Грузовой зил 164 был задействован в большинстве автохозяйств ссср

Видео ЗИЛ-164

В послевоенное время СССР вернулся к плановой экономике и стал испытывать острую нужду в разнообразной технике, которая помогла бы поднять страну из руин, оставшихся после войны. Народному хозяйству требовались автомобили для применения в различных направлениях. В 1957-ом году на заводе имени Лихачева представили 4-тонный двухосный грузовик с одной главной осью. До середины 70-х годов он оставался одним из наиболее популярных в СССР. За период производства ЗИЛ-164 несколько раз модернизировали.

Внешне модель отличалась от ЗИС-150 вертикальной решеткой радиатора. Грузовик получил новый двигатель повышенной мощности. ЗИЛ-164 считался «рабочей лошадкой» и присутствовал почти во всех советских автохозяйствах. На базе автомобиля специализированные предприятия собирали заправщики, пожарные машины, фургоны, автокраны, цистерны и прочую специализированную технику. Версии, использовавшиеся советскими войсками в ГДР, получили кузова немецкого производства. Некоторые автохозяйства на основе ЗИЛ-164 изготавливали оригинальные автомобили (кассетный цементовоз и другие). На платформе данной модели была разработана первая в стране серийная цистерна, предназначенная для перевозки сжиженного газа.

ЗИЛ-164 предполагалось заменить на ЗИЛ-130, но трудности с постановкой его на конвейер привели к тому, что в 1961-ом году завод имени Лихачева начал производство модификации ЗИЛ-164А с некоторыми узлами от ЗИЛ-130 (новой коробкой передач и однодисковым сцеплением). У новой версии улучшились мощностные и динамические характеристики. Внешне ЗИЛ-164А отличался от классической версии расположением жалюзи на боковинах капота. У более поздней модификации они были вертикальными, у более ранней – горизонтальными.

В автохозяйствах грузовик эффективно использовался до конца 70-х годов, после чего его популярность пошла на спад. К 1965-му году ЗИЛ-164 морально устарел, что и объясняло уменьшение спроса на него. При этом в 90-х годах модель все еще использовали. Отдельные версии ЗИЛ-164 можно встретить и сейчас.

Тягач ЗИЛ-164

Модификации ЗИЛ-164

ЗИЛ-164Р – бортовая машина для эксплуатации с прицепом;

ЗИЛ-164Г – шасси для сборки самосвала;

ЗИЛ-164Д – бортовой грузовой автомобиль с экранированным оборудованием;

ЗИЛ-ММЗ-585И – самосвал, используемый в строительной сфере;

ЗИЛ-ММЗ-164Н – седельный тягач;

ЗИЛ-ММЗ-585К — сельскохозяйственный самосвал;

ЗИЛ-164А – модернизированный бортовой грузовик с новыми элементами (карданным валом, сцеплением, амортизаторами и коробкой передач);

ЗИС-156А – бортовой грузовик, функционирующий на сжиженном газе;

ЗИЛ-164АР — бортовой грузовик с агрегатом повышенной мощности. Предназначался для эксплуатации с прицепом;

ЗИЛ-164АД – грузовой автомобиль с экранированным электрооборудованием;

ЗИЛ-ММЗ-164АН – седельный тягач, оборудованный мотором повышенной мощности (109 л.с.);

ЗИЛ-164АГ – самосвальное шасси;

ЗИЛ-ММЗ-585М – самосвал для сельского хозяйства;

ЗИЛ-ММЗ-585Л – самосвал для строительной сферы;

ЗИЛ-166 – бортовой грузовик, работающий на сжиженном газе;

ЗИЛ-164 — особая модификация, выпускаемая Колымским заводом. Модель имела третью ось и отличалась повышенными эксплуатационными качествами и грузоподъемностью.

