Сергей богдан: биография, творчество, карьера, личная жизнь

В среду в окрестностях подмосковного аэродрома Раменское погиб заслуженный лет

В среду в окрестностях подмосковного аэродрома Раменское погиб заслуженный летчик-испытатель России Александр Бесчастнов. Он проводил квалификационные испытания первого в стране скоростного самолета с турбовинтовым двигателем «Гжель». С подробностями — СЕРГЕЙ Ъ-ТОПОЛЬ. Самолет М-101 «Гжель», на котором летели Олег Щепетков и Александр Бесчастнов, был спроектирован на экспериментальном машиностроительном заводе им. В. М. Мясищева в 1990 году. Самолет, рассчитанный на четыре—шесть пассажиров и летающий с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте 6-8 км, проходил сертификационные испытания. Завершить их планировалось в ноябре этого года, после чего , собиралась запустить «Гжель» в массовое производство и продавать за границу. Стоимость машины составляет $1,3 млн, что гораздо дешевле зарубежных аналогов, и, как считают вполне могла бы конкурировать с ними. Во время квалификационных испытаний, проводившихся в среду, летчики эксплуатировали самолет на предельных нагрузках. «Гжель» внезапно потеряла управление и стала стремительно снижаться. Олег Щепетков, управлявший самолетом, тут же выпрыгнул с парашютом. Александр Бесчастнов, видимо, попытался спасти машину. Но она уже была на довольно низкой высоте, и избежать катастрофы не удалось. В биографии Александра Бесчастнова была авиакатастрофа, наделавшая много шума и закончившаяся для него счастливо. 24 июля 1993 года на авиашоу в Великобритании летчики Бесчастнов и Сергей Тресвятский на двух МиГ-29 должны были выполнить фигуру высшего пилотажа — двойную петлю. Однако истребители слишком близко подошли друг к другу и столкнулись. Пилотам удалось катапультироваться из разваливавшихся в воздухе машин. Летчики не пострадали, но их признали виновными в катастрофе и потом долго не допускали к полетам. Только через несколько лет Александр Бесчастнов смог доказать, что его списывать рано. Он испытывал истребители, легкие и тяжелые самолеты, в том числе М-55 ОКБ им. Мясищева. В 1997 году ему было присвоено звание заслуженного летчика-испытателя России. Именно Александр Бесчастнов в прошлом году управлял самолетом Як-40, выполнявшим полеты, в ходе которых моделировались условия катастрофы аналогичного самолета, приведшей к гибели Артема Боровика и Зии Бажаева. С помощью летчика-испытателя специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установили, что Як-40 разбился по вине пилота и из-за халатности руководства : в целях экономии в компании практиковались взлеты с недовыпущенными закрылками. Почему во время испытаний разбился самолет «Гжель», специалисты МАКа, проводящие расследование, пока не установили. Коллеги погибшего пилота, шокированные происшедшим, сказали только, что «страна потеряла еще одного великого летчика». Скорее всего, они имели в виду разбившегося в июле этого года Тимура Апакидзе.

Первым испытанным самолетом был МиГ-23

— Каким был первый испытанный вами самолет в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова?

— МиГ-23. Конструкторы искали методы улучшения самолета. Мне посчастливилось испытывать его в интересных критических режимах. Под машину подвесили баллоны со сжатым воздухом и на больших углах атаки над крылом выдували сжатый воздух: изучали, как будет себя вести самолет. Это была моя первая работа в Летно-исследовательском институте.

— Вы испытывали и первый отечественный штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38. Расскажите о нем.

