Многоцелевой самолёт ил-100 с твд нк-123 на замену ан-2?

Проекты модификаций

• Ил-114П – патрульная версия, предназначена для охраны морской зоны и территориальных вод. В компоновку входит радиоэлектронный комплекс «Стриж». В хвостовой части находится обтекатель магнитометра. Максимальная продолжительность полета составляет 10 часов.

• Ил-114М, по сравнению с базовым вариантом, имеет повышенную взлетную базу.

• Ил-114МА – модификация Ил-114М с канадскими двигателями Pratt-Wethney, позволяющая брать на борт 74 пассажира.

• Ил-114 МП – морская патрульная версия самолета, в предназначение которой входит противодействие кораблям и подводным лодкам.

• Ил-114 ФК предназначен для военной разведки и картографирования местности.

• Ил-114ПР – вариант, предназначенный для радиотехнической разведки.

• Ил-140 – самолет для проведения контроля над тактической воздушной обстановкой.

• Ил-140М – специальная модификация, предназначена для осуществления морских спасательных операций и ведения экологического мониторинга.

Ил-76МД

Один из наиболее повторяемых тезисов сторонников возобновления производства Ил-76 звучит так: нельзя до бесконечности продлевать ресурс, самолеты не вечные. Действительно, ресурс любого самолета — величина конечная. В настоящее время в эксплуатации ВВС РФ находятся около 90 единиц Ил-76 в стандартной модификации МД, не считая воздушных танкеров Ил-78 и платформ для спецверсий. Назначенный производителем ресурс Ил-76МД составляет 30 000 часов. Налет строевых бортов, массовое производство которых пришлось на 80-е годы ХХ века, колеблется от 2500 до 3500 часов, то есть выработка ресурса на сегодняшний день составляет 10-15 процентов.

Два основных спецварианта Ил-76: заправщик Ил-78 и «летающий радар» А-50

Удивлять такие цифры не должны: ВТА — это не гражданская авиация, где месячный налет воздушного судна, как правило, с лихвой перекрывает годовой налет военно-транспортных самолетов. Сейчас средний налет Ил-76 — это 15 часов в месяц, таким образом, годовой налет не достигает и 200 часов.

Своевременное техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) позволяют поддерживать самолеты в состоянии летной годности неограниченное количество времени. Наглядным примером являются американские стратегические бомбардировщики B-52, последний из которых сошел со стапелей в начале 60-х годов. Указанные самолеты ВВС США планируют эксплуатировать до 40-х годов XXI века.

Реалистичный подход отечественных военных эксплуатантов к бюджету в начале 2000-х годов заставлял искать возможности модернизации существующего парка Ил-76. В 2002 году Министерство обороны РФ объявило о начале программы модернизации Ил-76 путем установки двигателей ПС-90А-76.

В декабре 2005 года в небо поднялся самолет Ил-76МД-90, прошедший модернизацию на авиазаводе ВАСО. Переделке подвергся серийный самолет Ил-76МД, произведенный на заводе ТАПОиЧ в Ташкенте в 1991 году. В результате модернизации самолет получил двигатели и авионику, аналогичные гражданскому проекту Ил-76ТД-90ВД. Стоимость модернизации составила примерно 14 миллионов долларов, из которых 12 миллионов пришлось на четыре двигателя ПС-90А-76.

В 2006 году ВВС РФ обозначили потребность в 12 самолетах Ил-76МД-90 до 2010 года. Однако модернизированный Ил-76МД-90 так и остался единственным в своем роде — больше ни одного борта ВВС не получили.

В 2011 году появляется новый проект модернизации самолетов типа Ил-76М и Ил-76МД, разработанный в «Ильюшине» по техническому заданию ВВС (ОКР «Кузнецк»). 29 февраля 2016 года первый модернизированный по данному проекту самолет, получивший индекс Ил-76МД-М, поднялся в воздух. 11 лет напряженной работы между первым полетом Ил-76МД-90 и первым полетом Ил-76МД-М не прошли даром: при сопоставимой цене модернизации в 13-14 миллионов долларов самолет лишился современных двигателей ПС-90-76А, зато приобрел современное пилотажно-навигационное оборудование.

Примерно в то же время, в 2002 году, НПО «Сатурн» в инициативном порядке разработало проект глубокой модернизации серийно производящегося на предприятии двигателя Д-30КП-2 для самолетов Ил-76. В 2005 году был построен первый опытный двигатель, получивший наименование Д-30КП «Бурлак».

