Поговорим об арттягачах ркка (часть1). суровые реалии

Технические характеристики

Метрологические и технические характеристики теплосчетчиков приведены в таблицах 5 — 7.

Таблица 5 — Метрологические и технические характеристики теплосчетчиков

Параметр	Значение
Измеряемая жидкость (теплоноситель)	вода
Удельная электрическая проводимость измеряемой жидкости, См/м	от 10-3 до 10
Диапазон измерений температуры теплоносителя, °С	от 1 до 150
Диапазон измерений разности температур теплоносителя в подающем и обратном трубопроводах, °С	от 3 до 147
Отношение верхнего предела диапазона измерений расхода теплоносителя Gmax к нижнему пределу диапазона измерений расхода теплоносителя Gmin первичных преобразователей объемного расхода (Gmax/Gmin), при применении: —    Ш1Р (кроме АТ-М класса Д1) —    1ШР (АТ-М класса Д1) —    преобразователи объема	1000 400 не менее 50
Диапазон измерений избыточного давления теплоносителя, МПа	от 0 до 1,6 или от 0 до 2,5
Пределы допускаемой приведенной к диапазону измерений погрешности при измерении избыточного давления теплоносителя, %	±1; ±2
Пределы допускаемой абсолютной погрешности при измерении температуры теплоносителя t, °С	±(0,4+0,0025-|t|)
Пределы допускаемой абсолютной погрешности при измерении температуры атмосферного воздуха t, °С	±(0,55+0,004-|t|)
Пределы допускаемой относительной погрешности при измерении расхода (объема) теплоносителя G (в зависимости от класса АТ-М), %: —    класс 1 —    класс 2 —    классы А1, В1, С1, Д1	±(1+0,01-Gmax/G), но не более ±3,5 % ±(2+0,02-Gmax/G), но не более ±5 % приведены в таблице 7
Пределы допускаемой относительной погрешности при измерении тепловой энергии теплоносителя в закрытых системах водяного теплоснабжения1), %: —    класс 1 —    класс 2	±(2 + 4-Atn/At + 0,01-Gmax/G) ±(3 + 4-Atn/At + 0,02-Gmax/G)
Класс теплосчетчика по ГОСТ Р 51649-2014	1 или 2
Пределы допускаемой относительной погрешности измерения текущего времени, %	±0,05
Напряжение электрического питания переменного тока с частотой (50±1 Гц), В	220+10% 220-15%
Условия эксплуатации: —    температура окружающего воздуха, °С: —    Ш1Р (исполнение 1) —    Ш1Р (исполнение 2) —    ИВП-У, ИВП-И, АТ-ДУ —    атмосферное давление, кПа —    относительная влажность окружающего воздуха при 35 ° С, при более низких температурах без конденсации влаги, %, не более: —    НИР (исполнение 1) —    НИР (исполнение 2) —    ИВП-У, ИВП-И, АТ-ДУ	от +5 до +50 от -30 до +50 от +5 до +50 от 84 до 106 80 95 80
Степень защиты (Код IP) по ГОСТ 14254-96: —    АТ-М-У, АТ-М-И —    АТ-ДУ	IP 65 (IP 68 по заказу) IP 65
Масса АТ-М, кг	от 2,8 до 85
Средняя наработка на отказ, ч, не менее	75000
Средний срок службы, лет, не менее	15
Примечания: 1.    и At — наименьшая разность температур и разность температур в подающем и обратном трубопроводах, °С; 2.    Пределы допускаемой относительной погрешности при измерении тепловой энергии теплоносителя в водяных открытых системах теплоснабжения рассчитываются по МИ 2553-99 или ГОСТ Р 8.591-2002 или по методике, утвержденной в установленном порядке.

