Расход топлива у вертолётов

Начало славного пути. Первый вертолет Миля Ми-1.

Ми-1

В предвоенные годы, Михаил Леонтьевич Миль работал в ОКБ под руководством Камова и разрабатывал автожиры. Во время войны, все силы конструкторских бюро были брошены на увеличение численности и улучшение качества парка боевых самолетов. После войны, в 1946г., Миль возобновил работы по созданию вертолета и предоставил комиссии МАЛ полноразмерный макет геликоптера ЭГ-1. Проект был одобрен с поправками на возможности авиапромышленности СССР. В конце 1947г. Совет Министров Советского Союза издает постановление об основании ОКБ-4. Руководителем назначается М. Л. Миль. С этого момента начинается история опытно-конструкторского бюро Миля и создания первого вертолета Ми-1.

Возможно Вас заинтересует – «Вертолеты Камова».

Изначально новому вертолету было присвоено обозначение ГМ-1 (геликоптер Миля 1). Выбор авиаконструкторов пал на классическую схему с одним основным и хвостовым роторами. Около года напряженного труда, и в сентябре 1948г. первый вертолет Миля поднимается в воздух. В 1952г. после проведения заводских и государственных испытаний, Ми-1 начинают производить серийно.

Всего со стапелей авиазаводов СССР сошло без малого 1000 машин Ми-1.   Вертолет активно экспортируется в 16 стран мира: Сирию, Румынию, Венгрию, Ирак, Польшу, Монголию, КНДР, Афганистан, Финляндию, Албанию, Египет, Алжир, ГДР, Болгарию, Кубу и Китай.

Интересные факты о МИ-8

Приведём несколько интересных фактов, связанных с эксплуатацией этих винтокрылых машин. Знаете ли вы, что:

• Сразу после взрыва реактора на Чернобыльской АЭС, к месту техногенной катастрофа прибыли военные вертолётчики. Ситуация была плачевная, и не исключалась вероятность повторного взрыва. Чтобы исключить подобный риск, было принято решение засыпать повреждённый реактор песком. Сделать это можно было только с воздуха. Сбрасывали песок с вертолётов МИ-8.
• Модификация МИ-8АМШТ-ВА были адаптированы для работы в условиях экстремально низких температур. Для этого на машине были предусмотрены специальные чехлы, для защиты от ветра. Кроме этого, у этих моделей была улучшена теплоизоляция кабины.
• Несмотря на то, что «восьмёрку» разрабатывали для замены Ми-4, здесь всё было не так однозначно. В частности, «четвёрка» проигрывала новым вертолетам по всем техническим параметрам, кроме одного: МИ-4 был высотной машиной. Поэтому в горных районах продолжали использоваться именно «четвёрки», оснащённые ненадежными и вечно подтекающими поршневыми двигателями. Это продолжалось до момента создания модификации МИ-8МП.
• На базе МИ-8Т был построен вертолёт-амфибия МИ-14. Это уникальные машины, способные осуществлять посадку и взлетать с водной поверхности. Кроме этого, теоретически такие амфибии могли передвигаться по воде, используя для этого тягу основного винта. В настоящее время, эти машины сняты с вооружения, однако продолжают использоваться для нужд МЧС и гражданской авиации.
• На базе МИ-8 была разработана модификация МИ-8АМШТ, получившая грозное прозвище «Терминатор». Это транспортно-штурмовой вертолёт, не уступающий по огневой мощи ударные вертушки МИ-24.

Разработка вертолета.

В 1960 г. ОКБ Миля М.Л. начало разработку нового транспортного вертолета, который бы заменил собой устаревший Ми-4. Опытный прототип с обозначением В-8 совершил первый полет в июне 1961 г. На вертолете был установлен один ГТД АИ-24 и четырехлопастной несущий винт от Ми-4. Позже конструкторы провели ряд усовершенствований. Силовую установку заменили на два ГТД TB2-117. Несущий винт стал пятилопастным.

Двигатель АИ-24.

Производство и выпуск.

