Мзкт-6922

Устройство

МЗКТ 79221 – сверхнадежная техника. Ходовая часть включает 16 ведущих колес, оснащенных шинами с переменным давлением. Колеса для 3 первых и 3 последних осей являются управляемыми, что делает технику невероятно маневренной. Это позволяет технике передвигаться по любому типу дорог и местности. Колебания из-за неровностей дороги амортизируются за счет гибкой рамы, отличающейся возможностью предсказуемой деформации. Оборудование на шасси крепится в 3 точках. Подобный способ позволяет минимизировать колебания без негативных последствий для прочности самих креплений.

Высота каждого колеса МЗКТ 79221 – порядка 2 м. Причем для повышения маневренности колеса передних осей поворачиваются влево, колеса задних осей – вправо. В базовом исполнении на шасси устанавливается система контроля давления в шинах. Для этого используются специальные насосы (накачка шин осуществляется прямо в процессе движения).

Для управления используется гидромеханическая коробка передач с возможностью автоматической работы. Переход на автоматический режим выполняется после того, как автомобиль набирает скорость более 10 км/час (2 первые ступени включаются вручную рычагом). Для выхода на максимальную скорость также придется перейти на ручной режим управления. Данная особенность необходима для оптимизации управления. Используемая трансмиссия представляет собой 4-диапазонный «автомат». При этом за задний и передней ход отвечает специальная клавиша.

Кабина МЗКТ 79221 располагается в передней части шасси и немного сдвинута влево. Все элементы салона сделаны из металла. Перечень оборудования не содержит ни электрических стеклоподъемников, ни кондиционера. В салоне техники все максимально упрощено, но различных кнопок и рычагов очень много. Для управления машиной потребуются усилия 3 человек (водителя и 2 помощников). Более того, обучиться вождению МЗКТ 79221 не так просто – навыками управления данной техникой овладевают целый год. Уровень комфорта в салоне не самый высокий, но достаточный для длительной работы. Рулевое колесо отличается большими размерами, но крутится очень легко. Ремней безопасности в технике не предусмотрено, но уровень пассивной безопасности у машины весом более 120 тонн и так запредельный. Также модель оснащается специальным бортовым компьютером, который контролирует состояние ходовой системы, мотора и регулирует давление в шинах.

Об истории модели

Это решение предусматривало разработать замену морально устаревшим специальным автомобилям – колёсным шасси и тягачам из семейств МАЗ-543 и МАЗ-7911 «Оплот».

Макетный образец назывался ещё МАЗ-79301, но в рамках работающего уже самостоятельно Минского завода колёсных тягачей (МЗКТ), выведенного в феврале 1991 года из состава ПО «БелавтоМАЗ», получил новое название-аббревиатуру.

Параллельно с разработкой самого автомобиля, на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ) осуществлялась разработка семейства двигателей ЯМЗ-846 мощностью в 500 лошадиных сил, предназначенных для шасси с колёсной формулой 8×8. Эти моторы автомобильного типа должны были прийти на замену использовавшимся ранее в тяжёлых колёсных тягачах танковым двигателям.

В начале 1990-х были изготовлены и всесторонне испытаны опытные образцы шасси МЗКТ-7930 и МЗКТ-79305 (с увеличенной до 25-ти тонн грузоподъёмностью), а также седельный тягач МЗКТ-7415.

Приёмочные испытания машин семейства МЗКТ-7930 затянулись на длительный период, вплоть до 2000 года. Они проводились на полигоне Капустин Яр в Астраханской области, а также на дорогах общего пользования. После 30-тысячного пробега были произведены испытания в климатической камере, при сверхнизких температурах (–50 °С), а также в аэродинамической трубе, где производилась оценка стойкости машины к ударной волне.

В декабре 1998 года конструкторскую документацию автомобилей семейства МЗКТ-7930 утвердили для серийного производства, и в 2000 году началось серийное конвейерное производство этих машин.

Тогда же был создан опытный образец экспортной модификации МЗКТ-79306, на котором были использованы: дизельный двигатель фирмы Дойтц и автоматическая коробка переключения передач от компании Эллисон.

С февраля 2003 года шасси МЗКТ-7930 поступают на снабжение Вооружённых сил Российской Федерации. А в ноябре 2005 года была утверждена для серийного производства конструкторская документация и на шасси увеличенной грузоподъёмности (25 тонн).