Таблица 6 — Пределы измерений объемного расхода АТ-М

DN	3 Пределы измерений объемного расхода, м /ч
нижний Gmin	верхний Gmax
15	0,006	6
20	0,011	11
25	0,016	16
32	0,030	30
40	0,040	40
50	0,060	60
65	0,10	100
80	0,16	160
100	0,25	250
150	0,60	600
200	1,0	1000
300	2,5	2500

Таблица 7 — Пределы допускаемой относительной погрешности измерений объемного расхода и объема АТ-М

Поддиапазоны измерений	Пределы допускаемой относительной погрешности измерений объемного расхода и объема в зависимости от класса АТ-М
А1	В1	С1	D1
400 < Gmax/G < 1000	±1	±2	±3,5	—
250 < Gmax/G < 400	±1	±2	±3,5	±5
150 < Gmax/G < 250	±1	±2	±3,5	±3,5
100 < Gmax/G < 150	±1	±2	±2,5	±2,5
50 < Gmax/G < 100	±1	±2	±2	±2
25 < Gmax/G < 50	±1	±1,5	±1,5	±1,5
1 < Gmax/G < 25	±1	±1,2	±1,2	±1,2

Как устроен бизнес AT&T?

За такую многолетнюю историю сектор телекомов претерпел множество изменений. Если еще в начале 21 века мы наблюдали повсеместное распространения мобильной связи и в этом была точка роста для сотовых операторов, то сейчас вектор развития сместился на скоростное интернет соединение и передачу контента.

Бизнес AT&T тоже прилично изменился и оброс большим кол-вом подразделений. Давайте последовательно попытаемся во всем разобраться.

AT&T’s Communications Business

Сегмент приносит 77% выручки, что эквивалентно 142,4 млрд. по итогам 2019 года, и в свою очередь делится на три подразделения — Мобильная связь (Mobility), Развлечения (The Entertainment Group) и проводные сети (The Business Wireline)

Mobility

На конец 2019 года у компании было 169,2 миллиона абонентов. Предоставляя услуги сотового оператора частному населению и корпорациям AT&T получает 39% выручки, и по факту это основной бизнес компании.

Прокатиться по столу

Отдельно пару слов следует сказать про «катабельность» модели – в отличие от своих предшественников ГАЗ-71 и ГАЗ-47, модель АТ-Т запросто можно катать по столу – катки крутятся, гусеницы подвижные

Коллекционеры ведь, как дети, невзирая на возраст, им важно поиграть с моделью

Модель также получила проработку салона кабины

Толком ничего не видно и поэтому сложно сказать, насколько это соответствует прототипу, но всё равно приятно, что производитель заострил на этом внимание

К сожалению, бо’льшая часть мелочей (крепления тента, ручки люков, замки капота и прочее) была имитирована на крупных деталях – так отлить и собрать быстрее, проще и дешевле. Но, например, тот же люк в крыше кабины имело смысл выполнить отдельной деталью – он выглядел бы как настоящий. Сейчас же из-за вынужденных скруглений для выемки детали из формы и последующего слоя краски он выглядит несколько замыленно.

Как уже было сказано, модель, безусловно, удалась, несмотря на мелкие недочёты. Будем надеяться, что однажды последуют и другие варианты машин на базе АТ-Т, включая пожарные. Кстати, производитель анонсировал модель тягача АТС-59Г. А там, может быть, даже получим Т-54 в масштабе 1:43 – шасси-то, можно сказать, готово!

Дела давно минувших дней

По ряду узлов, таких как элементы трансмиссии, опорные катки, траки гусениц, ведущие и направляющие колёса, АТ-Т («изделие «401») был унифицирован с основным танком той поры – Т-54, выпуск которого осуществлялся также на ХЗТМ. В передней части машины размещали четырёхтактный V-образный дизель А-401, представлявший собой дальнейшее развитие дизеля В-2, который применялся ещё на танках Т-34.

АТ-Т получил коробчатую раму, к которой крепились узлы и механизмы машины. Цельнометаллическая четырёхместная кабина располагалась в передней части тягача и представляла собой существенно расширенную за счёт центральной вставки кабину грузовика ЗИС-150, несколько уменьшённую при этом по высоте.