С 17 сентября 1962 г. начались летные испытания. Вертолет полностью оправдал возложенные на него надежды. С 1965 г. он пошел в серийное производство под обозначением Ми-8. Конструкция данной машины оказалась настолько удачной, что его производство и модернизация продолжаются до сих пор. На сегодняшний день Ми-8 является одним из самых распространенных транспортных вертолетов в мире. Было выпущено более 8000 машин в разных модификациях. Вертолет эксплуатируется в более чем 50-ти странах мира.

Ми-8 кабина

По своей конструкции Ми-8 – вертолет одновинтовой схемы. Фюзеляж полумонококовый каркасный состоит из кабины пилотов, грузового отсека и хвостовой балки. Кабина пилотов трехместная рассчитанная на двух летчиков и бортмеханика. Грузовая кабина может быть приспособлена для перевозки грузов или оборудована сидениями для пассажиров. В транспортном варианте погрузка производится через двухстворчатый грузовой люк. Шасси трехопорное неубирающееся. Силовая установка состоит из двух ГТД ТВ2-117А (ТВ3-117МТ), 2х1710 (2х3065) л.с. Несущий винт пятилопастной с цельнометаллическими лопастями. Рулевой винт трехлопастной.

Двигатель ТВ2-117А.

Модификации вертолета.

Существует более 30-ти модификаций этой машины, основными среди которых являются Ми-8Т (транспортный) и Ми-8П (пассажирский). Ми-8АМТШ представляет собой десантно-штурмовой вариант с ракетным и пулеметным вооружением. Вертолет используется для выполнения широкого спектра задач, как в гражданской авиации, так и в ВВС. С 70-х годов Ми-8 использовался во многих военных конфликтах в разных уголках планеты.

Ми-8П (пассажирский).

Ми-8Т (транспортный).

Система защиты и бронирование

От своего предшественника Ми-8АМТШ отличается улучшенной броней. Ее защита выполнена из металлокерамической брони. Благодаря этому экипаж и основные части машины защищены от пуль калибра 12,7 мм. Что касается топливных баков, то при попадании в них специальная защитная система заполнит отверстие пенополиуретаном. Благодаря этому потеря топлива исключается.

Для экипажа имеется 2 штатных парашюта, которые необходимы для эвакуации в случае повреждения машины. Они используются, если вертолет находится на высоте более 100 м. Если высота меньше этого значения, то удар компенсируется за счет специальной конструкции шасси (в большей степени) и сидений (которые компенсируют оставшийся удар).

Конструкция вертолета Ми-8

Ми-8 является вертолетом с одновинтовой схемой, оснащенный пятью несущими и тремя рулевыми винтами. Лопасти несущего винта установлены при помощи шарнирного крепления, а рулевого- совмещенного и карданного типа.

Лопасти целиком изготовлены из металла и состоят из полого алюминиевого лонжерона. На каждой из лопастей имеется пневматическая сигнализация повреждения.

Проекции вертолета Ми-8

Основными компонентами трансмиссии являются главный и промежуточный редукторы, хвостовой вал трансмиссии, вал переднего вентилятора, а также хвостовой редуктор.

Фюзеляж Ми-8 визуально можно разделить на несколько частей: носовую, центральную и хвостовую. Хвостовая часть представлена хвостовой и концевой балками.

Ми-8 обладает двумя двигателями, выход из строя хотя бы одного автоматически запускает увеличение мощности на втором. Данная особенность силовой установки не допускает потери скорости и управляемости, и не раз помогала опытным вертолетчикам во время полетов.

Ка 26 фото

Шасси было разработано, по принципу «летающего шасси». Такой способ, позволил расширить сферу применения Ка-26. За время производства было выпущено всего 800 машин разной модификации, а именно:

• сельскохозяйственный – с установленными емкостями для химикатов с последующим их распылением на ширину 20-60м при полетной скорости 30-130км/ч;

• пассажирско-грузовой с кабиной рассчитанной на 6 пассажиров, или разещения груза весом 900кг;

• санитарный – с оборудованной кабиной для транспортировки двух лежачих больных на носилках и двух – на креслах, в сопровождении медицинского работника и установленным специальным оборудованием;