— Самолетом его можно назвать с натяжкой, потому что как самолет он был, мягко говоря, плохой. В то время (70-е годы, — прим. ред.) выпускали мало хороших судов. Як-38 был сложен в управлении. Прежде чем я научился на нем летать, освоил управление вертолетом. Мне посчастливилось взлетать на нем с трамплинов, с грунта, приземляться на грунт. У Як-38 была особенность: когда во время взлета или посадки он висел над бетоном, то бетон разлетался, как песок, из-за высокой температуры и энергии. Ученые придумали краску для бетона, которая выдерживала натиск Як-38. Также придумали метод взлета и посадки с проскальзыванием, когда самолет потихонечку перемещается, и бетон не успевает разрушиться. Мало того, мы освоили и посадку, и взлет с грунта. Испытывали разные методики взлета. К сожалению, сейчас эту модель самолета не выпускают.

— Почему «к сожалению», если она была такой несовершенной?

— Потому что она могла взлетать и садиться вертикально. Это не смогли реализовать в самолетах МиГ-29, Су-27, хотя на схожем по тяговооруженности (отношение тяги к весу, — прим. ред.) английском истребителе-бомбардировщике «Харриере» это получилось.

— Но в каких-то авиационных технологиях мы же опережаем другие страны?

— В составе военно-воздушных сил у нас есть тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», с которого мне посчастливилось взлетать и садиться. Это был первый авианосец, на котором взлетали с трамплина без катапульты. Американцы взлетают с катапульты. Под палубой размещают цилиндры, где находится поршень и сжатый пар. Он разгоняет самолет по палубе на расстояние 80—100 метров до скорости отрыва.

У нас самолету за счет высокой тяговооруженности для разгона хватало палубы. Единственное, не доставало эффективности рулей, чтобы создать угол тангажа для взлета (угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью, — прим. ред.), поэтому сделали трамплин.

— 1 ноября 1989 года вы впервые посадили

Су-25УТГна палубу того самого«Адмирала Кузнецов» (тогда —«Тбилиси»). Расскажите, как прошли испытания. — В тот день на крейсер сели Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ. На Су-27К Виктор Пугачев, на МиГ-29К — Токтар Аубакиров, а мы с Игорем Вотинцевым полетели на Су-25УТГ. В последующем мне доверили без тренировки, в моем первом полете, посадить на корабль МиГ-29К. Эксперимент доказал, что самолет хороший: на нем можно полететь и сразу сесть на авианосец.

Чтобы удачно сесть на авианосец, на высоте летчик может отклониться от траектории только на 60 сантиметров

— Какие остались впечатления от полета?

— Кроме восторга никаких. Мы смелые были, да и сейчас не сказал бы, что трусливые, стали только чуть-чуть осторожнее. Летчик летает не один. Его на земле готовят ведущие инженеры, ученые. Если сделаешь все, как они сказали, то, как правило, полет завершается благополучно. Конечно, если не попадешь в форс-мажорную ситуацию, возникшую не из-за человеческого фактора. Например, на заводе сделали какую-то железку. Рабочие даже не знают, что она для самолета. Они, может, что-то недоточили, и прибор из-за этого отказал.

— Какие трудности испытывает экипаж при посадке и взлете с авианосца?

— Прежде всего, эмоциональные перегрузки. Конечно, летчик должен быть натренирован.

— Часто ли у вас случались форс-мажорные ситуации?

— У меня нет, я ни разу не катапультировался. Бывали случаи, когда мне не везло, но их нельзя назвать критическими.

Родились заново

Возле МиГа-25

Вот что вспоминал о работе с Остапенко Герой России Леонид Попов:

Испытания сверхзвукового истребителя нового поколения подходили к завершению. Нам надо было выполнить наборы высоты и снижения по программе в автоматическом режиме полета. Остапенко включил форсаж, и я спиной ощутил, как тело вдавливается в кресло, хотя и притянут ремнями к катапульте, сколько хватило сил еще там, на земле.

Указатель скорости только «разменял» тысячу километров в час, как в привычную и рабочую тишину кабины ворвался женский голос:

Борт 011, пожар левого двигателя, пожар левого двигателя, — это сработал блок речевой информации, который автоматически извещает экипаж об аварийной ситуации и отказах на борту самолета. Его в просторечии называют «бабой» за отвратительный голос.