Тысячное автомобильное шасси МЗКТ-7930 сошло с конвейера Минского завода колёсных тягачей в марте 2016-го года.

О предприятии-изготовителе

ОАО «Минский завод колёсных тягачей» разрабатывает и производит для своих клиентов специальные транспортные средства для перевозки тяжёлых грузов по дорогам общего пользования и в условиях трудной проходимости – автомобильные тягачи под торговой маркой Volat. МЗКТ способен выпускать спецтехнику по индивидуальным техническим заданиям клиентов, от одной до нескольких сотен единиц. Слоган компании гласит: Техника, не знающая преград! Грузовики Volat, которые являются наследниками советских тягачей-ракетоносцев, обладают отличными ходовыми качествами и могут работать в условиях абсолютного бездорожья и самых суровых климатических условий.

Общая численность сотрудников предприятия в данное время – более 5 тысяч человек. В его структуру входит 10 производственных цехов и 3 цеха вспомогательной деятельности. Предприятие – государственное, все 100% акций его принадлежат Республике Беларусь.

Свою историю МЗКТ ведёт с 1954 года, когда постановлением Совета Министров СССР на Минском автомобильном заводе было основано СКБ-1 – специальное конструкторское бюро по разработке многоосных грузовиков повышенной проходимости для нужд Министерства обороны СССР.

Это КБ на протяжении 1950-1980-х годов создало множество многоосных шасси специального назначения – для транспортировки танков и другой тяжёлой техники, ракетных комплексов «Пионер», «Тополь» и «Тополь-М», зенитно-ракетных комплексов С-300, а также для специальных аэродромных пожарных автомобилей.

В 1991 году на базе этого производства колёсной техники специального назначения для Советской армии и был создан Минский завод колёсных тягачей. Тогда и пошло освоение, разработка и производство гражданских грузовых автомобилей на базе военных шасси: многоосных тягачей, самосвалов, шасси для кранов и прочей спецтехники, получившей собственную торговую марку «Волат».

Предприятие разрабатывает и производит грузовые транспортные средства с колёсными формулами 4 × 4, 6 × 4, 6 × 6, 8 × 4, 8 × 8, 10 × 4, 1О × 6, 1О × 8, 1О × 1О, 12 × 12, 16 × 16: шасси для установки спецоборудования для разработки и обслуживания нефтяных и газовых месторождений; кранового оборудования грузоподъёмностью до 160-ти тонн; седельные тягачи и автопоезда грузоподъёмностью до 130-ти тонн; тягачи балластные для транспортировки грузов до 400 тонн; прицепы и полуприцепы грузоподъёмностью до 75 тонн; самосвалы грузоподъёмностью до 45 тонн; шасси для монтажа самого разнообразного специального оборудования.

Шасси МЗКТ продолжают широко применяться в составе разнообразных образцов вооружения и военной техники. В Российской армии используется более шестидесяти образцов вооружений, установленных на шасси и тягачах МЗКТ.

Практически вся продукция предприятия идёт на экспорт в Российскую Федерацию (95 процентов). Однако МЗКТ развивает связи и на международном рынке. В Китае совместное предприятие собирает военные тягачи из машинокомплектов МЗКТ, поставлялись автомобили завода в Турцию, ОАЭ, Египет и некоторые другие страны.

Брянск: тоже проблемы

На БАЗе с кадрами также не без проблем. С ноября 2015 года руководство предприятия умудрились сменить пять раз! Осенью 2018-го исполнительным директором АО «Брянский автомобильный завод» стал Алексей Сдобнов, начались очередные перемены. И с должностью главного конструктора после вхождения БАЗа в «Алмаз-Антей» происходила чехарда. В декабре 2018 года и. о. главного конструктора (а потом и просто главным конструктором) автозавода назначили молодого перспективного специалиста Вадима Таричко. Хотя он относительно недавно пришел на завод, у него было время влиться в коллектив и в полной мере разобраться во всех происходящих процессах.

Переломить негативные тенденции в кадровых вопросах на БАЗе пока не получилось. Завод искал конструкторов на ключевые должности, но не нашел. В прошлом году на Брянском автомобильном полностью перетряхнули штатное расписание конструкторского отдела. Кто-то ушел, кое-кто из ранее ушедших пришел – по сути мало что поменялось. Но некоторые ведущие специалисты, предлагавшие здравые идеи по развитию завода и по разработке новых конструкций, были переназначены на должности с понижением.