• лесопатрульный – применяемый для осмотра лесов и проведения при необходимости спасательных операций в очагах возгорания; на вертолетах этой модификации монтировалась лебедка ЛПГ-150, грп. 150кг.;

• летающий кран – для проведения монтажных работ и перемещения груза весом до 900кг на внешней подвеске;

• спасательный – для проведения спасательных работ на воде, он был оснащен электролебедкой ЛПГ-150-M3 и системой подъема пострадавших, лодкой ЛАС-5М3 телевизионной камерой; баллонами для аварийной посадки на воду;

• патрульный – для нужд госавтоинспекции, со оснащенный всеми необходимыми аксессуарами – громкоговорителями, лебедкой, грузовым крюком, телевизионной камерой.

За время производства этой машины, она была экспортирована в 14 стран мира. В том числе в в ГДР, ФРГ. Вертолет Ка-26, был единственный вертолет, получивший в то время на эксплуатацию на территории США.

Катастрофы с Ми-26

За годы эксплуатации вертолет показал себя достаточно надежной машин, однако специфика применения, связанная с боевыми действиями, сильно умножило число потерянных вертолетов. Самыми значимыми авариями с Ми-26 стали:

• 26.01.1983, у города Торжок, в результате поломки один из опытных образцов потерпел крушение, погибли 6 находившихся на борту членов экипажа;
• 18.10.1985, пограничный вертолет, вынужден был производить аварийную посадку из—за проблем с трансмиссией в хвостовом механизме;
• 18.08.1990, разрушение вертолета в воздухе из-за нерасчетного перегруза;
• 03.03.1992, сбит ПЗРК во время Карабахского конфликта, погибло 16 человек;
• 12.05.1992, сбит ПВО в время операции по эвакуации семей российских пограничников из зоны Карабахского конфликта, погибло 8 человек;
• 19.08.2002, сбит ПЗРК «Игла» у Ханкалы. Самая крупная по числу жертв катастрофа в истории вертолетной авиации. Количество погибших увеличилось из-за аварийной посадки на минное поле, прикрывавшее аэродром от боевиков. Погибло 127 человек, 20 выжили.
• 03.05.2003, пожарный вертолет, погиб из-за наматывания шланга на винт, 12 жертв;
• 04.07.2014, пожарный борт сгорел из-за нарушения правил заправки, обошлось без погибших.

Сгоревший в Хабаровске транспортный вертолет Ми-26

Интересные факты

Когда «восьмёрки» начали заменять Ми-4, стало ясно, что предшественники уступают им во всём. Ми-8 превосходили «четвёрку» и по скорости, и по вместимости, и по удобству обслуживания. Например, газотурбинные двигатели избавили механиков от постоянной борьбы с подтеканием смазки. Но в одном старый вертолёт долго превзойти не удалось – он был более высотным. Поэтому вплоть до появления модификации Ми-8МТ в горах продолжали работать поршневые Ми-4.

Зато в 21 веке зарубежные и российские заказы на пассажирские вертолёты сильно помогли заводам.

Довольно часто «универсальность» понимают, как возможность машины делать всё, но плохо. Спектр задач, который решал, и успешно, вертолёт Ми-8, заставляет усомниться в справедливости такого подхода. За свою полувековую карьеру он возил грузы и пассажиров, служил в ВВС африканских стран и в МЧС России.

«Восьмёрка» работала воздушным госпиталем и летающим краном. С её борта ставили и тралили мины. Вертолёт служил штурмовиком и разведчиком. Конечно, можно было бы списать его распространённость на неизбежный результат сферы влияния СССР, но ведь Ми-8 ещё в советское время официально поставлялся на экспорт в страны Запада. И спрос на него не прекратился с развалом Советского Союза. Остаётся только признать «восьмёрку» настоящим шедевром вертолётостроения.

Тактико-технические характеристики

• Длина машины – 25.2 метра;
• Конструкционная масса – 6.6 тонн;
• Грузоподъемность подвески – 3 тонны;
• Загрузка горючим – 2.8 тонны;
• Дальность полёта – 445-500 км;
• Номинальная скорость – 250 км/час;
• Потолок высоты – 4.7 км;
• Производительность двигателя – 1 700 л.с.;
• Экипаж – 3 человека;
• Загрузка пассажирского отсека – 18-30 человек.