Техническим заданием на модернизацию Д-30КП ставилась цель повышения тяги двигателя с 12 000 до 13 000 кгс. Одним из главных достоинств двигателя, наряду с унификацией с серийными Д-30КУ/КП, была возможность ремоторизации на него строевых Ил-76 силами местных технических служб без переделки пилонов и изменения конструкции планера. Причем модернизация Д-30КП не потребовала бы производства новых двигателей — достаточно было проводить капитальный ремонт существующих с одновременной модернизацией до версии Д-30КП «Бурлак». На тот момент ВВС РФ проявляли крайнюю заинтересованность в реализации этого проекта.

Кроме того, программу Д-30КП «Бурлак» поддерживали коммерческие операторы Ил-76ТД, которые не могли себе позволить заказывать новые самолеты типа Ил-76ТД-90ВД/SW. Однако проект Д-30КП-2 остановился на этапе летных испытаний и не получил дальнейшей поддержки государства.

Самолет ДРЛО А-100 и спутниковая радиоразведка

Самолеты ДРЛО являются единственным средством радиоразведки в атмосфере. Они не могут находиться в воздухе все время, и их число ограничено, поэтому их возможности существенно дополняются данными спутниковой радиоразведки. Необходимо организовать надежный, защищенный канал данных между радиоразведывательными спутниками и самолетом. При этом нужно не обнаружить сам самолет в эфире, иначе он мгновенно становится мишенью. Здесь слово за узконаправленными антеннами гигагерцевого диапазона для спутниковой связи. Эти антенны направлены только вверх и не пеленгуются с земли.

Восстановление пароля

В случае если клиент теряет доступ к личному кабинету, то предлагается возможность для удаленного восстановления пароля. Для этого потребуется:

1. Загрузить главную страницу и кликнуть на «Войти в «Дзякуй».
2. На https://loyalty.azs.a-100.by/ru/login нажать на активную надпись «Забыли пароль», расположенную справа от «Войти» в форме.
3. Открывается раздел https://loyalty.azs.a-100.by/ru/forgot.
4. Ввести номер брелока и телефона, который использовался при регистрации.
5. Нажать «Восстановить».
6. Получить в СМС-сообщении дальнейшие инструкции по восстановлению утерянного доступа.

Ядерная зима

Однако разрушение городов — не самое страшное, что может случиться «благодаря» оружию массового поражения. После ядерной войны мир не будет полностью уничтожен. На планете останутся тысячи крупных городов, миллиарды людей и лишь небольшой процент территорий потеряет свой статус «пригодная для жизни». В долгосрочной перспективе весь мир окажется под угрозой из-за так называемой «ядерной зимы». Подрыв ядерного арсенала «клуба» может спровоцировать выброс в атмосферу достаточного количества вещества (пыли, сажи, дыма), чтобы «убавить» яркость солнца. Пелена, которая может разнестись по всей планете, уничтожит урожаи на несколько лет вперед, провоцируя голод и неизбежное сокращение населения. В истории уже был «год без лета», после крупного извержения вулкана в 1816, поэтому ядерная зима выглядит более чем реально. Опять же в зависимости от того, как будет протекать война, мы можем получить следующие виды глобального изменения климата:

• похолодание на 1 градус, пройдет незаметно;
• ядерная осень – похолодание на 2-4 градуса, возможны неурожаи и усиление образования ураганов;
• аналог «года без лета» — когда температура упала значительно, на несколько градусов на год;
• малый ледниковый период – температура может упасть на 30 – 40 градусов на значительное время, будет сопровождаться депопуляцией ряда северных зон и неурожаями;
• ледниковый период – развитие малого ледникового периода, когда отражение солнечных лучей от поверхности может достичь некой критической отметки и температура продолжит падать, отличие лишь в температуре;
• необратимое похолодание – это совсем печальный вариант ледникового периода, который под влиянием множества факторов превратит Землю в новую планету.

Боевое применение

Темпы изготовления, запущенного после принятия самолета на вооружение, были очень высокими. Ил-10 незамедлительно стал поступать военно-воздушным силам, но летчикам требовалась специальная переподготовка, которая могла бы обучить их управлять новым штурмовиком и безошибочно выполнять поставленные задачи. Поэтому формирование полков было несколько замедленным. К 1945 году полноценными собрались только два: 571-й и 108-й.