Позади кабины располагался металлический кузов, выполненный заодно с бортами и платформой. Кузов получил откидные скамейки для перевозки личного состава и откидной задний борт. В задней части платформы, под её полом, устанавливали лебёдку, обслуживание которой осуществлялось сверху через откидные люки.

Выпуск этого тягача продолжался 30 лет – машина покинула конвейер лишь в середине 1979 года. Да и не мудрено – мощная, ремонтопригодная, простая, подвластная даже солдату-срочнику. Создатели этого тягача – коллектив конструкторов под руководством А. А. Морозова – совершенно заслуженно получили Сталинскую премию за эту разработку. Уже в 1952 году и на все последующие 30 лет этот тягач стал непременным участником военных парадов на Красной площади.

В процессе производства постоянно создавались новые модификации АТ-Т, существенно расширявшие круг «обязанностей» машины. К примеру, было создано шасси, предназначенное для монтажа радиолокационной станции «Круг». Отдельные исполнения выпускались для монтажа инженерного оборудования – так увидели свет бульдозеры-путепрокладчики БАТ, траншеекопатели БТМ, роторные экскаваторы МДК и др. Тягачам АТ-Т довелось послужить даже в Антарктиде в антарктических экспедициях – сначала в базовом варианте, потом в виде специально подготовленных полярных саней АТ-ТА, а затем в виде знаменитой «Харьковчанки» (которая даже попала на обложку журнала «Техника – молодёжи», № 3, 1959 г).

Бульдозер

Бульдозерное оборудование выполняет послойное срезание и перемещение необходимых объёмов грунта. Оно навешено в передней части спецмашины и может находиться в рабочем либо в транспортном положении. В положении рабочем отвал бульдозерного оборудования опущен на грунт.

При необходимости перегона спецмашины своим ходом на небольшие расстояния бульдозерное оборудование подвешивают на цели. Если перемещаться нужно на расстояния свыше 10 километров, то его укладывают методом опрокидывания через кабину на платформу и фиксируют в транспортном положении.

Это разгружает передние катки, обеспечивает тяжёлой спецмашине достойную проходимость при передвижении по пересечённой местности. Кстати, площадь опорой поверхности гусениц у БАТ-М аналогична танковой. Данное свойство, в сочетании со значительно меньшем, чем у среднего танка, весе (27,5 тонн) гарантирует инженерной спецмашине возможность уверенного передвижения по мягким грунтам, глубоким рыхлым снегам, в распутицу и по заболоченным участкам местности.

Бульдозерное рабочее оборудование есть возможность устанавливать в бульдозерное (шириной 5 метров), двух отвальное (шириной 4,5 метра) или грейдерное (шириной 4,0 метра) положения. Благодаря этому свойству, путепрокладчики БАТ-М могут быть использованы для самых разнообразных дорожных и землеройных работ. Расположенной впереди рабочего органа, регулируемой по высоте лыжей обеспечивается возможность снятия земляного слоя именно заданной толщины. Опускание и поднятие, принудительное заглубление и перекашивание бульдозерного рабочего органа на любую сторону осуществляется при помощи гидравлического привода.

Высота стандартного бульдозерного отвала БАТ-М составляет 1,15 метра. Угол резанья при вертикальном положении рычагов механизмов перекоса равен 42 градусам. Возможность перекоса рабочего органа относительно оси спецмашины равна 8-ми градусам.

Производительность работ БАТ-М составляет: при прокладывании колонных путей: по кустарнику, мелколесью и по целинным участкам пересечённой местности – 4-8 км/час; по снежной целине – 8-10 км/час; при перемещении грунтов в ходе устройства аппарелей, спусков и оврагов, при засыпке противотанковых рвов – 100-200 кубометров в час; при проделывании проходов в каменистых и каменных завалах – 15-20 метров в час.

Рабочий орган бульдозера состоит из рамы, толкателя рамы, двух крыльев, лыжи, толкателей крыльев (для бульдозерного и грейдерного положения), ножей и соединительных элементов.

