-8 представляют собой трехопорную конструкцию.
• Элементы шасси сделаны из специального сплава, который не реагирует на соленую воду и не корродирует.
• Покрышки выполнены из специального каучукового материала и обладают защитным слоем, чтобы избежать механических и химических повреждений.
• Для приземления на неподготовленную почву, шасси имеют особую конструкцию.
• Шасси выпускаются и убираются при помощи гидропривода. В случае выхода его из строя, можно использовать механические рычаги для выпуска.
• В кабине имеются индикаторы о положении шасси. Синий индикатор говорит о том, что опоры убраны, а желтый, что они находятся в рабочем положении.
• Вся подвеска работает с газожидкостными амортизаторами.

На воде гидроплан управляется посредством разной силы тяги двигателей. На суше торможение производится с разным усилием на определенных колесах.

• Тормозная система схожа с автомобильной — имеется педаль и гидравлика.
• Ла-8 также обладает стояночной системой, которая способна удерживать гидроплан неподвижным длительное время. Также ее можно использовать для экстренного торможения.
• Управление самолета может осуществляться одними или двумя пилотами, так как кабина пилота оснащена двумя полными комплектами управления.
• В опоре штурвала имеется специальная предохранительная чека красного цвета. Она необходима для того, чтобы застопорить руль высоты и элероны во время стоянки.
• Для управления автопилотом на центральной приборной панели располагается специальный пульт. В случае возникновения ЧП на штурвале имеется кнопка аварийного выключения.
• Управлять двигателем, винтами или триммерами можно при помощи центральной консоли. Для предотвращения включения реверса при скорости более 100 км/ч и оборотах двигателя 1000 об/мин, существует автоматическая блокировка, которая располагается на пульте управления двигателем.
• Обратная и прямая тяга традиционно управляется рычагами. Для контроля закрылок используется электропривод. Контролировать положение можно при визуальном осмотре или по указателю.

Комфорт пилотам обеспечит регулируемое кресло по росту от 160 до 200 см. Также кресло пилота можно регулировать в продольном положении. Также комфортное пребывание в самолете обеспечат автоматические подушки-вкладыши. Попасть в гидросамолет можно при помощи люка, расположенного на задней части фюзеляжа. Такое расположение люка позволяет помещать в салон крупные грузы.

Технические параметры LA8

Летно-технические габариты

Эксплуатация [9]

Начало эксплуатации

Переучивание противолодочных частей на Бе-12 поэтапно проводилось в период с 1965 по 1970 год в 33-м Центре боевого применения и переучивания ВВС ВМФ в г. Николаев. Для обучения был сформирован отряд гидросамолётов, который в 1964 году вошёл в состав 555-го вертолётного полка на аэр. Очаков. В 1967 г. 555-й полк был переименован в противолодочный смешанный авиационный полк (исследовательско-инструкторский), в составе которого была сформирована 2-я смешанная эскадрилья на Бе-12 и Ан-2.

Учебные полёты выполнялись как с аэродрома Центра — Кульбакино, так и с аэродрома Очаков и с воды — гидроаэродром оз. Донузлав.

Переучивались:

—318-й отдельный противолодочный Констанцкий Краснознамённый авиационный полк дальнего действия, аэр. Донузлав. В 1965 году началось переучивание на Бе-12 лидерной 3-й АЭ. Полностью переучивание полка продолжалось по 1970 год.

—403-й отдельный противолодочный авиационный полк Северного флота, г. Североморск, аэр. Сафоново-1; обучение по 1968 год

—122-я отдельная противолодочная эскадрилья Тихоокеанского флота, аэр. Елизово

—289-й отдельный дальний противолодочный авиационный полк Тихоокеанского флота, аэр. Николаевка, переучивание с декабря 1968 года

—17-я отдельная противолодочная эскадрилья Балтийского флота, г. Балтийск, аэр. Коса. Переучивание в 1970 году, в 1971 году эскадрилья переформируется в 49-ю Таллинскую Краснознаменную орденов Ушакова и Нахимова отдельную противолодочную авиационную эскадрилью дальнего действия.