Для ведения воздушного боя самолеты были использованы лишь 8 мая 1945 года, где сумели проявить себя с лучшей стороны. До этого они активно применялись для выполнения иных задач, включая уничтожение вражеских наземных объектов. Воздушные атаки противника в этот момент отражались самолетами сопровождения, но иногда занимались этим и Ил-10. Самым активным днем применения штурмовиков стало 30 апреля, когда 571-й пол совершил 115 боевых вылетов.

Модель стала основной боевой авиационной мощью в СССР и всех ближайших странах. После Второй мировой она активно применялся во время Корейской войны и участвовала в военных китайских операциях, направленных на борьбу с Японией. На вооружении СССР Ил-10 простоял до 1956 года, другие страны эксплуатировали до конца 1960-х.

Вас заинтересовала история штурмовика Ил-10?

ДаНет

Немного о конструкции Ил 114

Новый вариант Ил 114-300, предлагаемый компанией «Ильюшин» изготовлен полностью из отечественных материалов и оснащён российскими агрегатами. По своей аэродинамической схеме – это моноплан с низкорасположенным крылом и хвостовым оперением стреловидной формы, оснащённый двигателями большой экономичности ТВ7-117СМ с винтом, обладающим низким уровнем шума.

Механизация крыла разрешает выполнять взлёт и посадку на короткие ВПП, с длинной не более 1600 метров, с бетонным или грунтовым покрытием.

Ил 114 компоновочная схема

Машина оборудована встроенными трапами, ВСУ и предполагается её эксплуатация с неустроенных аэродромов. В пассажирском салоне свободно размещаются 64 человека на двойных креслах, расположенных в два ряда. Самолёт располагает двумя багажными отделениями и оборудован кухней и туалетом.

Ил 114 салон

Десять процентов планера изготовлены из композитов, кабина пилотов оснащена новейшей авионикой и включает пять многофункциональных дисплеев. Навигационный комплекс предназначен для полётов в сложных метеоусловиях по категории II ИКАО.

Жилин: Российский А-100 «Премьер» ослепит и оглушит США и НАТО

Серийные поставки многофункционального самолета радиолокационного дозора и наведения А-100 в российскую армию начнутся уже в 2020 году. С таким заявлением сегодня выступил министр обороны РФ Сергей Шойгу. В настоящий момент российский «летающий радиолокатор» уже проходит испытания и выполнил серию тестовых полетов.

А-100 «Премьер» способен обнаруживать и сопровождать воздушные и другие цели, а также участвовать в управлении истребительной и ударной авиацией, напоминает военный аналитик Александр Жилин.

Тем не менее этим его функции не исчерпываются. А-100 также значительно усилит стратегический потенциал РФ, способность противостоять любой ядерной агрессии. В случае начала гипотетической Третьей мировой войны этот самолет «ослепит и оглушит» войска США и НАТО», уверен эксперт.

Заявление Шойгу о скором начале серийных поставок новых «летающих локаторов» в российскую армию показывает, что в ближайшие десятилетия Россия по-прежнему будет способна встретить и отразить любой вызов НАТО — включая гипотетический ядерный удар со стороны Североатлантического альянса.

Эксплуатация

С 2002 по 2010 год два самолёта Ил-114 (рег. номера RA-91014, 91015) эксплуатировались в России авиакомпанией «СЗАТК Выборг». Самолёты преимущественно использовались для чартерных полётов, в 2006—2007 годах также выполняли регулярные рейсы Санкт-Петербург — Волгоград. Планировались поставки авиакомпании третьего самолёта в модификации Ил-114-300, однако планы не были реализованы ввиду прекращения деятельности авиакомпании.

Семь самолётов Ил-114-100 эксплуатировались в авиакомпании «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари» до 1 мая 2018 года.. По причине низкой надежности и малого ресурса двигателя ТВ7-117С самолёты «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари» снабжены двигателями 127H Pratt & Whitney.