Нужно уточнить, что приведённые параметры актуальны для первых модификаций этой вертушки. Более поздние версии прошли глубокую модернизацию. В частности, эти винтокрылые машины оснащались более производительными двигателями ТВЗ-117, с заявленной мощностью 2 500 «лошадок». Это агрегаты с воздушной системой запуска и 12-ступенчатыми компрессорами.

1965–1985 гг.

С середины 1960-х гг. на смену транспортным и многоцелевым вертолетам, успешно выполнявшим и гражданские, и военные задачи, начали приходить вертолеты чисто военного назначения. Ими стали бронированные боевые машины – вертолеты огневой поддержки и противотанковые. Военным понадобились и транспортные машины нового класса – сверхтяжелые вертолеты для перевозки бронированной и ракетной техники.

Первым вертолетом, который с самого начала проектировался как боевой, стал американский АН-1 «Кобра», поднявшийся в воздух в 1965 г. Его конструкторы учли опыт, полученный в ходе вьетнамской войны. Композитная броня NOROC прикрывала сиденья экипажа, боковые стенки кабины, важные элементы двигателя. В кабине схемы «тандем» (по называнию двухместного велосипеда) впереди сидел оператор управления огнем, а сзади и выше – летчик. «Кобры», вооруженные пулеметами и 20-мм пушками, были относительно дешевым и, при этом эффективными вертолетами огневой поддержки, и их закупали армии многих стран.

AH-1 «Кобра».
США. 1967 г.

Специализированные вертолеты для борьбы с танками появились в результате арабо-израильского конфликта 1973 г. Тогда всего 18 американских многоцелевых вертолетов UH-1, которые израильтяне снабдили ПТУР, за один день уничтожили 90 египетских танков. Это произвело большое впечатление на Пентагон, намеревавшийся бороться с советскими танками, и ПТУР установили на «Кобру».

Но и UH-1, и «Кобра» оказались слабоваты для противодействия танкам. Поэтому началась разработка специализированной противотанковой машины, и в 1975 г. взлетел прототип вертолета АН-64 «Апач», которому дали имя «в честь» племени североамериканских индейцев-апачей. «Апач» оказался весьма сложным, поэтому его доводка и постановка на вооружение заняли 9 лет.

АН-64 «Апач». США. 1948 г.

UH-1 «Ирокез»
(»Хьюи»). США.
1959 г.

Советские конструкторы подошли к проектированию боевого вертолета иначе, чем американцы. Впервые поднявшийся в воздух в 1974 г. Ми-24 имел «пассажирский» отсек, в котором размещались 8 десантников. Это позволило «Крокодилу» (такое прозвище получил Ми-24 в период войны в Афганистане – 1979-1989 гг.) высаживать группы спецназа – и тут же прикрывать их огнем, а также вывозить под вражеским огнем раненых. Ми-24 стал самым популярным в мире боевым вертолетом – его серия превысила 3500 шт.

Ми-24. СССР. 1971 г.

По заказу советских военных для доставки в труднодоступные места тяжелой техники, включая разобранные на крупные агрегаты баллистические ракеты, в 1968 г. был создан В-12 – прототип вертолета поперечной схемы грузоподъемностью до 30 т. Машина оказалась слишком сложной и дорогой и осталась в единственном экземпляре. Позднее на вооружение был принят Ми-26, выполненный по схеме Ми-6, но поднимающий почти в два раза больший груз (20 т). США ограничились модернизацией тяжелого вертолета СН-47 «Чинук», но его грузоподъемность была даже меньше, чем у Ми-6.

Сверхтяжелый вертолет
Ми-26. СССР. 1980 г.