В этом году под предлогом коронавирусной инфекции с БАЗа уволили всех конструкторов старше 65 лет. Уволенными оказались и ветераны, которые делали все возможное для того, чтобы предприятие участвовало в разработке замены минским тягачам. На ряде других предприятий ОПК даже в период распространения коронавирусной инфекции ни у кого не возникало мысли расставаться с опытными советскими специалистами. А молодые кадры чаще всего неспособны работать с ветеранской самоотдачей.

Нет пока уверенности в том, что на БАЗе заинтересованы в активном участии в работах по темам шасси для РВСН, хотя для того есть все предпосылки. В ноябре 2018-го полномочия единоличного исполнительного органа акционерного общества «Брянский автомобильный завод» передали ООО «Северо-Западный региональный центр концерна ВКО «Алмаз-Антей»» (СЗРЦ). Структурно в СЗРЦ роль головного конструкторского коллектива возложена на АО «КБСМ», которое на протяжении нескольких десятилетий выполнило множество успешных разработок наземного оборудования для РВСН.

Почему же руководители концерна «Алмаз-Антей» и СЗРЦ предпринимают слишком вялые действия и не способствуют активному привлечению БАЗа к работам по замещению минских тягачей? Или руководители «Алмаза-Антея» и Ростеха (основной акционер КамАЗа) поделили сферы влияния?

Тернии импортозамещения

Несмотря на то, что решение импортозаместить минские СКШТ принято высшим политическим руководством РФ примерно полтора десятилетия назад, проблема актуальна. Причина проста: никто не озаботился тем, чтобы на основе готовой документации на шасси МЗКТ-79221 начать его производство у нас. Минский завод все условия выполняет, в том числе передал полный комплект рабочей конструкторской документации российской стороне. Но разработать отечественные СКШТ, которые могли бы превзойти или хотя бы полностью заменить МЗКТ-79221, не получилось по ряду причин.

А белорусы ведут новые разработки СКШТ пятого поколения. В том числе, кстати, и для ВС РФ. Например, СКШ МЗКТ-79291 (колесная формула 12х12.1) по своим характеристикам значительно превосходит разработку КамАЗа следующего, шестого поколения. Специалисты давно знают: на МЗКТ самый сильный и опытный конструкторский коллектив, который может создавать любые СКШТ. Но основные заказчики – в РФ, и деньги – российские. Наши конструкторы могли бы составить конкуренцию белорусам, но такая задача пока не решается грамотно из-за ошибок административного руководства работами.

Хотя есть исключения. Концерн ВКО «Алмаз-Антей» несколько лет назад поставил цель: перспективные ЗРК и ЗРС должны быть смонтированы на отечественных СКШТ. Результат налицо: основные элементы новейшей ЗРС С-350 «Витязь» (пусковая установка, радиолокационная станция и командный пункт) смонтированы на шасси БАЗ семейства «Вощина-1». Можно публично говорить и о том, что основные элементы перспективной ЗРС С-500 также будут монтироваться на СКШТ БАЗ.

Если так пойдет дело и с другими шасси, то можно прогнозировать в будущем неизбежное падение производства минских шасси и тягачей. Ведь в Россию уходило иногда до 80 процентов ежегодного выпуска продукции МЗКТ и почти вся – военная. Не будем скрывать, что влияет на это и наметившийся в последнее время политический крен политики Батьки в сторону США и стран НАТО. В том числе и поэтому российские предприятия ОПК при разработке новых ВВТ будут отказываться от белорусских шасси и тягачей.

Все это подтверждает статистика. Если в 2013 году предприятиям России было поставлено 48 единиц гражданской техники МЗКТ, то в 2014-м наступил резкий спад. В 2016 году – 14 штук, 2017-м – 1 штука, 2018-м – 9 штук, 2019-м – 2 штуки. Хотя еще пять лет назад МЗКТ был по сути монополистом на российском рынке. Его основной конкурент (БАЗ) в 2014–2015 годах балансировал на грани банкротства.