Рама рабочего органа – это сварная конструкция прямоугольного сечения Г-образной формы. Внутри неё, на месте изгиба толкающей ветви, смонтированы диафрагмы жёсткости. К толкающей стороне рамы приварена литая вилка для соединения с шарниром механизма перекоса. С левой стороны рамы приварена коробка, в форме проушины, используемая для подсоединения толкателя рамы. К середине передней части рамы приварена лобовая часть отвала: коробка в форме двухотвального плуга с тупой носовой частью. К лобовой части подсоединяются крылья, лыжа и крепятся ножи.

Толкатель рамы сделан в виде прямого бруса прямоугольного сечения, который сварен из листовой стали. К заднему концу толкателя приваривается литая вилка – для соединения с шарниром механизма перекоса. К нижнему и верхнему листам переднего конца толкателя приварены проушины, в отверстия которых вставлен штырь, соединяющий толкатель рамы с самой рамой.

Я-13 и Я-13Ф — машины с двигателями ЗИС

Из-за опасности перебоев с поставками американских силовых агрегатов, была разработана модификация тягача с четырёхтактным карбюраторным двигателем ЗИС-5М, и коробкой передач ЗИС-5. Новая машина получила обозначение Я-13. До конца 1943 года был выпущен 71 тягач этого типа.. Общий выпуск тягачей Я-13 составил 95 машин. Замена двигателя на менее мощный привела к значительному снижению эксплуатационных качеств тягача по сравнению с Я-12.

Проводились работы по оснащению ярославского тягача форсированным четырёхтактным карбюраторным двигателем ЗИС-МФ, представлявшим собой модификацию базового ЗИС-5М, форсированную до мощности 95 л.с. Тягач получил обозначение Я-13Ф и был выпущен в небольшом количестве — три машины в 1944 году и две — в 1945. С 5 августа по 1 октября 1945 года две такие машины проходили испытания на полигоне ГАУ. Отмечалось существенное повышение динамических характеристик тягача в сравнении с Я-13, но в ходе испытаний одна машины вышла из строя — лопнул блок цилиндров.

После организации на заводе №40 в Мытищах производства тягача М-12А, некоторое время объёмы производства тягачей ограничивались поставками двигателей ЯАЗ-204, производство которых только налаживалось на Ярославском автомобильном заводе. Поэтому с 1946 по 1948 год параллельно с М-12А в Мытищах выпускались тягачи М-13А с моторами ЗИС-МФ. По сравнению с Я-13Ф, в конструкцию тягача были внесены те же изменения, что и в М-12А в сравнении с Я-12. Кроме того, были усовершенствованы некоторые системы двигателя.

Гидравлическое оборудование

Механизм отбора мощности предназначается для привода гидронасосов. Он смонтирован слева, на средней части корпуса базовой машины и составлен из привода редуктора и редуктора гидронасосов. Привод редуктора выполняет роль связующего звена между редуктором лебёдки и валом отбора мощности. Он представляет собой вал, по концам которого выполнены шлицы для соединения с валом отбора мощности редуктора лебёдки базовой машины и с валом редуктора гидронасосов.

Редуктор гидронасосов представляет собою шестерёнчатый механизм, выполненный вместе с фрикционной муфтой сцепления. Он предназначается для включения и передачи крутящего момента от вала отбора мощности к гидронасосам. На редукторе установлены 2 гидронасоса модели 210.25 и ещё два – 210.16. Корпус у редуктора является разборным.

В самом редукторе установлен шестерёнчатый насос НШ-10Е3, обеспечивающий подачу масла для подключения фрикционной муфты. Подача масла производится через систему клапанов, размещённых в крышке, в полость под поршень, который установлен в барабане сжимающего диски фрикциона. Сжатием дисков производится соединение барабана фрикциона и ведомого барабана, объединённого с зубчатым колесом. Оно передаёт крутящий момент на валы гидронасосов.

Гидравлический привод предназначается для управления всем рабочим оборудованием – бульдозерным, разрыхлительным и крановым. С помощью гидропривода осуществляется заглубления и выглубления отвала, перевод оборудования бульдозерного и разрыхлительного оборудования, а также лыжи в рабочее либо в транспортное положение, перекосы отвала, фиксация его крыльев в разнообразных рабочих положениях, подъёмы или опускания стрелы, привод механизма поворота и грузовой лебёдки кранового оборудования.