Сверхтяжелый вертолет В-12
(Ми-12). СССР. 1968 г.
На вооружение не принят

Защита вертолета

Вертолетная броня не должна
быть слишком тяжелой – иначе
вертолет не взлетит. Поэтому броня защищала лишь экипаж и критически важные зоны
вертолета от наиболее вероятного оружия противника. Советские вертолеты (как и самолеты-штурмовики) должны были
выжить после попадания снаряда
калибра 20 мм (пушка М61 «Вулкан» в авиационном и зенитном
варианте), а американские –
после попадания 23-мм снаряда
(пушка ГШ-23, зенитка ЗУ-23-2,
самоходная установка ЗУ-23-4
«Шилка»). Кроме того, броню не
должны были пробить 12,7-мм
бронебойная пуля, а также осколок боевой части легкой зенитной ракеты.

Эксплуатация

Ми-8Т в Кабуле во время Афганской войны

Вертолеты Ми-8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами, уступая только легким многоцелевым и транспортным Bell UH-1 «Iroquois» и «Huey». Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации.

Боевое применение:

Эфиопо-сомалийская война (1977—1978)

Афганская война (1979—1989) — только советская 40-я армия потеряла 174 вертолёта Ми-8; потери вертолётов пограничных войск, САВО и афганской армии неизвестны. В ходе войны был зафиксирован случай сбития Ми-8 из старой английской винтовки Ли-Энфилд («бур»).

Грузино-абхазская война (1992—1993)

Ирано-иракская война (1980—1988)

Война Пакиша (1981)

Карабахский конфликт

Первая чеченская война (1994—1996)

Эфиопо-эритрейская война (1998—2000)

Вторжение боевиков в Республику Дагестан (1999)

Каргильская война (1999)

Операция НАТО против Югославии (1999) В 1999 году сербский Ми-8 одержал воздушную победу, сбив
из пулемета разведывательный БПЛА. В 2000 году произошел аналогичный случай.

Вторая чеченская война (1999)

Война в Афганистане (с 2001)

Иракская война

Операция Бутана против ассамского сопротивления 2003

Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)

История создания.

После Второй мировой войны, ОКБ им. Миля начало разработку экспериментального варианта трехместного геликоптера, который получил название ЭГ-1. Протестировав образец на испытаниях, комиссия одобрила проект с настоятельными рекомендациями к внесению ряда изменений, опираясь на возможности усовершенствования некоторых систем.

Первый геликоптер ОКБ им. Миля ГМ-1 разрабатывался как связной. Кабина, кроме пилота, помещала еще двух человек. В основе конструкции находится классическая одновинтовая схема с хвостовым и несущим трехлопастными винтами. Во время разработки был учтен опыт зарубежного и отечественного вертолетостроения, однако инженеры-проектировщики стремились к созданию совершенно новой оригинальной модели.

Была переделана втулка несущего винта, вставлены вертикальный и горизонтальный шарниры. Эффективность данной конструкции превышает американские аналоги того времени, к тому же повысились практичность и удобство в управлении вертолетом. В горизонтальных и вертикальных шарнирах были применены игольчатые подшипники. На осевом шарнире находились один упорный и 2 радиальных шариковых подшипника. Понижение колебаний лопастей обеспечивали фрикционные демпферы.

Конструкторами Ми-1 на начальном этапе проектирования были Котиков А.К. и Русанович Н. Г., а закончил разработку Малаховский А.Э., которого стали называть родоначальником систем «Ми».

Первые три пробных образца Ми-1 строились в Киеве из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы.

Летными испытаниями ГМ-1(прототип Ми-1) руководил инженер-испытатель Г. В. Ремезов. Окончательная сборка вертолета на авиазаводе в Киеве проводилась под руководством М.Н. Пивоварова. Первые три взлета Ми-1 были выполнены 20.09.1948 на Захарковском аэродроме, за штурвалом находился летчик-испытатель Байкалов М.К.

30.09.1948 на ГМ-1 была развита скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум – 170 км/час. Тестовые вылеты показали нестойкость в районе редуктора двигателя, образование на нем трещин. Причиной тому послужило отсутствие инерционных демпферов, гасящих крутильные колебания. Проблема была устранена путем введения в конструкцию резиновых втулок на главный вал.