Шанс был упущен по вине минчан. И дело тут не только в смене руководства МЗКТ. Одна из главных причин – ценовая политика. Всем понятно, что военная продукция всегда значительно дороже гражданской. Это вызвано особыми требованиями, которые предъявляют военные. Например, гарантийный срок эксплуатации современных СКШТ военного назначения стандартно составляет 10 лет, все комплектующие проходят военную приемку, техника оборудуется специфическими системами и т. д. Все это повышает себестоимость. Но на МЗКТ, судя по всему, потеряли ориентиры в рыночной ситуации в целом. Нужно не только скорректировать цены, в существующих условиях пора полностью изменить принципы поставки техники. Российские дилеры МЗКТ постоянно информировали завод о состоянии рынка, направляли свои предложения о развитии линейки поставок. Увы, руководители МЗКТ не учитывали этого, как и реальных возможностей российских заказчиков.

Явным просчетом стало игнорирование конкурентов из Поднебесной. Считалось, что китайские автомобили по качеству и характеристикам не выдерживают критики. Но те времена прошли. В России постепенно стали отдавать предпочтение китайским шасси. Кстати, МЗКТ еще с 90-х годов учил своих китайских партнеров выпускать СКШТ. С 1996 года в Пекине даже заработало представительство ОАО «Минский завод колесных тягачей», а с 1998-го в провинции Хубэй совместно с китайской групповой корпорацией «Санцзян» – совместное предприятие «Санцзян-Волат Компания LTD». Но китайцы быстро научились перенимать технологии и подсматривать технические решения у лидеров.

Тем временем на российский рынок тяжелой транспортной техники пришли и другие зарубежные компании, в том числе из Евросоюза. Они предлагают не только «голые» шасси, но и полнокомплектные изделия. Например, если говорить о гражданской продукции, с буровыми установками для нефтяной и газовой промышленности. Означает ли это конец кооперации с белорусами?

Когда в ходу броневики

Каких только автомашин не выпускали в Минске, но бронеавтомобилями на МЗКТ никогда не занимались. Однако в Госкомвоенпроме республики разработали программу создания и серийного производства семейства бронированных боевых машин на шасси повышенной проходимости, и первенцем стал легкобронированный МЗКТ-490100. ББМ минского производства рамной конструкции на шасси традиционной компоновки. Особенностью этой модели автомобиля были цельносварной корпус из броневой стали и усиленная противоминная защита. Бронирование соответствует четвертому классу защиты, это позволяет перевозить на автомобиле личный состав и вооружение в условиях повышенной террористической опасности. Запас хода на одной заправке – тысяча километров.

Минчане оснастили свою ББМ турбодизелем ЯМЗ-5345 объемом 4,4 литра, мощностью 240 лошадиных сил и гидромеханической коробкой передач. МЗКТ-490100 – полноприводный с независимой двухрычажной пружинной подвеской, что позволяет использовать машину и в городах, и в сельской местности, да и в горах езда на ней проблемой не станет. Броневик оборудован бортовой информационной системой, с помощью которой можно контролировать состояние узлов и систем шасси. В базовую комплектацию входят предпусковой подогреватель, фильтровентиляционная установка, системы удаления дыма, централизованной подкачки шин, подогрев передних и боковых бронестекол и зеркал заднего вида.

Опытный образец белорусского бронеавтомобиля появился в 2016 году, публика в первый раз увидела его на парижской выставке Eurosatory.

После успешного прохождения всего комплекса государственных испытаний в 2017 году бронеавтомобиль приняли на вооружение белорусской армии. Во время испытаний ББМ прошел 40 тысяч километров, и военные остались довольны полученными результатами.

На основе базовой комплектации минчане разработали семейство бронеавтомобилей различного назначения. Созданы версии для внутренних войск РБ и Госпогранкомитета Белоруссии.

Подготовка

Итак, запланированный автомобильный караван состоял из восьмиосного «тягача» (шасси МЗКТ-79222 общей длиной около 20 м) и двенадцатиосного трейлера (шасси МАЗ-7907 с габаритной длиной 28 м!). Думаю, вид такого автопоезда, да с 40-метровым катером на «плечах» вогнал бы в ступор любого!..

Так как автомобиль МЗКТ-79222 должен был тащить автомонстра с судном, то с ним никаких специальных мероприятий не проводилось, а все подготовительные работы велись с машиной МАЗ7907. Поскольку после испытаний у супершасси сохранился надрамник для крепления ТПК, его постепенно трансформировали в ложементы, которые по форме соответствовали профилю дна катера. Всего было изготовлено 8 ложементов, их смонтировали таким образом, что «пятно контакта» совпадало с внутренними переборками судна, чтобы не произошло разрушение донной обшивки судна.