Про коня и трепетную лань

– Так совпало, что именно в то время, Николай Дмитриевич, ВЦИОМ провел опрос 1200 пассажиров в аэропортах крупнейших российских городов, включая Москву и Санкт-Петербург. Так вот в ответ на вопрос, если будет выбор, то на каких российских и зарубежных самолетах вы предпочтете летать, самолеты семейства «Ильюшин» выбрали 41,3 процента респондентов, второе место среди отечественных производителей заняли туполевцы с 30,9 процента. Тем не менее ваш проект, как и проекты туполевцев, закрыли, отдав предпочтение западной технике. Зато вскоре было подписано соглашение с американской компанией Honeywell на поставку в 2013 году в Россию 100 турбовинтовых двигателей ТРЕ331 для обновления самолетов Ан-2. Этот силовой агрегат, утверждали инициаторы соглашения, сделает старые советские самолеты конкурентоспособными и как минимум в четыре раза дешевле иностранных аналогов. Чем все это закончилось, мы хорошо знаем. Похоже, инициаторы этой идеи забыли про «коня и трепетную лань»…

– Которых в одну телегу «впрячь не можно». Многочисленные попытки приспособить конструкцию Ан-2 к современным требованиям за счет установки турбовинтового двигателя не решают проблемы.

– А не лучше в новый региональный самолет вложиться, написал в редакцию тогда читатель. Да и кто кинется покупать этот хлам? Это то же самое, что достать старую «Победу» и вставить в нее движок от «мерса» и торпеду. Думаете, ее купят? У нас что, вообще нигде нет разработки замены Ан-2?

– Соглашусь с этим мнением и добавлю: наши экономические показатели были тогда более чем убедительны, ведь при большей скорости полета километровый расход топлива на Ил-100 в два – четыре раза ниже по сравнению с современными вертолетами аналогичный грузоподъемности. Могу только сказать, что в настоящее время в научно-производственном центре газотурбостроения «Салют» продолжаются работы над созданием турбовинтового двигателя с взлетной мощностью 630 лошадиных сил. Освоение его серийного производства, надеюсь, позволит вдохнуть вторую жизнь в создание самолета. Добавлю, что пока в России ведутся разговоры о необходимости решения проблемы малой авиации, еще на авиасалоне «МАКС-2015» прошла церемония вручения российского сертификата авиационного регистра китайскому пассажирскому самолету для местных воздушных линий Y12 на 19 мест, обладающего аэродинамической схемой, во многом подобной примененной на нашем Ил-100. Ну не обидно ли?

Анатолий Журин

Газета «Военно-промышленный курьер», опубликовано в выпуске № 18 (881) за 18 мая 2021 года

«38 мировых рекордов»

Советское руководство возлагало большие надежды на проект МиГ-25. Как говорится в материалах РСК «МиГ», новая боевая платформа советских ВВС по лётным характеристикам должна была значительно превзойти другие машины. Прежде всего, МиГ-25 создавался для обеспечения безопасного продолжительного полёта на сверхзвуке.

«В процессе создания Е-155 (один из прототипов МиГ-25. — RT) было решено множество проблем, связанных с длительными полётами на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы», — отмечается на сайте «МиГ».

Помимо прочного корпуса МиГ-25 получил самый высокий на тот момент в мире уровень автоматизации процессов управления. Впервые в отечественной практике на боевую машину (в частности, на разведывательную модификацию) были установлены бортовые цифровые системы.

• МиГ-25 в разведывательном исполнении

«МиГ-25 стал первым советским серийным самолётом, имеющим максимальную скорость полёта 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолётах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 год было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе три абсолютных», — говорится на сайте корпорации.

Самым известным достижением считается полёт лётчика-испытателя Александра Федотова на летающей лаборатории, созданной на базе МиГ-25. 21 августа 1977 года он поднял машину на 37 650 м. Этот рекорд по-прежнему остаётся непокорённым.

Как пояснил в беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев, Федотов достиг так называемого в авиации динамического потолка, разогнав машину практически в вертикальной плоскости. По его словам, пилот сильно рисковал, но смог выдержать сопутствующие физические перегрузки и продемонстрировать феноменальные лётные характеристики, свойственные МиГ-25.

«Конечно, практический потолок (устойчивый полёт в горизонтальном положении. — RT) у МиГ-25 намного скромнее. Машина редко поднималась выше 20 км. В том, чтобы летать выше, просто не было необходимости. К тому же полёты на таких высотах всегда сопряжены с риском для здоровья лётчика. Перегрузкам подвергается и сама машина

Однако для СССР было важно узнать и продемонстрировать предельные возможности этого уникального самолёта», — подчеркнул Корнев

Эксперт считает, что миссия Федотова внесла существенный вклад в повышение престижа МиГ-25 и отечественной боевой авиации в целом. Кроме того, подъём на 37 650 м имел немалое практическое значение — в ходе полёта концепция советского самолёта успешно сдала тяжелейший экзамен на прочность и эффективность.