С лета 1949 г. начались госиспытания ГМ-1. Особых нареканий на работу нового вертолета не возникло, за исключением уровня пилотирования и величины вибрации. В 1950 году провели тест на выполнение аварийных посадок. В 50-е годы было проведено множество тестов, которыми проверялась работа МГ-1 в горной местности и тяжелых метеоусловиях.

Летно-технические характеристики Ми-8АМТШ «Терминатор»

От базовой модели вертолет отличается защитным бронированием, меньшей площадью остекления носа кабины. Металлокерамические броневые листы, прикрывающие экипаж, основные узлы и агрегаты, выдерживают прямое попадание пули 12,7 мм калибра. Топливозаправочные баки оборудованы специальной системой, предотвращающей потерю горючего при повреждениях внешней оболочки: пулевые отверстия восстанавливаются пенополиуретановой смесью. При получении повреждений и потере управляемости, конструкция шасси вертолета Ми-8АМТШ «Терминатор» способна значительно погасить энергию удара от столкновения с землей.

Два мощных газотурбинных агрегата ТВ3-117ВМ обеспечивают машине крейсерскую скорость в 230 км/ч (максимальную — до 250 км/ч), статический и практический потолок соответственно в 3980 и в 6000 метров. Объем топливных баков гарантирует вертолету запас хода в 715 км. Для надежного запуска двигателей в условиях высокогорья предусмотрена вспомогательная силовая установка ТА-14.

Современный комплекс авиаоники включает в себя метеорадар, аппаратуру спутниковой навигации, инфракрасное оборудование и индивидуальные приборы ночного видения.

Катастрофы Ми-8 в мирное время

Разбирая катастрофы и аварии на Ми-8, случившиеся вне боевых действий  можно константировать, что основные лётные происшествия произошли: из-за человеческого фактора –  41,5%; отказ авиатехники – 37,7%; плохие метеоусловия – 7%; по другим причинам – 14%.

Вот наиболее характерная катастрофа по причине человеческого фактора. При полёте над городом Грозный 10 марта 2005 года в Чеченской народной республике вертолёт Ми-8 зацепился за высоковольтную линию электропередач. Погибли 15 человек, одному удалось выжить.

Вот ещё одна подобная, но более резонансная катастрофа. 28 апреля 2002 года возле посёлка Ермаки в условиях плохой видимости Ми-8 врезался в линию электропередач. На борту находился губернатор Красноярского края Александр Лебедь и его ближайшее окружение. Вместе с главой края погибли 9 человек.

Ми-8

Случай человеческой халатности подтверждает следующая катастрофа. При перелёте из Сургута в Лянтор 30 августа 2001 года, выпавший трос из открытой двери Ми-8 попал в район рулевого винта и его отбросило в несущий винт. Машина стала неуправляемой, перевернулась и рухнула в болото. Погибли пять человек.

В таких случаях, как говорится, комментарии излишни.

Конструкция и устройство

Вертолёт Ми-8 построен по классической одновинтовой схеме. Фюзеляж вертолёта цельнометаллический, обшивка его гладкая, работающая. В носовой части фюзеляжа – кабина управления с местами для пилотов и лётного техника. В центральной части – грузовой отсек (либо пассажирская кабина, в зависимости от исполнения). Третью часть фюзеляжа представляют собой хвостовая и концевая балки.

В 1967 году на амфибийном варианте Ми-14 началась отработка совершенно новых моторов – ТВ3-117.

Вертолёт Ми-8МТ с новыми моторами пошёл в производство в 1977 году. Также на нём появилась вспомогательная силовая установка – небольшая газовая турбина, предназначенная для раскрутки роторов основной силовой установки при пуске. Предыдущие модели запускались либо от батарей, либо от внешнего стартёра. При отказе одного из двигателей, второй автоматически выходит на режим повышенной мощности, позволяя завершить полёт.

Турбины Ми-8 вращают винты через трансмиссию из трёх редукторов – главного, промежуточного и хвостового. Несущий винт первоначально был аналогичен винту Ми-4 – цельнометаллический, с четырьмя лопастями. В ходе испытаний его заменили, количество лопастей довели до пяти. Шасси колёсное, неубирающееся. Носовое колесо самоориентирующееся. На опытных образцах вертолётов имелись обтекатели колёс, но на серийных машинах от них отказались.