Окончание эксплуатации

В 1992 году Приказом ГК ОВС СНГ № 144 самолёт Бе-12 был снят с вооружения, с продолжением эксплуатации машин в частях до выработки ресурса.

Черноморский флот. 318-й ОПЛАП ДД был расформирован в 1995 году (директива ГШ ВМФ №730/1/0495 от 07.08.1995 г.) Самолёты Бе-12 были разделены между Украиной и Россией. Из остатков полка сформирована 327-я отдельная противолодочная эскадрилья, которая с аэродрома Донузлав перебазировалась на аэродром Кача. На АС Кача за последующие годы несколько раз проводилась реорганизация, Бе-12 продолжают эксплуатироваться (это единственный гарнизон МА в РФ, где остались летающие Бе-12). Аэродром Донузлав разграблен, в н.в. не функционирует.

Северный флот. 403-й ОПЛАП ДД в 1993 году слит с 24-й ОПЛАП на АС Североморск-1. Аэродром Североморск-2 в 1998 году закрыт, впоследствии разграблен, самолёты Бе-12 утилизированы.

Тихоокеанский флот. В 1993 году 77-й противолодочный полк ДД на Ил-38 формально расформирован, самолёты и почётные наименования переданы соседнему 289-му полку, фактически самолёты-амфибии Бе-12 сняты с вооружения и поставлены на хранение на аэродроме Николаевка, в эксплуатации остаются Ил-38, также в полк перевели вертолётную эскадрилью с аэродрома Новонежино. 317-й смешанный авиационный полк в Елизово реформируется, эскадрилья ПЛО переучивается на Ил-38 в 444-м ЦБП и ПЛС, Бе-12 поставлены на хранение. В 1998 году все Бе-12 на ТОФ списаны и поэтапно утилизированы.

Балтийский флот. 49-я ОПЛАЭ в 1995 году перебазирована на аэродром Храброво, аэродром Коса брошен, впоследствии разграблен. Через год 49-я эскадрилья слита с 397-й ОТАЭ и преобразована в 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк, вторая АЭ в полку летает на Бе-12. В 1998 году полк свернули в транспортную эскадрилью — 398-ю ОТАЭ, 2-я ПлАЭ ликвидирована, Бе-12 и единственный Бе-14 поэтапно утилизированы.

Первенец МБР-2: непотопляемая «деревяшка»

Деятельность ЦКБ морского самолетостроения в Таганроге началась с запуска в серийное производство ранее спроектированного Георгием Бериевым морского ближнего разведчика МБР-2.

Как-то в интервью на вопрос, какой самолет у Георгия Михайловича был самым любимым, его дочь Майя Бериева ответила: «Первенец, МБР-2. Потому что – первый. У папы в альбоме была фотография и подпись: «Мой первенец». Я увидела эту аббревиатуру в детстве и расшифровала ее для себя так: «Майя Бериева Ребенок Второй». Дома не обсуждались производственные дела. Но я сама читала про эту машину в газете. Летчики, которые летали на ней, очень хвалили ее. Да, она была примитивная еще, но при этом неприхотливая. И одно из ее преимуществ в том, что могла лететь на очень небольшой высоте. Это качество пригодилось в войну: «мессеры», пролетая далеко вверху, нашу МБР даже не замечали».

МБР-2 авиации Черноморского флота в полете

Именно во время Великой Отечественной «амбарчик», как этот самолет ласково прозвали летчики, нашел свое самое широкое применение. При этом первая летающая лодка МБР-2 построена задолго до начала войны – в 1932 году. Руководством страны самолет был рассмотрен 5 августа 1933 года. Тогда на совещании у Сталина конструктор Туполев пренебрежительно назвал этот самолет «деревяшкой». МБР-2 действительно представлял собой деревянный одномоторный моноплан. Алюминия в стране не хватало для бомбардировщиков и штурмовиков, конструкторы были вынуждены обратиться к древесине. МБР-2 после каждой посадки на воду нуждался в просушке. Только спустя несколько часов на берегу, обложенный мешками с горячим песком, «амбарчик» был снова готов к вылету. Несмотря на это, машина была принята на вооружение авиации ВМФ: флот очень нуждался в воздушных разведчиках.