Основные части гидропривода – это гидробак, два гидронасоса 210.25 и два гидронасоса 210.16, три гидравлические панели, 2 гидроцилиндра фиксации рычагов механизмов установления крыльев отвала, 2 гидроцилиндра разрыхлительного оборудования, 2 гидроцилиндра перекоса отвала, гидроцилиндр лыжи, 2 гидравлических цилиндра подъёма бульдозерного оборудования, гидропривод кранового оборудования, аварийный агрегат и охладитель.

В передней части спецмашины смонтирована лебёдка с тяговым усилием в 25 тонн. Длина её троса составляет 100 метров. Конструкция лебёдки была позаимствована от артиллерийского тягача АТ-Т. Точнее, это та же самая лебёдка и есть.

О главном конструкторе и предприятии-изготовителе

Вся жизнь Александра Морозова была связана с его родным предприятием. Он начал работать на Харьковском паровозостроительном заводе уже после 6-го класса школы, в 1919 году. В 1930 году он окончил Московский автотракторный институт имени Ломоносова, теперь ставший Московским государственным техническим университетом «Московским автомеханическим институтом». В конце 1930-х годов был в команде конструкторов, которые создали самый массовый серийный танк Великой Отечественной, наше «Оружие Победы» – Т-34.

Все военные годы он занимал пост главного конструктора Харьковского завода, эвакуированного в октябре 1941-го на Урал. С ноября 1951 года стал главным конструктором Харьковского КБ машиностроения, а в 1966-1976 гг. был его начальником. Под его руководством были разработаны танки Т-64 (в 1963-м), Т-64А (в 1966-м году).

С июня 1976 года Морозов стал консультантом Харьковского КБ машиностроения и членом Научно-технического Совета Министерства машиностроения СССР. Ушёл из жизни в 1979 году, в возрасте 74-х лет.

После войны Харьковский машиностроительный завод имени Малышева выпускал танки Т-44, Т-54, Т-55 до 14-ти разных модернизаций, Т-64, Т-80, Т-80У, Т-80УД. Причём рекорд производительности заводом был поставлен не в благополучные советские годы, а в роковой для СССР 1991-й год – 800 танков за год (тогда особенно много Т-80УД было продано на экспорт). Но после рекордного 1991 года завод никогда даже близко не приближался к подобным показателям.

В 1995 году на базе Т-80УД был разработан основной танк Украины Т-84 (модификации – Т-84БМ «Оплот» и Т-84-120 «Ятаган». Крупнейшими контрактами предприятия в истории независимой Украины стали продажа Пакистану 320 танков Т-80УД (заключен в 1996 году); Таиланду – 49 танков «Оплот» и 121 БТР-3Е1 (2011); в Ирак – 420 БТР-4 (2009).

В передней части тягача под кабиной продольно маховиком вперед установлен 12-цилиндровый дизель В-401 жидкостного охлаждения мощностью 305 кВт (415 л.с.) при 1600 мин–1, позволяющий идти по шоссе с полной нагрузкой с максимальной скоростью 35,5 км/ч.

Устройство

В основе артиллерийского тягача АТ-Т лежит рама коробчатой конфигурации с днищем. Она сварена из стальных пластин толщиной 10-30 мм. Фронтальная часть техники оснащена четырехтактным V-образным нефорсированным дизельным мотором от танка, размещенным под полом кабины.

Характеристики двигателя:

• Число цилиндров – 12.
• Тип – А-401 В-2.
• Механизм запасного воздушного пуска из резервуаров со сжатым воздухом.
• Двухпозиционные комбинированные воздухоочистители.
• Пневматический компрессор тормозов автомобильного типа.
• Предпусковой маслозакачивающий насос.
• Подогреватель пародинамической конфигурации, обеспечивающих старт при температуре до – 45 градусов.
• Усиленный радиатор на всю капотную ширину с корректируемыми жалюзи.
• Пара вентиляторов с 12 лопастями и автономным ременным приводом, которые гарантировали бесперебойную работу силового агрегата в жару.