Топливные баки наружные, подвешенные по бортам. Емкость левого бака – 1154 литра, правого, несмотря на внешне более длинный обтекатель – 1044 литра. Объясняется это тем, что под обтекателем правого бака размещён керосиновый отопитель кабин. В грузовом отсеке можно устанавливать до двух дополнительных баков, емкостью по 915 литров каждый. Начиная с модели Ми-8 МТВ, топливные баки выполняются протектированными.

Вертолёты оснащались автопилотом типа АП-34Б. стабилизирующим машину по крену и тангажу (в случае необходимости – и по направлению и высоте). Имеется противопожарная система, позволяющая тушить огонь как в двигателях и ВСУ, так и в керосиновом обогревателе. Гидравлическая система дублированная, питает усилители системы управления.

Расчет прямых эксплуатационных расходов (ПЭР)

Исходные данные:

1.  Назначенные ресурсы: вертолета— 10 000 ч; агрегатов трансмиссии и несущей системы и двигателей — 2000 ч; лопастей несущего винта— 1500 ч; лопастей хвостового винта — 1000 ч.

2.  Межремонтные ресурсы вертолета и его агрегатов— 1000 ч.

3.  Стоимость капитального ремонта: планера—15% первоначальной стоимости; агрегатов — 20% первоначальной стоимости.

4.  Остаточная стоимость — 15%.

5.  Стоимость запасных частей и расходных материалов при техническом обслуживании — 20 долл./л. ч. (расчет здесь и далее ведется в американских долларах).

6.  Стоимость топлива и масла-—31,7 долл./л. ч.

7.  Зарплата технического состава — 1000 долл. в месяц.

8.  Зарплата летного состава— 1500 долл. в месяц.

9.  Аренда ангара—110 долл. в месяц.

10. Налет вертолета в день-—4 ч 20 мин (1400 ч в год).

11. Цены вертолета, двигателей, агрегатов: вертолета — 900 000 долл.; двигателя 86 400; главного редуктора — 63 600; трансмиссий — 5 157; автомата перекоса, втулок несущего и хвостового винтов — 36 450; лопастей несущего винта — 24 390; лопастей хвостового винта — 6 840 долл.

12. Страховая ставка берется из расчета: 20% цены вертолета — разовый взнос и 12 500 долл. — ежемесячный взнос. В пересчете на летный час страховая ставка составляет 125 долл. на летный час.

Лучшие вертолеты в мире

Проектированием и конструированием занимается ряд развитых стран. В мире можно насчитать несколько десятков моделей, которые считаются лучшими в сферах своего предназначения. Но лишь несколько стали настоящими легендами.

AH-1Z Вайпер

Пятое место занимает Вайпер, это ударный вертолет, оснащенный двумя двигателями. Он оптимален для многоцелевого использования и поэтому по праву считается универсальным. Его разрабатывали специально для военной морской пехоты США в рамках программы модернизации H-1. Один из вариантов часто называют “Зулу Кобра”, но миру он больше известен именно как Вайпер. Отличительными особенностями стали винты на четыре лопасти, улучшенная прицельная система и композитные несущие. Используется не только американской армией, но вооруженными силами Ирана, Китая, Турции и других стран.

Еврокоптер Тигр

Совместная разработка инженеров из Франции и Германии, тоже относится к ударному типу. У него два мощных турбовальных двигателя, каждый на 1303 лошадиные силы. Максимальная скорость, которую они позволяют развить составляет 278 километров в час. Но выделяется он вовсе не производительностью. У этой машины самая совершенная маскировка в своем классе. Производимый уровень шума снижен до самого минимума, что очень значимо для военной авиации. Установлено оружие, это пушка на калибр 30 мм, предусмотрены четыре точки для размещения ракетниц. Есть возможность установить и пулеметы. Такими пользуются армии стран-разработчиков, а также Испания и Австралия.