Также по теме

«Гениальность — в интегрированной компоновке»: какую роль в отечественной авиации сыграло создание истребителя Су-27

19 января 1976 года правительство СССР приняло постановление о создании истребителя Су-27, ставшего одним из самых популярных…

«В эпоху холодной войны авиация США и СССР установили множество разнообразных рекордов. Но за этим стояли не только соображения престижа. В экстремальных ситуациях манёвры на высоте около 20 километров и выше позволяют неожиданно атаковать противника, прорвать зону ПВО, уйти от атак самолётов и ракет неприятеля», — говорит Корнев.

В общей сложности с 1969 по 1985 год промышленность СССР выпустила 1186 единиц МиГ-25 в различных вариантах. Большую часть самолётов получили советские авиационные части. Некоторое количество машин ушло на экспорт в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию.

С точки зрения экспертов, наиболее выдающимися возможностями обладала модификация МиГ-25РБ. Это разведчик-бомбардировщик, который мог поднимать в воздух до 5 т вооружения и применять их на сверхзвуке. По словам Корнева, специально для этого самолёта были разработаны термостойкие бомбы, приспособленные под сбросы на скорости, превышающей 1 число Маха.

Прицельное бомбометание МиГ-25РБ и его модернизированных версий обеспечивала система «Пеленг-Д» («Пеленг-ДР»), в состав которой входило высокоточное инерционно-навигационное оборудование. Для проведения разведки применялись станции «Ромб» и «Виpаж».

Функционал

Основные функции личного кабинета программы благодарности от А-100 следующие:

• Возможность удаленной оплаты через карту, либо напрямую. Впоследствии можно будет оплачивать покупки через брелок, а не с карты;
• Привязывать одновременно несколько карт, чтобы пополнять баланс с любой из них;
• Оплачивать топливные ресурсы, равно как любые другие товары, представленные на сети АЗС А-100;
• Задавать в профиле собственные настройки по виду топливных ресурсов, вместимости бака, единовременной заправки (по литражу). Впоследствии при приезде на АЗС можно будет нажимать всего одну кнопку, чтобы воспользоваться заготовленными форматами заправки;
• Получать справочную информацию или подписываться на уведомления.

История Ил 114

Основным самолётом на внутренних линиях до конца 90-х годов был Ан 24, но по комфортабельности и экономичности он значительно отставал от возросших требований к этому классу машин. Новый опытный образец в ОКБ Ильюшина построили в 1990 и в марте этого же года он совершил свой первый полёт. Экипаж самолёта с командиром В.С. Белоусовым выполнил два прохода над аэродромом и благополучно посадил машину.

Ил 114

Предсерийный Ил 114 поднялся в воздух 7 августа 1992 года. Испытания проходили успешно и был заказ на постройку первых пяти машин. Но катастрофа второго опытного образца в августе 1992 года послужила поводом для правительства, чтобы закрыть финансирование проекта. Сертификацию Ил 114 провели только в конце апреля 1997 года.

Одновременно с вариантом пассажирской машины велась разработка других модификаций. Но всего лишь две получили путёвку в небо. Это была версия грузового Ил 114Т с люком в хвосте фюзеляжа и пассажирский Ил 114-100. Грузовой вариант поднялся в воздух в 1996 году 14 сентября.

Ил 114 кабина

Новый пассажирский Ил 114-100 изготавливался как экспортная версия и оснащён был соответственно – силовые установки Prat & Whiney Canada PW127H с винтами Hamilton Standard, авионика выполнена фирмой Sextant. Этот вариант вкупе с хорошими показателями по дальности обладал лучшими техническими и лётными данными, но стоимость была такова, что отечественным перевозчикам на внутренних линиях он был не по карману. Всего построили десять Ил 114-100 и семь из них эксплуатируются авиакомпанией из Узбекистана Uzbekistan Airways до сих пор.

После поддержки президентом РФ В. Путиным версии отечественного Ил-114, решили возобновить выпуск авиалайнеров в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол», взяв за основу наработки по планеру авиапредприятия в Ташкенте.

Региональный пассажирский самолет Ил-114-300

Турбовинтовой модернизированный самолет Ил-114-300 предназначен для обеспечения рынка авиаперевозок современными воздушными судами отечественного производства в классе пассажирских самолетов с количеством мест до 68 и грузовых самолетов с полезной нагрузкой до 7 тонн. Опытно-конструкторские разработки по созданию самолета проводились путем глубокой модернизации Ил-114 с учетом положительного опыта эксплуатации самолетов Ил-114-100.