Меньше секунды понадобилось командиру, чтобы приступить к действиям по инструкции. Как колеса железнодорожного вагона на стыке рельсов, торопливо отстучал РУД левого двигателя по упорам и остановился в положении «Стоп».

Плавно набирая высоту для перехода на дозвуковой режим полета, Петр Максимович выигрывал время и возможность максимально приблизиться к аэродрому, с таким остатком топлива на одном двигателе удержаться в горизонтальном полете практически невозможно.

Не успел я повторить доклад на землю о ситуации на борту, как в наушниках раздалась теперь уже новая команда:

Борт 011, пожар двух двигателей, пожар двух двигателей. Отмечаю, 20-я секунда, и вижу, как РУД второго двигателя рывком перемещается на уменьшение режима, в район малого газа. Положение становится незавидным, но лететь еще можно.

Высота таяла стремительно. Вес, вес слишком велик! Как же много топлива! Но сливать его аварийно нельзя — неизвестно как горит и что, а при сливе так плесканешь «на камелек», что мало не будет.

Я веду связь с землей, точнее информирую руководителя полетов, не получая квитанции о приеме сообщений, стараюсь делать пометки на планшете о параметрах полета и двигателей по времени от начала аварийной ситуации. Это обычный штурманский подход — разгрузить командира от вспомогательной работы в полете, когда основная, смысловая часть деятельности приходится на летчика. Сейчас все определяет именно летчик.

Командир анализирует ситуацию, принимает решение, информирует о каждом последующем действии, борется за каждый метр вертикальной скорости снижения, экономно уменьшает скорость полета, «затыкает бабе рот», когда та снова и снова начинает заикаться о распрекрасном пожаре двух двигателей.

Потом действия Остапенко при пожаре двух двигателей будут признаны не только правильными, а просто классическими. По инструкции экипажу давно уже надо было покидать самолет. Но сделай это через 20 секунд, при срабатывании сигнализации пожара второго двигателя, правого, сколько было бы неясностей по технике, сколько полукосвенных намеков, туманных неопределенностей, «мхатовских» пауз в адрес летчиков конкретных и всех вообще?

Высший пилотаж от Сергея Богдана

14 декабря 2016 г. гостем «Синклит в ВИАМе» стал Герой Российской Федерации, заслуженный летчик-испытатель РФ, начальник летной службы «ОКБ Сухого» Сергей Богдан.

14 декабря 2016 года во Всероссийском научно-исследовательском институте авиационных материалов состоялась очередная встреча в рамках проекта «Синклит в ВИАМе». На этот раз гостем нашего института стал Герой Российской Федерации, заслуженный летчик-испытатель РФ, начальник летной службы «ОКБ Сухого» Сергей Леонидович Богдан.

Он испытал более полусотни различных видов боевых самолетов, среди которых Су-17, Су-25, Су-27, МиГ-23, МиГ-29, Су-30МКК, Су-25ТМ и МиГ-29С. Кроме этого, Сергей Богдан выполнял испытательные посадки Су-25УТГ и Су-33 на авианосец «Адмирал Кузнецов», в том числе во время боевой службы в Северном Ледовитом и Атлантическом океанах, а также Средиземном море. «Посадка на палубу – сложный элемент, который требует от летчика специальных навыков. Происходит она против ветра и на полном ходу авианосца. Скорость при касании примерно 220-240 км/час. И это не считая короткой взлетно-посадочной полосы и погодных условий», — отметил летчик-испытатель.

Как подчеркнул Сергей Богдан, цель его работы — это получение максимального количества замечаний. «Подход у нас такой: к самолету нужно относиться очень критично, поэтому в каждом полете ищем в нем прежде всего недостатки, а не достоинства», —  сообщил он.