Перед «движком» располагается сухой многодисковый основной фрикцион с пружинным сервоусилителем, а также коробка передач с силовым диапазоном 6,606 на пять ступеней. Кроме того, там находится пара поперечных валов постоянной зацепки шестерен с синхронизаторами. В корпусной части КПП встроен реверс отбора мощности для привода навесного оборудования, включая лебедку.

Корпус и кабина

Путепрокладчик БАТ-2 построен на базе цельносварного коробчатого корпуса. Для доступа к агрегатам спецмашины (при техобслуживании и ремонте) в её крыше и днище предусмотрены люки. В передней части корпуса размещена кабина. Её поверхности (как внутренняя, так и внешняя) обшиты. Между обшивкой и корпусом находятся специальные профили и изолирующие материалы. Поэтому кабина БАТ-2 является полностью герметичной. Непосредственно в кабине размещаются два члена экипажа, а также имеются дополнительные места для шестерых человек инженерно-сапёрного отделения.

Созданный на замену путепрокладчику БАТ-М, инженерный танк БАТ-2 демонстрирует значительное увеличение общей производительности, по сравнению со своим предшественником. Однако и масса спец машины при этом значительно возросла. Из-за чего БАТ-2 отличается высоким удельным давлением на грунт, который ведёт к снижению проходимости: на тяжёлом бездорожье, в вязкой земле машина может застрять. Особенно у неопытного водителя.

Подобные БАТ-2 задачи способна успешно решать инженерная машина разграждения ИМР-2, которая может работать и в качестве путепрокладчика. Однако при этом она значительно дороже стоит.

Поверка

осуществляется по документу МП 208-003-2016 «Теплосчетчики АТ-Т. Методика поверки», утвержденному ФГУП «ВНИИМС» 19.08.2016 г.

Основные средства поверки:

—    установка поверочная УП-150, относительная погрешность не более 0,25 % (Госреестр № 24629-03);

—    установка поверочная УПРП-600, относительная погрешность не более 0,25 % (Г ос-реестр № 44980-10);

—    калибратор — измеритель унифицированных сигналов эталонный ИКСУ-2000, диапазон токов от 0 до 25 мА (Госреестр № 20580-06);

—    имитатор термопреобразователей сопротивления МК3002-1-100, диапазон температур от 0 до 150 °С (Госреестр № 18854-99);

—    генератор сигналов специальной формы AWG-4105 (Госреестр № 53406-13).

Знак поверки наносят на свидетельство о поверке или паспорт.

Тактико-технические характеристики тягача Я-12

— Конструкторы: Дронг, Иван Иванович — Производитель: Ярославский автомобильный завод — Года производства: 1943-1946 — Привод: механический — Количество дверей: 2 — Вместимость: 8

Вес Я-12

— Масса: 3390 (6550) кг

Грузоподъёмность Я-12

— 2000 кг — Масса буксируемого прицепа, т 8

Габаритные размеры Я-12

— Длина, м: 5,03 — Ширина, м: 2,44 — Высота, м: 2,21 — Дорожный просвет: 305 мм — Колея: 2100 м

Двигатель Я-12

— Тип двигателя: двухтактный дизельный — Модель двигателя: GMC-4-71, мощностью 110 л. с.

Скорость Я-12

— Максимальная скорость, км/ч: 38 — средняя скорость движения по грунту с прицепом и грузом доходила до 13 км/ч — средняя скорость движения по шоссе с прицепом и грузом доходила до 17 км/ч

— Запас хода по шоссе с прицепом, км: 290

Кабина тягача АТ-Т

Тягач оборудован капотного типа четырёхместной двухдверной кабиной, заимствованной от грузового автомобиля ЗИС-150. Она отличается от кабины-прототипа наличием центральной вставки, которая обеспечивает повышенную (на одного человека) вместимость.