Доработка

Первые годы эксплуатации военных грузовиков показали, что машина нуждается в доводке. Двускатные колеса не могли пройти по грязи, наматывали на протекторы вязкий грунт, и автомобиль останавливался. Приходилось очищать покрышки подручными средствами. Постепенно все грузовики переоборудовали, установили односкатные колеса, и проходимость повысилась.

Кроме того, пришлось дорабатывать двигатель, номинальная мощность в 92 лошадиные силы была недостаточной. Путем расточки цилиндров и увеличения степени сжатия удалось поднять мощность мотора на 12 л. с., но и этого было мало. Тяга двигателя стала оптимальной после изменения передаточных чисел трансмиссии.

Установки БМ-13-16 на шасси ЗИС-6

Соответственно, первые 5 опытных установок БМ-13-16 были изготовлены
на шасси ЗИС-6. На 21 июня 1941 года в Красной Армии имелись 10 экспериментальных установок БМ-13. С началом ВОВ, летом-осенью
1941 года на шасси ЗИС-6 было организовано серийное производство гвардейских миномётов (установка реактивного залпового огня)
БМ-13-16 (М-13) впоследствии известных как «катюша». Под комплектацию гвардейских миномётов М-13 осенью 1941 года автомобили
ЗИС-6 пришлось реквизировать (в том числе и с бортовыми платформами и прочими кузовами, которые затем демонтировались) из
автопарков различных гражданских организаций и военных частей по специальному мобилизационному предписанию. Из-за приближения
фронта к Москве в октябре 1941 года и эвакуации большей части мощностей ЗиСа на восток страны, производство столь необходимого
шасси ЗИС-6 было вынужденно свёрнуто — установка БМ-13-16 на шасси ЗИС-6 приказом ГКО снята с производства в ноябре 1941 года.

фото ЗИС-6 реактивный миномёт «катюша»

Зимой 1941/42 из автохозяйств были изъяты последние ЗИС-6, которые пошли под установку
менее мощных реактивных миномётов М-8-36 и М-8-48. В дальнейшем гвардейские реактивные миномёты «катюша» устанавливали на гусеничный
трактор СТЗ-5-НАТИ и лёгкий танк Т-60, а с весны 1942 года преимущественно на ввозимые по Ленд-лизу английские и американские
полноприводные шасси. Наиболее известным среди них стал Studebaker US-6. Поэтому в настоящее время практически все выставленные в
различных музеях «катюши» на шасси ЗИС-6, оснащённые угловатыми крыльями не аутодентичны — такие крылья на ЗИС-6 серийно не
устанавливались и могли появиться только в результате последующих капремонтов. К тому же оснащавшийся полностью деревянной кабиной
и подобными гнутыми крыльями из низкокачественного кровельного железа эрзац-вариант ЗИС-5В выпускался в 1942—1944 гг. только с
задними тормозами и единственной фарой, а вторую получил лишь в 1945 году.

Механизированная установка первого образца МУ-1 на шасси ЗИС-6(до этого была разработка
подобного типа, на шасси ЗИС-5). 24 коротких направляющих, для запуска реактивных снарядов калибром 132мм., располагались перпендикулярно
оси автомобиля. Признана неудачной. Установка МУ-2 (с 8ю продольными удлиненными направляющими и двумя домкратами в задней части,
ставшая прототипом БМ-13 (39-40гг.),выпускалась только на базе ЗИС-6. До 12 августа 1941г.(двумя заводами воронежском «имени Коминтерна»
и московском «Компрессоре» было построено 53 установки Бм-13-16. К ноябрю 1941г. (тремя заводами имени Коминтерна, Компрессором и Красной
пресней) построено 456 установок БМ-13. Осенью 1941г. было сформировано 45 минометных дивизионов, по 12 машин в каждом. Последние ЗИС-6
были использованы под монтаж БМ-13 зимой 1942г. На шасси ЗИС-5 осенью 1941г., было смонтировано 15 пусковых установок БМ-13,оказавшихся
неприспособленными для передвижения по местности и несения достаточно тяжелого вооружения.