Рассказал летчик-испытатель и о внештатных ситуациях, в которые ему приходилось попадать: «Высота 12 километров, происходит сильный удар, вибрация такая, что приборов не видно, срабатывает сигнализация «пожар». Между прочим, самолет в воздухе сгорает за 14 секунд. В общем, Бог помог, приземлился. Смотрю на самолет, а там дыры и в двигателе, и в конструкции, а рядом с одной дырой трубопровод с топливом проходит, и если бы он прогорел, то был бы факел, как от взрыва».

В 2003 году Сергей Богдан начал готовиться к испытаниям новейшего российского истребителя пятого поколения ПАК ФА. Первый его прототип он поднял в воздух 29 января 2010 года с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре. «Могу сказать, что Т-50 – это лучший истребитель, которым я управлял в жизни. В нем реализованы решения, которые должны обеспечить преимущество над уже существующими аналогами», — подчеркнул летчик-испытатель.

Как рассказал Сергей Богдан, к полету он готовится минимум от полутора до трех часов. При этом летчик-испытатель отметил, что каждое задание отличается от предыдущего. «После качественного выполнения полетов нужно сделать разбор и составить грамотный отчет», — пояснил он.

Гость синклита ответил на многочисленные вопросы, а также поблагодарил сотрудников ВИАМ за внимание и по-настоящему домашнюю атмосферу

Добавим, что в ходе визита Сергей Богдан посетил музей института, где ему рассказали об уникальных разработках для отечественной авиации.

Для справки

Сергей Леонидович Богдан родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области. В 1983 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990‒1991 годах был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота.

В 1991 году обучался в Центре подготовки летчиков-испытателей. С 1993 года в Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ занимал последовательно должности летчика-испытателя, заместителя командира и командира авиационной эскадрильи службы летных испытаний истребительной авиации. Параллельно учился и окончил Московский авиационный институт.

C 2000 года, после ухода в отставку, продолжил карьеру летчика-испытателя на летно-испытательной базе компании «Сухой».

Награды:

• Орден Мужества;
• Юбилейная медаль «70 лет Вооружённых Сил СССР»;
• Медаль «За безупречную службу» III степени;
• Медаль «За отличие в военной службе» I и II степени.

Скорое дело

Следствие по делу об аварии было поручено старшему следователю по особо важным делам Главного управления по расследованию особо важных дел (ГУРОВД) СКР Ивану Сибулу. Ранее он возглавлял Московский следственный отдел на воздушном и водном транспорте СКР и уже занимался рядом громких резонансных дел.

В частности, Сибул курировал расследование авиакатастрофы в московском аэропорту Внуково, когда в ночь на 21 октября 2014 года самолет бизнес-авиации Dassault Falcon столкнулся со снегоуборщиком. Тогда погибло четыре человека — экипаж и пассажир, 63-летний генеральный директор французского нефтегазового концерна Total Кристоф де Маржери. Виновным признали водителя снегоуборщика, который был пьян. Чтобы разобраться с этим делом, следователям понадобилось почти три года. Это обычный срок для авиакатастроф.

На этом фоне разбирательство дела SuperJet выглядит просто аномально быстрым. Предварительное следствие было завершено еще в ноябре прошлого года, то есть буквально за пять месяцев. При этом следователи не стали дожидаться окончательных выводов Межгосударственного авиационного комитета (МАК). На момент окончания расследования был опубликован лишь предварительный отчет. Сейчас дело «плавает» между СКР и прокуратурой и, по данным «РР», в ближайшее время должно быть направлено в суд.

Адвокаты Дениса Евдокимова рассчитывают, что материалы вернут на доследование, полагая, что возможные технические причины аварии не были исследованы.

— Следствие просто не занималось этим вопросом. Мы даже не утверждаем, были какие-то неполадки, дефекты или их не было, но ведь этот вопрос надо изучить. Верно? — говорит адвокат Наталья Митусова. — Этого не делается. Отрабатывается, по сути, одна версия. Версия о виновности командира воздушного судна.