Кабина тягача оборудована системами отопления и вентиляции, стеклоочистителями, солнцезащитными козырьками, резиновыми ковриками и прочими необходимыми приспособлениями. Поскольку уровень вибраций и шума в кабине очень высокий, в экипировку механика-водителя тягача в обязательном порядке входит танковый шлемофон.

ГТМ-6,0

Самая мощная модель в линейке вездеходов

АО «Геомаш». ГТМ-6.0 усовершенствованный аналог МТ-ЛБу с мощностью двигателя 300 л.с.. У машины новый корпус (лодка) балочной конструкции, в который органично вписана большая удобная кабина с хорошим обзором и вместимостью 6-8 человек. Кузов машины идеально подходит либо под установку оборудования, либо жилого модуля. Вечная проблема МТ-ЛБу с «тонким» днищем устранена, на ГТМ-6.0 дифференцированная толщина днища 4-10мм. Лодка за счет этих мероприятий стала легче, в результате грузоподъемность машины увеличилась до 5000 кг. Возможно также использование прицепа с грузом массой до 6500 кг Кроме этого, вместо силовой установки МТ-ЛБу с ее сложной системой охлаждения и воздухозабора сделали свою. При этом использовали узлы и агрегаты от широкораспространенных грузовых автомобилей – приходи в любой автомагазин и покупай если вышли из строя. И много еще других прелестей. А вот хорошо зарекомендовавшею себя ходовую часть оставили, ведь ее элементы давно уже освоили гражданские предприятия. Так же устанавливаем на машину специально разработанный редуктор отбора мощности (привод от маршевого двигателя). Благодаря ему можем устанавливать на машину и «приводить» различное дополнительное оборудование

Для упрощения обслуживания вездехода в полевых условиях предусмотрена система люков легкого доступа к важным внутренним узлам (в том числе – двигателю). Кроме того, модель оснащена внешней системой натяжения гусениц.

Использование запчастей российского производства еще более упрощает и удешевляет ремонт и тех. обслуживание вездехода.

Резюме

По факту инвестируя в AT&T вы приобретаете сразу два бизнеса:

• Стабильный телеком, который радует акционеров высокими дивидендами и приносит достаточное кол-во денег для капитальных затрат и гашения долга — такая своеобразная дойная корова.

• Крутой, перспективный бизнес по производству контента, который в свою очередь способен обеспечить рост выручки и прибыли.

За 140 лет на рынке AT&T претерпела много изменений, и последние действия менеджмента говорят о том, что компания не стоит на месте.

Вектор развития выбран верно, осталось только дождаться качественного исполнения всего задуманного.

АТ-Т тяжелый артиллерийский тягач. ТТХ. Размеры. Двигатель. История

Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) в годы II мировой войны работал над созданием артиллерийских тягачей на базе танка Т-34. Результатом работ стали машины АТ-42 и АТ-45. После того как война закончилась, на вооружение Советской Армии поступили совершенно новые тяжелые артиллерийские системы, которые требовали соответствующих тягачей. На ХПЗ вновь развернулись работы. С 1946 г. началось производство танка Т-54, и на его базе конструкторы разработали новый тягач, серийный выпуск которого начался с 1953 г. Эта машина получила индекс АТ-Т (артиллерийский тягач тяжелый) и очень скоро завоевала признание, о чем свидетельствует ее выпуск в 50-х гг. в больших количествах и различных модификациях.

АТ-Т Артиллерийский тягач тяжелый

Двигатель Кабина Технические характеристики

Гусеничный тягач АТ-Т серийно выпускался с середины 50-х до конца 70-х годов в г. Харькове на заводе имени Малышева. Тягач предназначался для перемещения громоздких, артиллерийских орудий и артиллерийского расчета в тентованном кузове.