Деятельность VOLAT

• автомобили-самосвалы с колесной формулой 6х6, 8х4, 8х8 дорожного и внедорожного типа грузоподъемностью до 27 тонн;
• седельные и балластные тягачи, автопоезда грузоподъемностью 40 — 100 тонн;
• специальные автомобильные шасси под монтаж кранового и другого подъемного оборудования грузоподъемностью до 100 тонн;
• шасси с колесной формулой 6х6, 8х8,10х10 и 12х12 под монтаж специального оборудования для сервиса, капитального ремонта и бурения нефтяных и газовых скважин;
• шасси дорожного и внедорожного габарита с колесной формулой 4х4, 6х4, 8х8, 12х12 под монтаж специального оборудования;
• прицепы и полуприцепы грузоподъемностью от 15 тонн до 100 тонн;
• запасные части к выпускаемой технике.

Купание гиганта

Утром каравану предстояло пересечь мост через Березину. Маршрут специально составлялся так, чтобы не пересекать мосты и путепроводы. Но два моста все же были запланированы на этот рейс, и один из них должны были пройти в первый день.

Я думаю, нетрудно себе представить, что суммарная масса двенадцатиосного МАЗа и груза была, мягко скажем, не маленькая и не каждый мост готов был пропустить через себя такую «загогулину».

Поскольку это инженерное сооружение не было рассчитано на проезд сверхтяжелого транспортного средства, для решения этой проблемы в обозе был запланирован грузовик поддержки. Это был четырехосный полноприводный МЗКТ-79091, оснащенный лебедкой и дополнительной кормовой мачтой. При запасовке каната через мачту, установленную в вертикальном положении, лебедка из тянущего средства превращалась в подъемное. Вот это оборудование и планировали использовать при пересечении мостов. Канат прикрепили к корме катера и приподняли с помощью лебедки, таким образом, часть нагрузки от катера перешла на МЗКТ-79091. Далее автомобили синхронно и медленно начали движение по мосту через Березину. Для контроля такой сверхсложной перевозки приехали представители мостовых служб (правда, во время самого волнующего момента их никто не видел), но все закончилось благополучно.

МАЗ-7907 справился с непростой транспортной задачей, его электротрансмиссия работала штатно, и караван двигался к озеру. Скорость движения транспортера составляла примерно 5–10 км/ч. Проехав бо’льшую часть пути, водители двенадцатиоски, немного привыкнув, подняли темп до 20 км/ч.

Длина маршрута превысила 200 км, поэтому перевозчикам пришлось останавливаться еще на три ночевки. В обозе был автомобиль МАЗ-543 с кунгом, где находились кухня, столовая и места для ночлега.

Прибыв в пункт назначения – озеро Нарочь, без особой подготовки автокраны заехали прямо в озеро, и туда же за ними последовал транспортер с катером. Находясь наполовину в воде, двенадцатиосная машина разгрузилась.

А что может быть с неводоплавающим автомобилем после купания в озере? Да ничего особенного! МАЗ-7907 выехал из воды и отправился в обратный путь. Только через некоторое время стали выходить из строя некоторые узлы электротрансмиссии, а к середине маршрута работающих электромоторов просто не осталось. Позднее на помощь двенадцатиоснику приехал заводской тягач, который на буксире притянул гиганта на базу. Так закончилась недельная эпопея по перевозке речного катера необычным автомобилем.

В прошлом году из частей двух машин МАЗ-7907, находившихся до этого на заводском полигоне, собрали одну. Это шасси сейчас находится на территории предприятия в ожидании полной реставрации и, видимо, станет главным звеном будущей музейной экспозиции Минского завода колесных тягачей.

Советские корни

Завязка на белорусские шасси состоялась еще тогда, когда мы все жили в едином Советском Союзе.

В самом начале разработки в Московском институте теплотехники (МИТ) ПГРК РТ-2ПМ «Тополь» генеральный конструктор Александр Надирадзе включил в состав соисполнителей Минский автомобильный завод. В результате к началу серийного производства комплекса в 1984 году был готов и большегрузный семиосный автомобиль МАЗ-7917 с приводом на двенадцать колес, на котором разместили пусковую установку.

На тот момент шасси МИТ вполне устраивало. Грузоподъемность МАЗ-7917 равнялась 63 тоннам. Максимальная скорость на шоссе – 40 километров в час. На грунтовых дорогах, где и перемещается «Тополь», скорость снижается до 30 километров в час. Запас хода – 400 километров. Мощность 12-цилиндрового двигателя – 710 лошадиных сил.