Другой адвокат Евдокимова, Андрей Гинглинг, добавляет:

— От изучения всех технических вопросов следователь устранился. Собственно, он ограничился оценкой документов летной годности. В духе «все нормально по документам, значит, и в реальности было нормально».

Биография

Будущий знаменитый летчик появился на свет в Вольске в марте 1962 года. Затем родители переехали из Саратовской области в Подмосковье, и детство Сергея прошло в городе Воскресенске. Мальчик часто поднимал глаза в небо и с восхищением разглядывал самолеты, летящие к аэродрому в Жуковском.

Свои мечты юноша реализовал после окончания школы. Тогда он пошёл в авиационное училище, чтобы освоить профессию военного лётчика.

Из этого заведения Сергей Леонидович вышел, получив специальное образование, в 1983 г. Затем он проходил службу в авиационном полку, где летал на истребителе-бомбардировщике.

Письма без ответа. Чем занят адресат?

— Как на ваше заявление отреагировали в «Гражданских самолетах Сухого», что ответили? Какая была реакция? — спрашиваю я Иванова.

— Никакой. Была пустая и формальная отписка…

14 июня 2020 года Иванов пишет заявление уже на имя генпрокурора Юрия Чайки, где сообщает:

«В процессе многолетних испытаний в отчетную документацию мною неоднократно вносились замечания об опасностях отклонения работы систем самолета от норм авиационных правил с требованием их устранения, однако неоднократно со стороны руководящего состава летной службы следовало сокрытие выявленных недостатков и отказ в их устранении <�…>.

«Сокрытие руководством выявленных мною недостатков самолета влечет не только издание необъективного Руководства по летной эксплуатации самолета, но может способствовать принятию рядовыми пилотами опасных неадекватных решений и привести к авиационным происшествиям при перевозке пассажиров»

В последнее время произошел целый ряд серьезных нарушений руководством летной службы АО «ГСС» действующего законодательства, прежде всего, в области обеспечения безопасности полетов <�…>.

Так, 25 марта 2020 года при испытании самолета Суперджет, бортовой номер RRJ-95158, мною были, в очередной раз, выявлены нарушения в работе новой версии авионики, что было отмечено в ведомости дефектов. Однако вместо детальной проработки возникших проблем и их устранения, 26 марта 2020 года заместителем руководителя летной службы ЛИК АО «ГСС» Чикуновым Л. В. мне было выдано письменное указание о запрете записи выявленных в полете замечаний в полетный лист и заводскую ведомость замечаний.

При этом сокрытие руководством выявленных мною недостатков самолета влечет не только издание необъективного Руководства по летной эксплуатации самолета, но может способствовать принятию рядовыми пилотами опасных неадекватных решений и привести к авиационным происшествием при перевозке пассажиров. В таких условиях летные испытания теряют всякий смысл. Подрываются не только основы авиационной безопасности, но и доверие к авиационной промышленности России».

Испытатель Александр Иванов уверен: причина катастрофы в отсутсвие реакции «ГСС» и прокуратуры на его предупреждения

Zuma/TASS

Однако и обращение к генеральному прокурору никакого эффекта не произвело. Эффект был скорее обратный. 1 апреля 2020 года, то есть за месяц до катастрофы в Шереметьево, Иванов был уволен из АО «ГСС» против его желания. Увольнение он пытается сейчас опротестовать в судах и считает его местью руководства из-за его позиции по недостаткам проекта. Правда, один из бывших коллег Иванова на условиях анонимности рассказал, что жалобы тот стал писать, когда у него уже испортились отношения с руководством «Сухого». То есть эпистолярная деятельность пилота была не причиной, а следствием. В письме Чайке Иванов как раз упоминает, что его хотят уволить, а он «дорожит и гордится работой и увольняться не собирается».