Впрочем, у МБР-2 был и гражданский вариант – МП-1, морской пассажирский. На нем еще до войны успели установить несколько мировых рекордов. К примеру, летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко совершили беспосадочный перелет по маршруту Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск протяженностью 2416 км.

На гражданской службе МБР-2 широко использовались на Севере для перевозки пассажиров, грузов, даже для поиска косяков рыб. Самолет эксплуатировался и на самом юге страны, на авиалинии Одесса – Батуми. Однажды МП-1 совершил вынужденную посадку в Черном море и выдержал девять суток на воде в штормовых условиях.

В общей сложности было построено более 1300 МБР-2 различных модификаций, и в 1940 году их производство прекратили. Однако в военные годы «амбарчик» очень пригодился советской армии в качестве ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. Это был самолет с экипажем в три человека, способный нести до 500 кг бомб. Самолет отличился в самом начала войны – именно патруль МБР-2 первым обнаружил противника 22 июня 1941 года на Балтике – и был в строю до самого конца, когда в августе 1945 года шесть самолетов МБР-2 первыми нанесли бомбовый удар по японской военной базе на Южном Сахалине.

Конструкция летающей лодки ГСТ

Самолет представлял собой двухдвигательную летающую лодку металлической конструкции – подкосный моноплан с высокорасположенным крылом. Крыло устанавливалось над фюзеляжем на обтекаемом пилоне. Корпус лодки был сравнительно широким, низким и округлым в верхней части. Фюзеляж разделялся пятью дюралюминиевыми водонепроницаемыми переборками с герметичными люками для прохода на шесть изолированных отсеков. Это обеспечивало плавучесть при повреждении наружной обшивки днища одного или даже нескольких отсеков. В носовой части находились люки для якоря и причального троса.

Радиооборудование ГСТ состояло из основного и аварийного передатчика, двух радиоприемников и двух пеленгаторов. Лодка было оборудована автопилотом и имела внутреннюю телефонную связь.

Электроэнергия для освещения, работы бортового оборудования и вооружения вырабатывалась двумя аккумуляторными батареями и двумя генераторами с приводом от двигателей.

В состав экипажа гидросамолета входили два пилота, штурман, радист, бортмеханик и два стрелка.

Машина имела достаточно сложную и трудоемкую конструкцию. По этой причине, а также в связи с организацией серийного выпуска летающей лодки Че-2 Игоря Вячеславовича Четверикова производство ГСТ было прекращено уже в конце 1940 года.

Всего на Таганрогском заводе было построено 27 самолетов ГСТ, кроме того, две лодки PBY-1 были собраны из американских деталей с двигателями «Райт Циклон».

Состав оборудования

Система электроснабжения — источники постоянного тока: четыре стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28.
Источники переменного тока — два генератора однофазного тока СГО-12МО на 115 В, 400 Гц. Вспомогательные источники электроэнергии — два преобразователя, которые могут использоваться при неработающих двигателях.
Электросистема переменного тока 36 В 400 Гц имеет два электромашинных преобразователя. На самолёте везде применена однопроводная система — за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра. Система электроснабжения переменным однофазным и трехфазовым током применяются для питания блоков целевого оборудования и вооружения.

Пилотажно-навигационное оборудование

Автопилот АП-6Е, ПНС «Путь-1C», автоматический навигационный прибор AHП-1B-1, централь скорости и высоты ЦСВ-1, центральная гировертикаль ЦГВ-5, курсовая система КС-4В.

Радионавигационное оборудование

Автоматический радиокомпас АРК-11, радиосистема ближней навигации РСБН-2С, радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование маркерной системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1.

Радиооборудование обеспечивает беспоисковую и бесподстроечную радиосвязь с наземными радиостанциями и другими самолетами, выход самолета на аварийную радиостанцию и связь с потерпевшими бедствие.