Курс на дизелизацию

1970-е годы стали самым ярким периодом творческих достижений Кригера на руководящем посту главного конструктора ЗИЛа. Ещё в конце 1960-х годов встал со всей остротой вопрос о существенном обновлении типажа и парка грузовых дизельных автомобилей.

По мере глубины нефтепереработки в 1950-х выход светлых нефтепродуктов (бензины, керосины, соляры) поднялся с 40 до 60%, и на этом фоне во всём мире шла дизелизация грузового автопарка. Но чем же был хорош дизель вообще и для тяжёлых гpузовиков в частности?

Как известно, повышение мощности двигателей с воспламенением от искры, которые в те годы использовались на мало- и среднетоннажных грузовыx автомобилях и автобусах, требует увеличения диаметра цилиндров, что провоцирует детонацию. Компенсировать это можно, используя дорогие высокооктановые бензины или за счёт уменьшения степени сжатия с соответствующим ухудшением топливной экономичности. Ввиду этого диаметр цилиндров карбюраторных двигателей редко превышает 100 мм.

У дизельных двигателей потребление топлива ниже на 25–40%, чем карбюраторных двигателей. При этом дизель имеет лучшую приемистость, которая позволяет при одинаковой мощности с бензиновым двигателем обеспечить лучшую динамику разгона и устойчивую работу в широком диапазоне оборотов. А это значит, что средняя скорость движения у автомобиля будет выше. Кроме того, дизель можно легко форсировать, путём подачи в систему питания под давлением воздуха.

Наконец, дизель можно сделать многотопливным, приспособленным к работе на другом виде топлива, более дешёвым, например, на бензине или керосине. К преимуществам дизелей относится и меньшая токсичность, дымность, возможность для торможения автомобиля двигателем, меньшая пожароопасность и т.д.

Перенос части грузопотока с железных дорог на шоссейные позволил снизить нагрузку и расшить грузопотоки. Кригеру следовало учесть рост парка автопоездов. Вскоре после освоения производства автомобиля ЗИЛ-130 Анатолий Маврикиевич, когда доводочные работы по этому семейству были практически завершены, озадачил коллектив и приступил к поисковым работам по разработке нового семейства автомобилей. По его мнению, новый автомобиль, который должен пойти на смену ЗИЛ-130 должен быть таким же революционным в практике отечественного автомобилестроения. Он считал, что новый автомобиль следует строить с кабиной над двигателем и, безусловно, с дизелем.

Как раз в это время Правительство страны приняло решение о создании в СССР ещё одного гигантского предприятия – Kамского автозавода большегрузных автомобилей. Головным проектантом определили ЗИЛ. Во исполнении этого задания все конструкторские силы брошены на решение поставленной задачи, причем сроки её исполнения были исключительно жёсткими.

Не отрываясь от обновления собственного производства грузовиков семейства ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331) с дизелем, всю энергию и всё внимание пришлось сосредоточить на проектировании базовых моделей для последующего их выпуска на Камском заводе. Так зарождались на ЗИЛе практически два семейства гpузовых автомобилей: собственное ЗИЛ-4331 с модификациями и семейство КАМАЗ

ЗИЛ-118 “Юность” фотографии характеристики. Годы выпуска 1962-1968 гг.

Комфортабельный 18-ти местный автобус выпускался на заводе имени Лихачева с 1962 по 1993 год в модификациях ЗИЛ-118, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119, ЗИЛ-3207, ЗИЛ-32071.     В свете борьбы с привилегиями начатой Никитой Сергеевичем Хрущёвым в конце 50-х годов, т.е. сокращение числа лиц , имеющих право на использование персональных автомобилей. Выпуск нового ЗИЛ-111, относительно плана был сокращен в 10 раз. Детали сто одиннадцатого выпускались мелкими партиями и имели высокую себестоимость, и при штучном производстве пришлось бы сократить значительную часть работников. При этом ежегодное производство ЗИЛ-111 составляло не более 10-15 машин, а очередь расписана на годы вперед. Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода

Выход из такой ситуации возможен был в создании на базе ЗИЛ-111 более массового автомобиля с теми же узлами и агрегатами. В 1959 году группой работников было предложено используя узле и агрегаты 111-го, разработать и создать опытный образец многоместного легкового автомобиля.     Идея сотрудников завода была в том, чтоб по максимуму использовать «начинку» правительственного лимузина, но при этом обойти его правительственный статус и создать просторный, многоместный автомобиль для всех случаев жизни. Такой замысел должен был принести большие преимущества. Если объемы производства поднять на высокий уровень, то и промышленный выпуск автомобилей позволил бы значительно понизить цену на комплектующие государственных лимузинов. Но в то время об этом довольно мало кто думал, как впрочем и в следующие годы. Планировалось более вместительной, чем у лимузина салон, вагонной компоновки кузова и рационального размещения пассажиров, создать совершенно новый тип легкового автомобиля.     Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля “Юность” под заводским индексов ЗиЛ-118. Имя автомобиля предложенное молодым художником-конструктором Т.П.Киселёвой обусловлено не только возрастом большей части разработчиков, но и перспективами дальнейшего развития предприятия. В истории ЗИЛа это первый случай наделения автомобиля собственным именем.

фото ЗИЛ-118 “Юность” элементы управления

Автобусы проекта «Юность» изготовлялись вручную, так сказать без отрыва от производства, в свободное время. Так как государством производство этого автомобиля не финансировалось, то и ошибок не должно было быть. Основной параметр, на который разработчики автомобиля делали упор это комфорт для водителя и пассажиров. Их в машине могло поместиться 17. Разработчики справились с этой задачей великолепно. Объемные стека, которыми был оснащен автомобиль предоставляли прекрасный вид. Так же был предусмотрен большой сдвижной люк на крыше. Радиоприемник, пепельница и крючок для одежды тоже были предоставлены для удобства пассажиров. Отличная система вентиляции и отопления поддерживала микроклимат. Первый образец проектировался на протяжении 2-х лет.

фото ЗИЛ-118 “Юность” салон

Кузов автобуса несущий и вмещал 17 сидячих пассажирских мест. Пассажиров от водителя отделяла сдвижная стеклянная перегородка. Щиток приборов и руль были заимствованы у ЗИЛ-111. Общая высота салона способствовала удобной посадке и высадке пассажиров. Автомобиль был оборудован сдвижными форточками передних боковых стекол и опускающимися стеклами пассажиров. Место водителя оборудовано управлением освещения салона, микрофоном и зеркалами заднего вида. В ЗИЛ-118 использовались элементы трансмиссии и ходовой части от лимузина. Два топливных бака емкостью 160 литров. располагались в задней чисти кузова. Коробка передач была автоматической.

фото ЗИЛ-118 “Юность”

Заводские испытания начались в марте 1962 года. В процессе дальнейшей работы над автомобилем, стало понятно, что его надо рассматривать как полноценный автобус и относить “Юность ” к автобусам малой вместимости. “Юность” в те годы являлась явным фаворитом в своем классе из-за большей вместительности, экономических показателей. Автобус неоднократно награждался международными наградами. За участие в соревновании в Ницце представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета

Двигатель ЗИЛ-164

Двигатель данного грузовика– карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный, имеет рабочий объём в 5,55 л. Степень сжатия – 6,2. Максимальная мощность двигателя составляет 100 лошадиных сил, при частоте вращения коленчатого вала в 2800 оборотов в минуту.

Наименование двигателя такое же: ЗИЛ-164. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине расположен на левом лонжероне рамы. Штатное топливо – бензин марки А-66.

Цилиндры мотора располагаются в едином блоке, который отлит из чугуна вместе с картером. Плоскость разъёма картера находится ниже оси коленчатого вала. Вокруг цилиндров в блоке выполнена водяная рубашка. На блоке двигателя установлена на прокладке общая головка цилиндров с водяной рубашкой, в которой расположены камеры сгорания. Головка, сделанная из алюминиевого сплава, закрепляется на блоке болтами и шпильками.