В любом случае сейчас это второстепенные детали. Каковы бы ни были истинные причины конфликта между Ивановым и руководством «ГСС», они не отменяют главного — того, что испытатель очень точно предупредил о возможности аварии и конкретных рисках. И вот с этим правоохранительным органам действительно нужно поработать.

Кстати, уже после аварии, 24 июня 2020 года, Александр Иванов повторно написал в Генпрокуратуру — напомнил о первом письме. Он утверждал:

«Благодаря организованному Вашими (генпрокурора Юрия Чайки. — “РР”) подчиненными должностными лицами бюрократическому “футболу” мое заявление рассмотрено не было и никакой реакции с их стороны не последовало.

В заявлении я предупреждал, что сокрытие руководством АО “Гражданские самолеты Сухого” выявленных недостатков в работе авиационной техники чревато человеческими жертвами и огромными материальными потерями.

К моему глубокому сожалению, из-за прямого попустительства со стороны Ваших подчиненных, бесконтрольности ими за соблюдением АО “Гражданские самолеты Сухого” законодательства в области безопасности полетов, произошла страшная трагедия и 5 мая 2020 года в Шереметьево разбился самолет Сухой Суперджет-100 и при этом погиб 41 человек».

Проверка палубой

Летчику-испытателю надо быть готовым к любому развитию обстановки. Этому, надо отдать должное, сегодня учат. Взять самого первого летчика-испытателя перспективного, многофункционального авиационного комплекса фронтовой авиации пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) Сергея Богдана. Выпускник Борисоглебского военного авиационного училища, он окончил школу летчиков-испытателей в 929-м ГЛИЦ Министерства обороны России им. В. П. Чкалова (Ахтубинск, Астраханской область) и Московский авиационный институт. Участвовал в испытаниях почти всех истребителей типа Су в последние годы. Освоил 55 самолетов и их модификаций. Первым поднимал в небо серийный Су-30МКИ и многофункциональный истребитель Су-35.

Читайте Семейство самолетов Су-30

В одном из интервью Сергей Богдан сказал: «Все достижимо, если человек ставит цель. Если говорить о себе, то прекрасно осознаю, что работы непочатый край. Еще много чего не знаю, много чему хотелось бы научиться и сделать». И далее: «Я далеко не обольщаюсь на свой счет. Любая ситуация в воздухе и на земле состоит, как в математике, из «дано» и поисков решения. «Дано» – это оценки человека (хорошо, плохо, прав, не прав) – здесь, зачастую и совершаются ошибки. Поэтому нужно на все смотреть глазами терпения. В армии все просто, по регламенту. В испытательной работе – нет. Были ситуации, когда мне несколько авторитетных учителей объясняли одно и то же совершенно по-разному. И приходило осознание, что истина где-то в другом месте. Но если «линчевать» за каждый недостаток других, останешься один, такой замечательный, такой золотой и никому не нужный».

Речь скорее о том, что к каждой необъяснимой ситуации надо подходить серьезно, без шапкозакидательства. К этому готовят и летчиков-испытателей палубной авиации для тяжелых авианесущих крейсеров (ТАКР). Именно морская авиация во всех странах считается элитой, а летчик, способный посадить самолет на палубу авианосца, приравнивается к асам.

Сегодня в боевом составе ВМФ России «Адмирал Кузнецов» – единственный авианосец. Он способен принимать боевые летательные аппараты основных классов: на палубу корабля садились тяжелые истребители Су-27, легкие МиГ-29, штурмовики Су-25, палубные Су-33. 1 ноября 1989 года на авианосец впервые сели три самолета, взлетевшие с испытательного полигона НИТКА в Саках в Крыму. Это были Су-27К, МиГ-29К и двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ, который пилотировали летчики-испытатели, Герои России Александр Крутов и Игорь Вотинцев.