Разработчиком пассажирского самолета Ил-114-300 является ОКБ им. С.В. Илюшина. Производство нового самолета локализовано на площадках головного изготовителя АО «РСК «МиГ» в филиалах ЛАЗ им. П.А. Воронина (г. Луховицы) и НАЗ «Сокол» (г. Нижний Новгород).

Общие сведения о самолете
Геометрические размеры, (м): Длина самолета	26,9
Размах крыла	30,0
Размах стабилизатора	11,1
Высота на стоянке	9,2
Размеры пассажирской кабины, (м): Длина	18,93
Максимальная ширина	2,64
Максимальная высота	1,92
Радиус разворота самолета на 180° при максимальном повороте колес передней стойка (55°),(м)	12,3
Минимальная ширина ВПП, РД для разворота самолета на 180°, (м)	27

В 2022 году планируется завершить сертификацию Ил-114, с 2023 – начало серийных поставок самолетов полностью российского производства, сертифицированных по нормам авиационных правил (АП-25). Производственные мощности позволяют выйти на плановый объем производства – 12 самолетов в год.

Эксплуатация ИЛ-114-300 возможна при температуре наружного воздуха от – 50°С до + 45°С без ограничений по географической широте района выполнения полетов. Самолет отлично справляется с задачами взлета и посадки на горных аэродромах высотой до 3 000 метров. Проектный ресурс ИЛ-114-300 составляет 30 000 летных часов, 30 000 полетов, срок эксплуатации составляет 30 лет.

Самолет оснащен новыми турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ-01, эксплуатация модификации которых также предусмотрена на военно-транспортном самолете Ил-112, что соответствует принципам унификации.

Сравнение проектных ресурсов и сроков службы Ил-114-100 и Ил-114-300

В ходе опытно-конструкторских разработок ряд систем и оборудования ИЛ-114-300 были модернизированы, а именно:

1. Навигационный комплекс
2. Система кондиционирования воздуха
3. Система автоматического регулирования давления
4. Система управления перемещением закрылков
5. Внешнее и внутреннее светотехническое оборудование
6. Система управления индикации топлива
7. Система торможения колес, тормозные и не тормозные колеса
8. Система управления ПОС (противообледенительная система) самолета

Все элементы модернизации проведены исключительно на отечественных производствах. В рамках выполнения опытно-конструкторских разработок на самолете Ил-114-300 будут разработаны современный интерьер кабины экипажа и интерьер пассажирской кабины. Предусматривается 3 варианта компоновки пассажирского салона самолета, включающие 68 мест, 60 мест и 52 места. На базе Ил-114-300 возможно создание патрульных и санитарных самолетов, пригодных для эксплуатации в полярной авиации с установкой лыжно-колесного шасси в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока; также возможно применение самолета на неподготовленных аэродромах.

Летно-технические характеристики
Взлетная мощность (л.с)	2 x 2900/3100
Максимальная нагрузка (кг)	6500
Максимальное количество пассажиров	68
Практическая дальность полёта (резерв топлива по АП-25): – с максимальным количеством пассажиров (км) – с полной заправкой топливом и нагрузкой 1300 кг (км)	1400 5000
Крейсерская скорость полета, км/час ИС	До 500
Максимальная высота полета, м	7600
Масса:- максимальная взлетная, кг- максимальная посадочная, кг	23 500 23 500
Длина разбега (все двигатели работают), м* Длина пробега (все двигатели работают), м* * масса ВС – 23 500 кг	750 650
Потребная длина ВПП (с учетом отказа двигателя при наличии КПБ (концевая полоса безопасности) длиной 400 м), м	1400
Коэффициент топливной эффективности, г/(пасс×км)	19
Часовой расход топлива, кг/час	550

По предварительным подсчетам, производство Ил-114-300 с использованием отечественных мощностей позволит сэкономить $5 млрд. на импортных поставках аналогичной техники иностранных конкурентов.

Полёт в один конец

Под прицел американских спецслужб МиГ-25 попадает с момента постройки первых опытных самолётов. С каждым днём в Пентагоне всё больше и больше узнают о советском высотном сверхзвуковом самолёте, но для тщательного исследования требовался образец. И, предположительно, в середине 1970-х годов ставка была сделана на Виктора Беленко, который пошёл на контакт с американской разведкой.