Вертолет Mи-28H

Позиция в середине рейтинга и третье место достались нашему противотанковому ударнику Ми-28Н. В НАТО его называют по-другому, Havoc, что переводится, как опустошитель. Прозвище оправдано сутью: наш Ми способен работать в любой время суток и года и при любых погодных условиях. Он оптимизирован под боевые цели, так как предназначен специально для них, в этом классе он превосходит даже легендарный Ми-24. В носовой части размещена установка под пулеметы, под крыльями предусмотрены крепления для перевозки грузов.

Все важнейшие узлы дублированы и расположены в разных зонах, чтобы в случае поражения одной остался дубликат. Именно это решение обеспечивает максимальную живучесть, соответственно, и выживаемость экипажа. Мощность двигателя — 2200 лошадиных сил, он развивает скорость до 300 км в час.

AH-64D Apache Long Bow

Мы приближаемся к лидеру рейтинга, рассмотрим того, кто расположился на первом месте. АН-64 Апач показал свое мощное противотанковое поражающее действие в Персидском заливе. Он тоже сохраняет работоспособность в любых условиях, даже во время природных стихий. Модель создавали для армии США, и она соответствует целому ряду жестких требований. Это самая современная электроника, мощная огневая сила и уникальная система управления огнем. Его можно оснастить ракетами разного типа и калибра, а также автоматической пушкой.

Камов KA-50/KA-52

Неудивительно, что лидером стала именно “Черная Акула”, созданная Конструкторским бюро Камова. Его создали в 80-е годы, затем в 1995 году обновили под современные нужды российской армии. Это компактный одноместный вертолет ударного типа был сконструирован таким образом, чтобы минимизировать риск гибели пилота. Именно поэтому он создан маленьким, то есть легким и очень маневренным. Это единственная однопилотная модель, она способна поднимать в воздух 24 ракеты и 4 ракетных блока. КА-50 может перевозить ракеты класса воздух-воздух, что делает его опасным противником для других летательных аппаратов. Радиус его боевого поражения — 250 км, максимальная скорость — 350 км в час. Присутствует боевая пушка калибром 30 мм.

Теперь ты знаешь, в каких странах делают вертолеты, и можешь гордиться, что лучшие из них производят в нашей стране. Более того, отцами вертолетостроения тоже стали наши соотечественники.

Дорога в будущее

В августе 2017 года Ми-171А2 получил сертификат типа по категории «А», предусматривающей выполнение самых высоких требований безопасности полетов, предъявляемых к гражданским вертолетам. В январе 2018 года Ми-171А2 успешно прошел испытания на возможность эксплуатации в условиях температуры окружающего воздуха до -50 градусов по Цельсию. А 18 мая был совершен первый полет серийной модели.

Тогда же в мае первый серийный Ми-171А2 был передан первому эксплуатанту – компании «ЮТэйр – Вертолетные услуги». Серийное производство вертолетов организовано на Улан-Удэнском авиационном заводе холдинга «Вертолеты России».

В закупках последней модификации известной во всем мире «восьмерки» заинтересованы зарубежные партнеры. В 2018 году Ми-171А2 принял участие в уникальном мероприятии − демонстрационном туре по странам Юго-Восточной Азии. Вместе с другой новинкой, легким многоцелевым «Ансатом», вертолет побывал в Китае, Вьетнаме, Камбодже, Таиланде и Малайзии. Результатом тура стало подписание ряда контрактов на поставки модели. 

В настоящее время Ми-171А2 проходит сертификацию в ряде стран. Соответствующие сертификаты уже открыли дорогу для продвижения нового вертолета в Индии и Колумбии. Ведутся работы по валидации машины в Бразилии и Перу. Иностранные специалисты осваивают работу на Ми-171А2 в учебном центре Улан-Удэнского авиационного завода.

В ноябре 2019 года вертолет Ми-171А2 стал лауреатом федерального этапа конкурса Всероссийской программы «100 лучших товаров и услуг России» в номинации «Продукция производственно-технического назначения». В ходе конкурса были отмечены высокая потребительская оценка и конкурентоспособность, качество и безопасность.