«Посадке самолета на авианосец предшествовала целая история – вспоминает Крутов. – Изначально КБ Сухого не собиралось использовать Су-25УТГ для крейсера, но под давлением руководства Летно-исследовательского института и благодаря моему участию как летчика-испытателя ЛИИ этот самолет все-таки пошел на корабль. Мы доказали, что Су-25 проще, чем Су-27 или МиГ-29, и что именно он нужен для обучения палубников. В результате этих усилий я в основном занимался Су-25УТГ, хотя был готов к посадке на Су-27К. Но первый взлет с авианосца совершил 1 ноября на Миг-29К Токтар Аубакиров. Вся работа летчиков-испытателей – сплошной риск, порой смертельный. Среди нас уже нет Героев России Александра Кружалина и Олега Спички. Выполняя испытательный полет на МиГ-29КУБ 23 июня 2011 года, они оказались в запредельно критической ситуации, из которой, к сожалению, не нашли выход. Увы, бывает и такое. Но наши коллеги отдали свои жизни во имя обороноспособности Отечества. Бортовые регистраторы показали, что они действовали в том полете ответственно и до конца боролись за спасение машины».

Читайте Как выглядит воздушный час пик в аэропорту Хитроу

История испытателей

Сто лет назад на Ходынке в Москве был создан Научно-опытный аэродром Рабоче-крестьянского Военно-воздушного флота. Спустя несколько лет он был преобразован в Научно-испытательный институт. На его базе прошли испытания всех советских боевых самолетов тех лет: И-5, И-16, И-15, ТБ-1, ТБ-3 и так далее.

В годы войны сотрудники института работали не только над советскими машинами. Через НИИ проходили и немецкие самолеты, захваченные в боях. В 1944 году в связи с возросшей нагрузкой полномочия института были расширены и на его базе сформировали Государственный научно-испытательный институт ВВС Красной армии. В этом же году за достижения организация была награждена орденом Боевого Красного Знамени.

Самолеты

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Дмитрий Коротаев

После войны главной задачей ГНИИ стали работы над реактивной авиационной техникой. В 1949 году организация переезжает из быстрорастущей Москвы в Астраханскую область. По мере развития военной авиации в СССР формируется еще несколько авиационных центров, занимающихся в том числе и испытанием авиационного оружия, парашютов, средств воздухоплавания и прочего. Но в 1960 году все они были объединены в рамках Государственного краснознаменного научно-испытательного института ВВС. Штаб и управление новой организации разместили в Ахтубинске (бывший поселок Владимировка).

Структура и задачи института год от года увеличивались. Появились новые направления деятельности. В частности, на базе организации проводились работы по палубным истребителям, штурмовикам, а также вспомогательным самолетам и вертолетам. И в 1989 году на базе института был сформирован 929-й Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны СССР.

Самолеты

Президент России Борис Ельцин осматривает новую авиационную технику в летном испытательном центре во время визита в Ахтубинск, 10 мая 1996 года

Фото: РИА Новости/Дмитрий Донской

Сильным ударом по нему стал распад Советского Союза. Многие уникальные испытательные площадки, в том числе в Крыму и Казахстане, были потеряны. Центр несколько раз даже хотели расформировать. Но в конце 1990-х годов российская авиапромышленность вышла на международный рынок, заключив несколько дорогостоящих и объемных контрактов, в том числе и с Индией, на поставку сверхманевренных Су-30. И тогда стало понятно, что без уникального центра не обойтись. В начале 2000-х годов специалисты 929-го ГЛИЦ уже переключились на работы для Военно-воздушных сил России.

Укротители и дрессировщики

В тот день многие зрители восхищенно наблюдали, как управляемый Квочуром МиГ-29 выписывает сложные фигуры. Но на третьей минуте пилотажа раздался хлопок, сопло правого двигателя выбросило пламя.

Высота – всего 165 метров, скорость – 180–185 километров в час. Для такого самолета маловато. Как в этой критической ситуации повел себя летчик? Ему удалось на работающем на форсаже левом двигателе вывести самолет из опасной зоны, тем самым сохранить жизнь людей. Лишь после этого он катапультировался.