Поршни с плоским днищем сделаны из алюминиевого сплава. На верхней части поршня устанавливаются три компрессионных кольца и одно маслосъёмное. Коленчатый вал произведён из углеродистой стали, и шейки его подвергнуты поверхностной закалке высокочастотными токами. В двигателе вал выполняет вращения на семи подшипниках, которые имеют тонкостенные вкладыши из стали с баббитовой заливкой. Маховик прикреплён шестью болтами на фланец заднего конца коленчатого вала.

Спереди на коленчатом вале фиксируется на шпонке стальная распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. Снизу к картеру двигателя присоединён на прокладках штампованный поддон из стали.

Распредвал, отлитый из углеродистой стали, установлен на четырёх стальных втулках с баббитовой заливкой. В средней части вала предусмотрена шестерня привода маслонасоса и распределителя зажигания, а в задней части – эксцентрик для привода бензонасоса; спереди – шестерня из чугуна, зацепляющаяся с шестернёй коленчатого вала. Силовой агрегат закреплён на раме на трёх опорах, с использованием резиновых подушек.

Система смазки двигателя ЗИЛ-164 – комбинированная: под давлением смазываются маслом коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, распределительные шестерни и вал привода распределителя; к остальным трущимся поверхностям масло подаётся разбрызгиванием и самотёком. Фильтрация масла – двойная.

У автомобиля ЗИЛ-164А двигатель снабжён маховиком, приспособленным для работы с однодисковым сцеплением. Также на мотор новой модификации установили карбюратор МКЗ-К-82М, который был полностью взаимозаменяем с прежним МКЗ-К-82, а также новый топливный насос повышенной производительности без отстойника, унифицированный по крепежным местам с прежним насосом. Производительность нового насоса составила 125 л/час – против 60 л/час у прежнего. Карбюраторы К-82 и К-82М были передовыми и современными по конструкции, имели механические ограничители числа оборотов.

На мотор ЗИЛ-164А установили вентилятор радиатора с увеличенным углом установки лопастей, вместо использовавшегося ранее с углом 300 градусов, а также новый кожух вентилятора. На место трубчато-пластинчатого радиатора был смонтирован трубчато-ленточный (змейковый радиатор), который был полностью взаимозаменяемым со старым.

История создания

Работы над полугусеничным транспортёром-тягачом на базе бортового шасси трёхосного полноприводного автомобиля ЗИС-151, получившим обозначение ЗИС-153, были начаты на московском Заводе имени Сталина вскоре после окончания Великой Отечественной войны. В период работ над машиной предполагалось её использование в качестве транспортёра в условиях крайнего бездорожья, артиллерийского тягача и базового шасси для постройки бронетранспортёров, параллельно с колёсными БТР-152]]]

Первый опытный образец автомобиля был разработан и построен в 1946—1948 годах по инициативе главного конструктора ЗИС Б. М. Фиттермана, и в том же году поступил на испытания] в КБ Научно-исследовательского испытательного полигона Автотракторного управления вооруженных сил (будущего НИИ-21) в подмосковных Бронницах]. Это было пробное короткобазное шасси с кабиной от «Студебеккера»] и стандартными гусеничными тележками от немецкого трёхтонного тягача Sd Kfz 11] с шахматным расположением катков, на траки которого были установлены резиновые башмаки от ЗИС-42. Первоначально машина имела неведущий передний мост, однако уже к 1949 году в процессе доводки он был заменён на ведущий]]

В 1951—1952 годах был построен второй опытный образец машины, получивший кабину от серийного ЗИС-151 и гусеничный движитель оригинальной конструкции с традиционным расположением пяти обрезиненных опорных катков]. По некоторым данным, в 1953 году на его базе был построен опытный бронетранспортёр с двигателем мощностью 180 л. с. и броневым корпусом, позволявшим перевозить 16 человек десанта, с толщиной лобовой брони 13 мм; масса бронетранспортёра составляла 10 т, вооружение должно было состоять из одного 7, 62-мм пулемёта]