Состав радиооборудования типовой для подобного класса машин: передатчик Р-807, радиоприемник УС-9ДМ, командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У, бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61Б, СПУ, радиовысотомер малых высот, автоматический радиокомпас, УКВ-радиокомпас и др.

Фотооборудование — ручной неавтоматический аэрофотоаппарат (для фотографирования объекта с рук через застекленные бортовые люки), фотоприставка (для фотографирования и наблюдения за экраном индикатора РЛС), аппараты с дистанционным управлением ( для фотоконтроля результатов сброса грузов через грузолюк) и съемного аппарата ( для дневной маршрутной аэрофотосъемки, а также для фотоконтроля результатов сброса грузов с подкрыльевх держателей).

Противолодочное оборудование — поисково-прицельная система ППС-12, в составе: РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство ПВУ — С-1 («Сирень-2М»), система «Баку» (самолётное приёмное устройство СПАРУ-55 с панорамным приёмоиндикатором ПП-1), магнитометр АПМ-60 (АПМ-60Е). Для визуального бомбометания был предназначен ночной коллиматорный прицел НКПБ-7. Основным источником информации о подводной обстановке являются радиоакустические буи. В поисковом варианте на самолет можно подвесить до 90 буев, в поисково-ударном 36.

История и причины создания

В конце пятидесятых годов 20-го века ВМС США приступили к разработке первых ракетных подводных лодок «Polaris» (класс SSBN-608 USS GeorgeWashington, впервые введенный в эксплуатацию 30 декабря 1959 года).

Из-за ограничений дальности и точности ракета Polaris A-1 должна была быть запущена с позиции, достаточно близкой к побережью страны назначения — особенно такой, как Советский Союз. Следовательно, МА ВМФ СССР (Морская Авиация Военно-Морского Флота Советского Союза) в 1956 году потребовала самолет, способный обнаруживать и уничтожать атомные ракетные подводные лодки в прибрежных водах СССР.

Затем самолет будет следить с радаром малого радиуса действия, зондом и сонаром, чтобы найти и классифицировать цель. В случае успешного обнаружения, нападение будет происходить, как правило, в сотрудничестве с надводными кораблями.

Несмотря на то, что Бе-6 (на картинке) постепенно совершенствовался, МА ВМФ нуждались в более крупном самолете, способном перевозить все необходимое оружие и современное сенсорное оборудование.

В то время параллельно шло развитие проекта самолета Бе-10, предшественником которого стал Р-1 (первый советский реактивный гидросамолет). Главное отличие самолетов Бе-10 и Бе-12 в том, что у первого реактивные двигатели, но цель создания этих самолетов была одна – противодействие вражеским подлодкам и патрулирование прибрежной территории.

В одно время с разработкой Бе-10, Бериев начал работу над совершенно новым дизайном для более медленного, но всесторонне оборудованного самолета. В конце пятидесятых годов Бериев, как полагают, совершил лично экспериментальный полет на Бе-6, оборудованный новыми турбовинтовыми двигателями.

Это, вероятно, привело к дальнейшей разработке самолета с турбовинтовым двигателем на основе компоновки Бе-6. Проектное решение было представлено должностным лицам в ноябре 1957 года и вскоре было принято.

Как «Бе-10», так и «Бе-12» впервые были показаны остальному миру на авиасалоне «День авиации» в аэропорту Тушино в Москве 9 июля 1961 года. В течение двухчасовой демонстрации были показана группа самолетов, состоящих из четырех Бе-10 и следом один пример Бе-12.

Западным наблюдателям сообщили, что Бе-10 уже вошел в состав МА ВМФ и они предположили, что Бе-12 был всего лишь одноразовым турбовинтовым ребенком стареющего Бе-6. По классификации НАТО самолеты получили названия «Mallow» и «Mail» соответственно.

Первый прототип перенял старую поисковую радарную установку, используемую на Бе-6, и совершил свой первый полет 18 октября 1960 года. К сожалению, он потерпел крушение 24 ноября 1961 года с гибелью 3-х членов экипажа.