По фотографиям объективного контроля специалисты отметят, как были скручены стропы его парашюта, купол не наполнен, а Квочур находится примерно на уровне сопел двигателя. Когда нос МиГ-29 коснулся земли, тело летчика еще находилось на уровне киля. После катапультирования прошло всего две с половиной секунды.

Квочура в той критической ситуации спас наполнившийся от ударной волны купол парашюта. Потом в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) ситуацию разберут до мельчайших деталей и придут к выводу: летчик действовал правильно и вышел из нее с честью, чему помог прежде всего профессиональный опыт.

Сегодня летчики-испытатели ОКБ – главные оценщики качества нового воздушного судна. Они помогают конструкторам устранять недостатки машин. Служба военных летчиков-испытателей проходит в Государственном ордена Ленина краснознаменном летно-испытательном центре имени В. П. Чкалова (929-й ГЛИЦ МО РФ). Их подготовка ведется с учетом внедряемых в практику авиастроения инновационных технологий, вычислительной техники, систем индикации, работающих на борту и на земле. Без высокого интеллекта, инженерного склада ума, любви к технике ас не состоится.

Летчики-испытатели Сергей Коростиев и Анатолий Квочур. Фото: Марина Лысцева

В век сверхскоростей и сложной техники эти качества испытываются новыми рисками, которые возникают при создании летательного аппарата. Прототип самолета включает много непривычных и даже неоднозначных конструкторских решений. Но наибольший технический риск представляют комплектующие, изготовленные на разных предприятиях. На земле, в цехе окончательной сборки проверяются гидравлика, система управления самолетом и двигателем, бортовое радиоэлектронное оборудование, многое другое. Но ответить на главный вопрос – взлетит ли образец и как поведет себя в небе, могут только специалисты летно-испытательного подразделения.

Читайте Новейший китайский сверхзвуковой «Темный меч». Приговор ли это «Раптору» и Су-57?

Говоря об особенностях их работы, вспомним слова Владимира Сергеевича Ильюшина, Героя Советского Союза, лауреата Ленинской и Государственной премий, заместителя главного конструктора ОКБ Сухого, освоившего 145 типов самолетов: «Мне кажется, это прежде всего умение дойти до той разумной грани, откуда еще можно вернуться, вернуться обязательно!».

Для «вызревания» настоящего профессионала кроме таланта, на мой взгляд, весьма важны среда обитания, круг общения, даже социальная справедливость, великое множество других факторов, играющих в судьбе любого человека разнонаправленные роли.

«Для каждого полета определяется перечень элементов, на которые обращается особое внимание, – говорил заслуженный летчик-испытатель России Сергей Манадышев. – К примеру, в первом полете делался акцент на устойчивость и управляемость, во втором – на навигационный комплекс и вооружение, в третьем – на максимальную скорость»

По его мнению, в ходе испытаний выявление недостатков в работе машины зависит от того, насколько испытатель способен максимально слиться с самолетом, чтобы нащупать те мельчайшие отклонения в работе сложнейших систем от заданных конструкторами параметров.

Нештатная ситуация – обычное дело. Для того и садятся профессионалы в самолет, чтобы выявить неполадки и недочеты в технике.

Знакомо ли летчикам-испытателям чувство страха? Говорят, только дураки ничего не боятся. У летчиков-испытателей это чувство сформулировано по-иному – профессиональная настороженность. Для Владимира Ильюшина после памятного полета на перехватчике Су-11 с остановившимся двигателем, когда он удачно приземлился, это проявилось в словах: «А планировать на таком самолете все равно, что на утюге». Друг и коллега Аркадий Богородский тогда спросил: «Володя, скажи честно, когда ты окончательно поверил, что сядешь?». «Знаешь, – ответил Ильюшин, – только тогда, когда остановился после пробега».