Тягач оборудован лебёдкой с усилием 25 тонн, длина каната 100 метров, диаметр 28 мм. Конструкция лебёдки получилась надёжной, удобной в эксплуатации и без значительных изменений, получив новый каталожный номер, установлена в тягач МТ-Т «Эней», пришедший в 80-х годах на смену тяжёлому артиллерийскому тягачу АТ-Т. В 2000-х годах в московском аэропорту «Домодедово» такой лебёдкой с полиспастами вытаскивали выкатившиеся за пределы посадочной полосы самолёты весом до 100 тонн.

Дизельный, v-образный, двенадцатицилиндровый двигатель В-401, массой 895 кг., с необогреваемым картером имел для своего времени высокую габаритную мощность. Двигатель частично расположен под кабиной.

Кабина не оборудована защитой от пуль и осколков, имеет три пассажирских места. Сиденье механика водителя и пассажиров представляет собой конструкцию из подушек, обитых материалом, без регулировки положения. Сиденья легко снимаются для доступа через люк в моторный отсек и к ящикам с инструментом. При уличном хранении тягача АТТ двери кабины подвержены выходу из строя, в результате воздействия атмосферных осадков.

Привод гусеничных лент осуществляется за счёт двух ведущих колёс, расположенных спереди машины, приводимых в движение правой и левой бортовой передачей. Бортовая передача получает крутящий момент через планетарные механизмы поворотов от механической КПП, которая через главный фрикцион (дисковое сцепление) сопряжена с силовой установкой.

Гусеничная лента работает в условиях высоких динамических нагрузок и состоит из 75 траков с гребнем и 18 траков без гребня, изготовленных из имеющей высокую износостойкость стали ЛГ-13 или Г13ФЛ. Лента опирается на подвижную опору – 5 сдвоенных катков с обрезиненным бандажом диаметром 830 мм.

Двигатель А-401 (типа В-2) 415 лс. 1850 об/м 12ч-15/18

Пятиступенчатая коробка передач

Топливный насос НК-10 210 кг/см

Технические характеристики:

Число мест в кабине, с водителем в т.ч.	4
Число мест в кузове с тентом	16
Длина	7,04 м
Ширина	3,15 м
Высота	3,17 м
Масса в снаряженном состоянии без груза	20 т
Масса буксируемого прицепа, кг	25 т
Грузоподъемность тягача	5 т
Колея	2640 мм
Среднее удельное давление на грунт с грузом	0,652 кг/см2
Ширина траков гусеницы (всего траков по 93)	500 мм
Запас хода по шоссе с прицепом	1100 км
Глубина преодолеваемого брода	1,1 м
Ширина преодолеваемого рва	1,8 м
Скорость АТ-Т по шоссе	35,5 км/ч
Максимальная скорость движения	45 км/ч
Скорость движения при буксировке	до 30 км/ч
Запас хода	600 км
Расход дизельного топлива на 100км	140 л
Расход масла МТ-16п на 100 км	4 л
Минимальный дорожный просвет	425 мм

Тактико-технические характеристики тягача АТ-Т

— Конструкторы: Морозов Александр Александрович, Щукин Михаил Николаевич- Года производства: 1947 — 1979

Вместимость тягача АТ-Т

— Число мест в кабине: 4- Число мест в кузове: 16- Количество дверей: 2

Вес тягача АТ-Т

— Масса: 20.000 кг- Масса прицепа, кг: 25 000

Двигатель тягача АТ-Т

А-401 (типа В-2) 415 лс. 1850 об/м

Размеры тягача АТ-Т

— Ширина: 3170 мм- Высота: 3000 мм- Ширина траков гусеницы, мм: 500- Колея, мм: 2640- Дорожный просвет: 425 мм

Скорость тягача АТ-Т

— по шоссе 35,5 км/ч

Расход топлива тягача АТ-Т

— на 100км 140л, масла 4л

Грузоподъёмность тягача АТ-Т

— 5000 кг

— Пятиступенчатая коробка передач- Топливный насос: НК-10 210 кг/см- Среднее удельное давление на грунт с грузом, кг/см²: 0,652- Привод: механический- Запас хода по шоссе с прицепом, км: 1100- Глубина преодолеваемого брода, м: 1,1- Ширина преодолеваемого рва, м: 1,8