Использование белорусского шасси при создании модернизированного ПГРК РТ-2ПМ2 «Тополь-М» было вполне естественно, поскольку работы начались еще в СССР. И заказ на новое шасси с повышенными характеристиками был размещен на МАЗе. Однако уже в постсоветский период из МАЗа выделилось КБ тяжелой автомобильной техники, ставшее самостоятельным предприятием МЗКТ.

Поэтому хоть в новой платформе было многое позаимствовано от МАЗ-7917, но называется она МЗКТ-79221.

Колесная формула – 16х16/12. 800-сильный двигатель обеспечивает максимальную скорость 45 километров в час и грузоподъемность, равную 80 тоннам. Запас хода – 500 километров. Машина полностью удовлетворяет требованиям работы в РВСН и обладает высокой надежностью.

В РФ ничего подобного нет, и впоследствии, в 2008 году, когда был создан ПГРК «Ярс», его разместили на шасси МЗКТ-79221. Точнее, были вынуждены разместить, потому что других вариантов не имелось.

Скрытые от любопытных глаз

Впрочем, это далеко не все новинки, к которым удалось прикоснуться на заводе.

Взять, к примеру, седельный тягач-танковоз МЗКТ-742960 (8х8), созданный по заказу ВС Анголы.

Машина рассчитана на работу в составе полуприцепа МЗКТ-820400 полной массой до 130 000 кг. За это отвечает 8-цилиндровый V-образный двигатель Deutz BF 8M1015C максимальной мощностью 544 л.с., работающий в тандеме с полностью автоматической трансмиссией Allison 4500.

А почему же вдруг «танковоз»? Всё дело в новой подрессоренной каркасной металлической кабине собственного производства Volat, рассчитанной на перевозку 7 человек (водитель + экипаж боевой машины). Уже изначально она оснащена фитингами для крепления брони и креплениями для оружия. Кроме того, конструктивно заложен вариант замены обычных лобовых стёкол пуленепробиваемыми. Возможна и установка поворотного люка на крыше, так что МЗКТ-742960 в нынешнем виде весьма разносторонний тягач.

Нельзя не упомянуть и автопоезд в составе седельного тягача МЗКТ-741351 (8х8), полуприцепа МЗКТ 999421 и прицеп МЗКТ 837211 – детище нового витка партнёрских отношений между Volat и Al Badie Trading Establishment, представляющих вооруженные силы ОАЭ.

Те, кто следит за темой, наверняка помнят капотного «монстра» МЗКТ-74135, размерами которого уже можно было пугать противников. Новый тягач предназначен для его замены.

Капотная компоновка уступила место более традиционной для МЗКТ – с вынесенной вперед кабиной (она, кстати, унифицирована с МЗКТ-742960, но имеет новую переднюю маску) и двигателем над управляемыми осями. Это позволило облегчить доступ к двигателю при обслуживании и улучшило охлаждение мотора, что для жаркого климата ОАЭ весьма актуально. Силовая установка, теперь CAT С18 мощностью 818 л.с., а коробка передач Allison с электронным управлением. Для повышения проходимости применена независимая подвеска.

Поменялась и конструкция прицепного состава. По требованию заказчиков все боевые машины размещаются на платформах в одной плоскости (ранее первая БМП стояла под углом к горизонтали). Кроме того, обеспечен «сквозной» проезд техники через весь автопоезд, что позволяет не расцеплять его во время погрузочно-разгрузочных работ. И прицеп МЗКТ-83721, и полуприцеп МЗКТ-999421 оснащены выдвижной грузовой платформой с регулируемой шириной от 3,65 до 4,65 м. Кстати, для увеличения проходимости на полуприцепе МЗКТ-999421 опционально используется гидравлический привод колёс.

В настоящий момент автопоезд рассчитан на перевозку до 3 гусеничных и колёсных боевых машин (БТР, БМП, гаубица G6) или 20 / 40-футовых контейнеров общим весом до 210 000 кг.

Скоро модельный ряд пополнится лёгким вездеходом МЗКТ-4901 (4х4). Совершенно новый автомобиль является развитием проекта ВПК 233136 «Лис» на базе российского «Тигра». В настоящее время броневик проходит фазу активных дорожных (а точнее, внедорожных) испытаний.