Испытания ЗИС-153 продемонстрировали, что его грузоподъёмность, энерговооружённость, максимальная скорость и подвижность в условиях бездорожья достаточно высоки и хорошо подходят для использования машины в качестве базы для БТР, наравне с ЗИС-151] — однако полугусеничная машина так и не была запущена в серийное производство, и уже к середине 1950-х все работы по ней были свёрнуты]]]

Закрытию проекта послужили две основные причины]

• Сама возможность применения полугусеничных шасси в послевоенных Вооружённых Силах СССР вызывала споры; в армейском руководстве на тот момент, фактически, существовали две конкурирующие группы с противоположным мнением по этому вопросу. Одна группа выступала в поддержку дальнейшего развития полугусеничных движителей (в том числе в качестве ходовой части для бронетранспортёров), хорошо зарекомендовавших себя во время Второй мировой войны на массовых американских и немецких машинах; данную точку зрения активно поддерживал маршал И. С. Конев, хорошо знакомый с американскими бронетранспортёрами (в частности, именно эти машины были в его охранении во время поездок на фронт) и бывший очень высокого мнения о качествах ходовой части такого типа. Другая группа, поддерживаемая начальником ГБТУ генерал-лейтенантом Б. Г. Вершининым и маршалом бронетанковых войск С. И. Богдановым, поддерживала использование на бронетранспортёрах полноприводного колёсного хода и выступала против полугусеничных движителей].
• Работы по ЗИС-153 существенно запаздывали, что стало дополнительной причиной победы мнения его противников: опытный полноприводной колёсный автомобиль ЗИС-151-2 появился значительно раньше и уже с мая 1946 года, когда полугусеничный вариант только начал проектироваться, проходил испытания — а уже к осени того же года был готов более совершенный вариант ЗИС-151-1 с односкатными шинами, обладавший лучшей проходимостью и более высокой скоросью передвижения; в ноябре 1946 года были начаты работы над бронетранспортёром на базе «151-го»].

В итоге победила точка зрения «колёсников»] о моральной устарелости и бесперспективности полугусеничных движителей, более сложных в производстве и эксплуатации по сравнению с полноприводными колёсными движителями и при этом лишь незначительно выигрывающих по проходимости, начавшая преобладать к тому времени и в остальном в мире — и подавляющее большинство советских разработок в данном направлении были прекращены в силу признания их тупиковыми]]

ЗИС-150: технические характеристики

Колесная формула – 4 x 2. Максимальная масса груза для этого автомобиля составляла 4 т. Масса машины составляла 3900 кг. Колесная база – 4000 мм. Клиренс – 265 мм. Максимальная скорость, которой можно было добиться в этом авто, составляла 65 км/ч, при том что обороты были ограничены. Расход топлива составлял около 38 л/100 км. Эта модель с полным баком могла преодолеть расстояние 4000 км. КПП – пятиступенчатая, а пятая передача была ускоряющей.

Смотреть галерею

Рулевое управление представляло собой глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Тормозная система представлена барабанными тормозами. Привод тормозов был пневматическим. Система подвески – рессорного типа сзади. В задней части были установлены две дополнительные рессоры.

Смотреть галерею

Конструктивные особенности грузовика

Рама грузовика – штампованная, клепанная, состоящая из двух балок с корытным (швеллерным) сечением, соединенных поперечинами. И рама, и поперечины изготовлялись из стали. Продольные балки были переменного сечения по высоте и ширине. К продольным балкам на болтах спереди крепился передний бампер и буксировочные крюки. На ЗИЛ-164 первых выпусков устанавливался П образный штампованный бампер.