По этой версии, приземлиться Беленко должен был на американской авиабазе в Японии (в квартире лётчика найден черновик схемы маршрута — с указаниями на отрезках полёта курса, высоты и места посадки), но над большей частью Хоккайдо тогда стоял туман (другие считают, что у него не хватило топлива), и садиться пришлось на гражданский аэродром. Понятно, без шума не обошлось: посадку самолёта видело много народа, тут же появились корреспонденты. Окажись Беленко удачливее, то, возможно, никто и не узнал бы, куда подевался самолёт с пилотом…

Со своего аэродрома он ушёл, что называется, красиво. Беленко знал систему района ПВО, знал зоны, через которые можно проскочить незамеченным. Во время третьего вылета в зону он резко пошёл на снижение и между сопок на низкой высоте направил самолёт в сторону Японского моря. Радиотехнические средства советских частей ПВО на Дальнем Востоке засекли цель (на дальности, примерно, 100 км от береговой черты и на высоте около 500 метров), удаляющуюся в сторону острова Хоккайдо, но приняли её за японский или американский самолёт-разведчик, полёты которых вблизи наших границ не были редкостью.

Модификации

Ил-114-100

Летающая лаборатория на базе самолёта Ил-114

Летающая лаборатория на авиашоу МАКС 2017.

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ил-114-100	Другое обозначение — Ил-114РС — вариант с ТВД (2 × 2750 л. с.). Лётные испытания начались 26 января 1999 года, а в конце 1999 года он был зарегистрирован Авиарегистром МАК. От исходного варианта он отличается повышенной экономичностью и несколько увеличенной дальностью полёта с максимальной коммерческой нагрузкой. Весной 2001 года первые три самолёта переданы узбекской авиакомпании «O’zbekiston Havo Yo’llari», которая заказала 10 самолётов. Рынок самолётов данной модификации оценивается в 300 единиц. На 24 мая парк самолётов в «O’zbekiston Havo Yo’llari» составляет 7 машин, 6 из которых имеют новую авионику фирмы «Collins» (борт UK-91102 имеет российский ЦПНК и с 1 декабря 2011 года находится на хранении).
Ил-114-300	На самолёте предполагается установка двух турбовинтовых двигателей ТВ7-117СМ (мощность 2650 л. с.) с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03, вспомогательной силовой установки ТА-1 и цифрового пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114М2. Для унификации с Ил-112 планируется замена двигателей на модернизированные ТВ7-117СТ, мощностью — 2800 л. с.
Ил-114ЛЛ	Летающая лаборатория на базе Ил-114, изготовленная в Ташкенте по заказу Санкт-Петербургского научно-производственного предприятия «Радар ммс» в 2004 году для испытания производимого оборудования. Широкой публике самолёт был показан на МАКС-2005, где совершил ряд демонстрационных полётов.
Ил-114М	Проект самолёта с ТВД ТВ7-117СМ и увеличенной взлётной массой.
Ил-114МА	Проект самолёта Ил-114М с двигателями Pratt & Whitney Canada, рассчитанный на перевозку 74 пассажиров.
Ил-114МП	Проект морского патрульного самолёта, способный вести борьбу против надводных кораблей и подводных лодок.
Ил-114П	Проект патрульного самолёта для охраны территориальных вод и экономической морской зоны, оснащённый радиоэлектронным комплексом «Стриж». Имеет в хвостовой части удлинённый обтекатель для магнитомера. Продолжительность полёта — до 10 часов.
Ил-114ПР	Проект самолёта для радиотехнической разведки и РЭБ.
Ил-114Т	К проектированию грузового варианта Ил-114 приступили во второй половине 1994 года. Грузовой самолёт Ил-114Т отличается от исходного варианта грузовой кабиной, оснащённой напольной механизацией, обеспечивающей быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ, и боковой дверью, расположенной с левого борта фюзеляжа за крылом. Дверь имеет размеры 3,25 м × 1,71 м и открывается вверх. Кабина имеет средства предотвращения смещения грузов. Самолёт может перевозить различное число грузовых контейнеров или поддонов, в частности, 8 контейнеров 3АК-1 или 3АК-0,6, пять контейнеров 1АК-1,5, восемь поддонов ПА-1,5 или четыре поддона ПА-3,0. Возможна перевозка навалочных грузов. Лётные испытания опытного самолёта начались в сентябре 1997 года в Ташкенте. В августе 1997 года самолёт демонстрировался на авиасалоне МАКС-1997. Самолёт вызывает определённый интерес, так как в последнее время появился рынок грузовых самолётов с турбовинтовыми двигателями, рассчитанных на перевозку грузов массой 6-8 тонн. Исследуется грузовой вариант Ил-114-100Т с двигателями Пратт-Уитни.
Ил-114ФК	Проект военного варианта для разведки и картографирования.
Ил-140	Проект варианта для контроля тактической воздушной обстановки.
Ил-140М	Проект самолёта для экологического мониторинга и проведения морских поисково-спасательных операций.