Прекрасно чувствует себя и проект пассажирских автобусов «Неман-4202» с лицензионным кузовом Cacciamali на шасси IVECO Daily с двигателями как на дизельном, так и на газовом топливе. В скором времени автобус ждёт серьёзный рестайлинг, хотя и в нынешнем виде заказы на машины расписаны на несколько месяцев вперед.

Так что, несмотря на кризис, в будущее завод смотрит весьма уверенно, похоже, есть из-за чего…

Подвеска и ходовая часть

По своим габаритам автомобиль МЗКТ-500200 практически совпадает с заслуженным ветераном ГАЗ‑66.

Минские инженеры усилили раму, ввели в использование новые мосты (с применением алюминия). Были облегчены ступицы колёс: появилась возможность ставить колёса более узкие и лёгкие.

Дорожный просвет остался большим, не меньше, чем у ГАЗ-66. Подвеска у МЗКТ-500200 – независимая двухрычажная, пружинная.

При этом у этого автомобиля как спереди, так и сзади установлены независимые подвески на подрамниках, с закреплёнными на них редукторами собственного производства. Колёса приходят в движение через полуоси с карданными шарнирами. Углы работы шарниров сделаны весьма щадящими, причём даже при полных ходах колёс.

Характеристики передней и задней подвесок превосходно согласованы между собой. Разница в плавности хода на гружёном автомобиле и на пустом – минимальная. На предприятии её называют однозначно лучшей в данном классе грузовых машин.

На шасси МЗКТ-500200 без проблем монтируется практически любая типовая надстройка, подходящая под такие габариты. Можно установить обыкновенную платформу-кузов, натянуть над нею тент. А можно – обычную «будку»-кунг, либо же модуль с полноценным штабом управления. Для охотохозяйств такая машина тоже прекрасно подходит, а не только для армии.

Какие качества у грузовиков МЗКТ можно назвать «фирменными»? Не только проходимость и грузоподъёмность. Вместе с тем, любое шасси Минского завода колёсных тягачей отличается прекрасной плавностью хода. Ведь на них возят ракеты.

Предприятие многие годы доводило характеристики своих подвесок до идеальных значений. Это не очень широко известный факт, но в вопросах плавности хода «Волат» можно смело назвать чемпионом среди грузовиков. Вот такая фирменная черта в полной мере перешла по наследству и младшему «Волату» – МЗКТ-500200.

Судя по отзывам тех, кто проехал в кузове этого грузовика с десяток километров по грунтовкам с многочисленными ямами, выбоинами и кочками, – независимые двухрычажные пружинные подвески просто потрясающе «проглатывают» все ямы и колдобины, и в кузове совсем не трясёт – не то что в «шишиге» или в «Садко». По этому параметру Минский завод колёсных тягачей явно вне конкуренции.

Тормозная система у данного автомобиля двухконтурная – это колодочные тормоза с пневмогидравлическим приводом на каждом колесе.

Шины использованы типоразмера 110.400-533, с мощным внедорожным протектором, оснащённые системой центральной накачки шин (CTIS).

«Старшие братья» МЗКТ-500200

Также хотелось бы добавить, что МЗКТ-500200 является самым младшим представителем семейства тактических автомобилей Волат-6001. В него входят ещё трёхосник с колёсной формулой 6х6 (модель МЗКТ-600103) и четырёхосник с колесной формулой 8х8 (модель МЗКТ-600203).

Данные грузовые автомобили прекрасно приспособлены как для перевозки личного состава и различных грузов, так и для размещения всевозможного специального оборудования и систем вооружения. Обе модели вписываются в стандартные дорожные габариты (ширину имею 2550 мм). Обе оснащаются дизельными двигателями Caterpillar С13, но, правда, разной мощности. У МЗКТ-600103 – 440 лошадиных сил. А на МЗКТ-600203 установлен 520-сильный дизельный мотор.

Трансмиссия опять одинаковая – это шестиступенчатая гидромеханическая Allison 4500SP. Трёхосный грузовик при полной массе в 24 тонны может перевозить десять тонн грузов. Четырёхосный – при полной массе в 34 тонны, способен брать на борт семнадцать тонн. При этом оба грузовика отличаются высокой мобильностью, подвижностью, и могут разгоняться до 105 км/час.

 
Перейти к другим РУБРИКАМ сайта