Передняя поперечина использовалась для крепления радиатора, там же крепилась передняя опора двигателя автомобиля. К передним балкам с внутренней стороны между первой и второй поперечиной были приклепаны кронштейны – задние опоры двигателя. Держатель запасного колеса находился на средней части правой передней балки, на левой располагалось гнездо аккумулятора. Промежуточная опора карданного вала устанавливалась на второй поперечине.

Подвеска передней оси с двумя рессорами, подвеска заднего моста с двумя основными и двумя дополнительными рессорами были подвешены к раме с помощью полуэллиптических рессор, которые жестко крепились посредине к передней оси и заднему мосту.

Цельнометаллическая кабина ЗИЛ 164 с утеплением передней панели, крыши и задней стенки до уровня спинки для того времени была достаточно комфортной. Трехместная кабина была оборудована жидкостным отопителем, конструкторы установили вентиляцию и обогреватель ветровых стекол, сиденья в кабине были пружинными, водительское сиденье крепилось отдельно и регулировалось под рост водителя. Новые уплотнители более надежно предохраняли кабину от пыли.

Заднее глухое окно предусмотрительно было забрано решеткой. Ветровое стекло разделено на две половины, правая половина глухая, левая подъемная, она закреплялась в любом положении. Два дверных окна подъемные. Предполагалась, что ЗИЛ 164 будет оснащен поворотной форточкой бокового окна, но, хотя чертежи отражают именно такой вариант, на серийных моделях это не применялось. Двери кабины были цельнометаллические, с навеской на передней стойке. На левой двери устанавливался замок для запирания кабины снаружи.

Дисковые колеса грузовика с плоским ободом под прямобортовые покрышки крепились 8 шпильками. Шины на ЗИЛ-164 монтировались вездеходные 9,00-20 или 260-20 (эти имели комбинированный рисунок протектора). Благодаря шинам, которые появились в 1960 году и имели десятислойную покрышку, можно было увеличить давление в камере до 5 кг/см2. Грузоподъемность автомобиля при этом увеличивалась до 4500 кг при движении по асфальту, против заявленных 4100. Полная масса грузовика составляла 8250 кг. Для движения по дорогам с грунтовым покрытием вес груза снижался до 3000 кг.

Фактически одновременно со сходом с конвейера ЗИЛ 164 стали выпускать самосвальную надстройку, которую затем монтировали на укороченную раму шасси ЗИЛ-164. Выпуск надстройки и сборку проводили на ММЗ. На уменьшенную раму (разница в 747 мм и три поперечины вместо четырех) не крепились кронштейн номерного знака и задние фонари. Они монтировались во время сборки на Мытищинском заводе прямо на самосвальную установку либо к полу кузова, либо к заднему борту автомобиля, как и запасное колесо. ЗИЛ 164 самосвал был оснащен буксирным прибором. Указатели поворотов крепились на поперечину задней рамы. Под электроприборы прицепа не устанавливалась штепсельная розетка.

С 1961 года появилась модификация ЗИЛ-164А. Это был переходный грузовик к выпуску ЗИЛ-130, на нем устанавливали новые агрегаты, изменили конструкцию тормозов. Интересно было бы провести тест драйв грузовиков модели ЗИЛ-164, но эти грузовики сейчас относятся к ретро автомобилям. Их сохранилось очень мало, в 1964 году с конвейера завода сошел последний автомобиль этой модели.

Устройство

ЗИЛ-164 получил клепанную штампованную раму, состоящую из двух балок со швеллерным сечением, которые соединялись стальной поперечиной. Продольные балки имели переменное сечение по ширине и высоте. На болтах к ним крепились буксировочные крюки и передний бампер. На первых модификациях грузовика монтировали П-образный бампер. Передняя поперечина применялась для крепления радиатора и передней опоры мотора. К передней балке с внутренней стороны крепились задние опоры агрегата.

Передняя ось имела подвеску с двумя рессорами, задняя – подвеску с двумя дополнительными и двумя основными рессорами, подвешенными на раме посредством полуэллиптических рессор, соединенных с задним мостом и передней осью.