Васо

Воронежская авиация: история

Авиазавод был одним из промышленных символов Воронежа в позднюю советскую эпоху. Предприятие, созданное ещё в начале 30-х, было производителем легендарных ИЛ-2 и выдавало серии из десятков самолетов. В наше время масштабы его деятельности стали заметно меньше, а перспективы вызывают обоснованные сомнения.

История компании началась с решения в 1929 году о создании в Воронеже авиазавода. В тот период советское правительство развернуло деятельность по ускоренной индустриализации, и предприятие было остро необходимо как для развития авиационного транспорта, так и (пожалуй, в первую очередь) для совсем молодых советских ВВС. Завод, а с современной точки зрения – скорее, несколько мастерских, был открыт уже в 1932 году. И практически до самой войны шла постоянная модернизация производства.

Первой продукцией завода были бомбардировщики и легкие транспорты. С 1941 года появились штурмовики Ил-2 (и его модификации). Завод продолжал производить их в течение всей войны, в том числе в период эвакуации в Куйбышев. В общем объеме выпуска самого массового штурмовика в истории доля воронежского завода составила около половины.

В послевоенное время предприятие продолжало выпуск как военной, так и гражданской продукции: первенец реактивной бомбардировочной авиации – Ил-28, дальний гигант Ту-16, гражданские Ан-10, военно-транспортный Ан-12. В середине шестидесятых начинается выпуск первого сверхзвукового гражданского лайнера Ту-144. Наконец, уже в семидесятые начинается производство советского аэробуса ИЛ-86.

Сверхзвуковик

В 1960-е Англия и Франция решили создать сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд». На нем перелет из Европы в Америку должен был занимать три часа вместо восьми на обычном самолете. Узнав об этом, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев поставил задачу: создать советский «сверхзвуковик». Им стал Ту-144, разработанный в КБ Туполева. Опытный самолет поднялся в воздух на два месяца раньше французского «Конкорда» – в канун 1969 года. Первый серийный Ту-144 собрали весной 1971-го в Жуковском. С 1972 года его производство началось в Воронеже. Всего на авиазаводе построили 16 Ту-144.

Анатолий Супонецкий, которого назначили мастером на участке гидравлики первого серийного самолета Ту-144, отметил, что работа над стыковкой машины шла в круглосуточном режиме.

–Для достижения сверхзвуковых скоростей был нужен прочный и легкий металл. Этим качествам по прочности и весу соответствовал титан, который впервые очень широко применялся при производстве лайнера, – вспомнил Супонецкий.

Первый полет серийного Ту-144 над Воронежем прошел 29 марта 1972 года.

Первого июля 1972 года на Воронежском авиазаводе побывали премьер-министр Кубы Фидель Кастро, которому Алексей Туполев (сын конструктора Андрея Туполева) показал советский сверхзвуковик. Купить Ту-144 для Кубы Фидель отказался, но в кабине пилотов выпил стопку водки с первым секретарем Воронежского обкома КПСС Виталием Воротниковым и Алексеем Туполевым – за дружбу и сотрудничество.

Третьего июня 1973 года первый серийный Ту-144 во время демонстрационного полета в Ле-Бурже под Парижем потерпел катастрофу. Экипаж погиб. Однако трагедия не остановила выпуск Ту-144. ВКБ Туполева улучшило параметры машины, и с 1977 года Ту-144 начал перевозить пассажиров по рейсу Москва – Алма-Ата. Это были полеты на скорости 2000 км в час и на высоте 17 тыс. м. Каждый пассажир сверхзвукового лайнера чувствовал себя космонавтом. Перед взлетом пассажирам наливали коньяк для снятия стресса, предлагали красную и черную икру.

Ту-144 в Воронеже выпускали до 1977 года. Каждая новая машина отличалась от своих предшественников. После второй аварии в 1978 году «Аэрофлот» окончательно отказался от пассажирских рейсов сверхзвуковика. Проект Ту-144 был закрыт. В Воронеже последний сверхзвуковик построили в 1984 году. На нем летчики-испытатели проводили тренировочные полеты для подготовки к полетам на челноке «Буран».

Современность

В целом ВАСО уже давно перестало быть реальным флагманом воронежской индустрии. Выработка на одного работника сопоставима с производителями подсолнечного масла или производителями полуфабрикатов для фастфуда. Эффективность немаленького административного аппарата тоже часто является объектом для критики. Недавний скандал с «поддельными» запчастями также не способствует созданию положительного образа. Предприятие хронически убыточно и без постоянных вливаний со стороны головной организации давно бы обанкротилось. Например, за 2021 год убыток составил почти 1,5 млрд рублей при выручке 6,7 млрд рублей.

Впрочем, все эти проблемы не уникальны именно для воронежского авиазавода, а являются отражением ситуации в авиационной отрасли в целом. Несмотря на постоянные оптимистичные заявления, реально серьезные результаты показывает только производство боевых самолетов. Проект Сухой Суперджет-100 продается на мировом рынке с большим трудом, но он хотя бы выведен в серийное производство. Остальным даже внутри страны не помогает ничего, в том числе и лоббирование на самом высоком уровне.

В результате можно предполагать, что ВАСО и дальше будет оставаться проблемным и не слишком эффективным. На плаву его будут поддерживать заказы Министерства обороны на транспортные самолеты. Скорее всего, за счет этих мер завод будет существовать ещё долго, но о былой славе, пожалуй, уже можно забыть.

• 13.04.2021, 14:55

• 08.04.2021, 12:21

• 06.04.2021, 09:25

• 05.04.2021, 15:16