Все на борьбу с шумами!

Все это умеет делать и обычный ноутбук, а вот чтобы добиться аудиофильского качества звучания, разработчикам Aurender пришлось хорошенько постараться. Шаг за шагом, во всех блоках и контурах они предприняли разнообразные меры для того, чтобы не потерять ни одного бита информации и не допустить ее искажения при преобразованиях, а также предотвратить влияние помех и шумов.

Так, в дополнение к основному HDD Aurender A100 располагает вспомогательным 120-Гб твердотельным накопителем SSD. Выбранный для воспроизведения контент записывается на нем, а жесткий диск после кэширования файлов переводится в спящий режим. С одной стороны, это продлевает срок его службы, а с другой — снижает уровень шумов, порождаемых работой считывающих головок и раскручиванием дисков.

Балансным выходом располагает выпущенный ранее Aurender A10. В блоке ЦАПа у него работают две микросхемы AK4490

Этот сугубо цифровой компонент Aurender оснащен линейным блоком питания с тремя тороидальными трансформаторами, предназначенными для обеспечения функционирования цепей музыкального сервера, цифровых контуров и схем ЦАПа. Благодаря примененной в нем мощной системе экранирования удается существенно снизить их взаимовлияние, а также проникновение шумов и помех к цифроаналоговому преобразователю и подключенным компонентам.

В A100 используется микросхема ЦАПа AK4490 (32 бит/768 кГц) нового поколения. Он также оборудован полноценным MQA-декодером, позволяющим до конца раскрывать потенциал записей соответствующего формата — в том числе и при стриминге.

Для повышения качества звучания в устройстве применена система генерации синхроимпульсов, основанная на программируемой пользователем вентильной матрице (FPGA). Она позволяет существенно снизить уровень джиттера при передаче и обработке аудиоданных.

Отношение УК РФ к данным ножам

ГОСТ Р 52737 регламентирует, что тесаки относятся к охотничьим ножам для промыслового и спортивного мероприятий. Каждый нож тесак с толщиной клинка от 3 мм, шириной от 4,5 см и длиной клинка от 210 до 500 мм классифицируется, как холодное оружие. В этом случае на клинке должен стоять регистрационный номер. Без разрешения на оружие, такой нож не удастся приобрести.

Согласно тому же ГОСТу, конструкция ножей тесаков может быть выполнена по аналогии с боевыми видами холодного оружия. Лезвия могут иметь одностороннюю или двустороннюю заточку. Клинки охотничьих тесаков должны быть выполнены из стали, твёрдостью не менее 40 единиц по методу Роквелла.

Если тесак с вышеописанными габаритами имеет твёрдость металла ниже HRC 25 единиц, то тесак классифицируется как сувенирное изделие. В этом случае нож можно приобрести без охотничьего билета или разрешения на оружие.

Депортация чеченцев и ингушей

Основная статья: Депортация чеченцев и ингушей

Чеченская автономная область была создана в 1922 году по инициативе А. Микояна[источник не указан 540 дней]. Когда в 1944 году был поднят вопрос о депортации чеченцев и ингушей, только Микоян возразил Сталину, за что впал в опалу, длившуюся вплоть до смерти Сталина. В 1956 году, приняв группу чеченцев и ингушей, А. Микоян инициировал их возвращение на родину.

Из воспоминаний А. И. Микояна:

Из воспоминаний маршала С. М. Будённого:

Когда в 1944 году был поднят вопрос о депортации чеченцев и ингушей, Микоян осторожно возразил Сталину, что такие действия, мол, повредят международному авторитету СССР. Примерно с тех пор звезда Микояна эпохи сталинщины начала потихоньку угасать. (Из воспоминаний Леонида Романовичева «О дедушке Стаса Намина»).

(Из воспоминаний Леонида Романовичева «О дедушке Стаса Намина»).

Из статьи Саида Эминова «Я поеду туда, где мой народ»:

Весной и летом 1957 года на родину вернулись около 140 тысяч человек.