Второй прототип получил ряд конструктивных изменений, включая перемещение двигателей снизу крыльев над крыльями и добавление известного радиолокатора на носу.

Кто увидел радиолокатор?

Он совершил свой первый полет в 1962 году и сразу же был отправлен на пробные испытания. С долгими обсуждениями высших чинов командования морской авиации проект Бе-12 все же был одобрен для службы в МА ВМФ СССР.

Серийное производство началось в 1963 году на заводе в Таганроге. Производство прекратилось в 1973 году после выпуска 143 самолетов (включая прототипы). Затем производство переключилось на Ту-142 и Ту-142.

Самолет получил неофициальное прозвище «Чайка» из-за его формы крыла.

Основная функция самолета — патрулирование, на расстоянии до 500 км от берега. К 1967 году Бе-12 заменил Бе-6.

В конечном итоге задачи этих самолетов включали в себя наблюдение за побережьями, разведку, патрулирование против незаконного судоходства, аэрофотосъемку, транспортировку грузов, поиск и спасение на воде.

https://youtube.com/watch?v=4n8TgFxClBo

Силовая установка

Для самолета со скоростью полета 550 км/ч, рассчитанного на большую дальность и продолжительность полета оптимальными, по своей экономичности, являлись турбовинтовые двигатели.

Двигатели АИ-20Д третьей серии устанавливались на самолётах до № 9601504, затем ставились двигатели 4-й серии.

Маршевые двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем навесным агрегатам двигателя, а также служат технологическими площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Двигатель АИ-20Д с.3 (и последующих серий) имеет эквивалентную мощность — 5180 л. с., что при суммарной тяге двух двигателей обеспечивает тяговооружённость около 0,3.

Двигатель оборудован командно-топливным агрегатом и регулятором шага винта, что обеспечивает постоянство оборотов турбины 12300 об./мин. и частоту вращения воздушного винта 1075 об./мин., кроме режимов малого газа. Двигатель оборудован сложной системой автофлюгирования — по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта.

Также двигатели самолёта оборудованы системой торможения воздушного винта на земле (на воде), связанного с рычагами стоп-кранов.

Для запуска двигателя требовалось большое количество электроэнергии, обеспечить которое аккумуляторные батареи были не в состоянии. Запуск двигателя от наземных источников лишало гидросамолет автономности при эксплуатации в открытом море. Эту проблему решила установка на борт вспомогательная силовая установка АИ-8, которая обеспечивала многократные запуски двигателей и снабжение бортовых потребителей электроэнергии при автономном базировании на плаву или на необорудованных аэродромах.

Турбогенераторная установка АИ-8 служит для запуска двигателей и электропитания самолётных систем на стоянке. Она расположена в 7-м отсеке фюзеляжа, забор воздуха для её работы осуществляется из фюзеляжного пространства, в районе входного устройства смонтирована заслонка с пневмоприводом. Выхлоп двигателя производится через отверстие в левом борту фюзеляжа.

Первые воздушные пожарные

Первые эксперименты по тушению пожаров с воздуха начались ещё в Советском Союзе в 1931 году на территории Горьковской области. В то время пожарные самолёты ещё даже не умели тушить пламя. Это были У-2 (По-2), использовавшиеся для мониторинга ситуации в лесах. На тот случай, если им удастся обнаружить место возгорания, в кабине кроме пилота сидел пожарный с парашютом, который десантировался и пытался решить проблему на земле, до подъезда основной группы.

Вскоре начались и первые испытания тушения пожаров прямо с самолёта. У-2 мог взять на борт ёмкость в 174 литра, а его усовершенствованный собрат У-2СП уже целых 270. Вода набиралась на земле в специальный бак-разбрызгиватель, труба которого уходила к хвосту самолёта, чтобы вода не попала в кабину пилота при сбросе. Однако эффективным назвать этот способ было нельзя, так как самолёт обеспечивал создание заградительной полосы длиной всего 75 метров.

Самым удобным и рабочим оказался вариант с использованием пилота, который занимался мониторингом, и парашютиста-пожарного, готового прыгнуть в тот момент, когда понадобится его помощь.