«передовой и надёжный»: чем уникален российский дизель-газотурбинный агрегат м55р для кораблей вмф

Задача импортозамещения решена

М55Р — важнейший элемент в составе главной энергетической установки кораблей проекта 22350. На каждом фрегате монтируется два агрегата — по одному на каждый борт. Электропитание обеспечивает дизель-генератор АДГ-1000НК разработки ООО «Уральский дизель-моторный завод» (Екатеринбург). Все материалы и комплектующие, использованные в М55Р, исключительно российского производства.

Создание ДГТА велось в кооперации с ведущими российскими предприятиями. В проектировке изделия рыбинским инженерам помогали специалисты Северного проектно-конструкторского бюро (Санкт-Петербург).

Также по теме

От торпед до беспилотников: какая техника представлена на военно-морском салоне в Петербурге

Ведущие российские оборонные предприятия представили широкий спектр перспективных и современных образцов техники на Международном…

Редуктор М55Р был изготовлен на ПАО «Звезда» (Санкт-Петербург), локальные системы управления — в АО «Концерн «НПО «Аврора» (Санкт-Петербург).

В 2023 году М55Р получит цифрового двойника. По информации ОДК, это позволит управлять жизненным циклом силовой установки, повысит надёжность и коммерческую привлекательность российских морских двигателей.

«Цифровизация сокращает сроки и стоимость проектирования силовых установок, в том числе линейки морских газотурбинных двигателей нового поколения, помогает достичь расчётных характеристик, минимизирует затраты на изготовление опытных образцов, а также испытания и доводку двигателей», — цитирует пресс-служба ОДК генерального конструктора корпорации Юрия Шмотина.

Мощность М55Р составляет 27,5 тыс. л. с. при КПД 36,8%. Как отмечают в ОДК, по своим характеристикам ДГТА не уступает зарубежным аналогам. Как сообщил в декабре 2020 года генеральный конструктор «ОДК-Сатурн» Роман Храмин, ДГТА является одним из самых передовых и надёжных агрегатов.

«Самое важное, что освоено серийное производство составных частей газотурбинного агрегата. Освоены дизель, редуктор, двигатель и все компоненты этой системы, в том числе электронная, топливная аппаратура», — цитирует Храмина пресс-служба Торгово-промышленной палаты Ярославской области. 

• Испытания дизель-газотурбинного агрегата М55Р

По словам Мураховского, М55Р отличается от украинского образца увеличенным эксплуатационным ресурсом, более эффективной топливной системой и повышенным коэффициентом полезного действия.

«После разрыва Киевом военно-технических отношений с Россией нам пришлось в сжатые сроки создать испытательный стенд и подготовить производственную площадку. В итоге российский двигатель получился более совершенным. Он в лучшую сторону отличается по материалам, КПД, техническим и эксплуатационным характеристикам», — пояснил Мураховский.

Также по теме

«Проект такого масштаба реализуется впервые»: чем уникальны модернизированные противолодочные корабли ВМФ

Впервые после модернизации фрегат проекта 1155 «Маршал Шапошников» провёл стрельбы из нового оружия, сообщает Минобороны РФ. На…

Как отмечал в 2017 году президент РФ Владимир Путин на встрече с представителями деловых кругов Ярославской области, на момент прекращения поставок украинских газотурбинных агрегатов Россия не имела научно-производственного фундамента для удовлетворения потребностей флота в двигателестроительных изделиях.

Тем не менее, с точки зрения главы государства, задача импортозамещения данной продукции была решена быстро, уверенно и с высоким качеством.

«Мы создали фактически новую научную школу и новую отрасль по морскому двигателестроению, чего в России раньше никогда не было, мы всё покупали на Украине. Но не было бы счастья, да несчастье помогло», — заявил Путин.

Дмитрий Корнев констатирует, что разрыв военно-технического сотрудничества, на который пошёл официальный Киев, на несколько лет затормозил кораблестроительные программы РФ. «Не будем лукавить: сроки сдачи кораблей ВМФ тогда поползли вправо, и это относилось не только к фрегатам 22350», — сказал Корнев.

Однако, как считает эксперт, «время расставило всё по своим местам» и теперь ключевое значение для промышленности и ВМФ имеет то обстоятельство, что М55Р является исключительно российской разработкой, обеспечивающей полную технологическую независимость от Украины и Запада, где выпускаются морские агрегаты такого же класса. 

Органы управления

На станок 2М55 руководство по эксплуатации приводит описание управления станком.

Органы управления станком 2М55

На рисунке представлены следующие органы управления, находящиеся на сверлильной головке:

• ускоренный подвод шпинделя, подключение рабочей подачи – 5;
• настройка глубины сверления – 6;
• блокировка подачи во время нарезания резьбы – 7;
• фиксатор регулирования опускания крана СОЖ – 8;
• отжим сверлильной головки – 9;
• отжим колонны вместе с сверлильной головкой – 10;
• зажим колонны вместе с сверлильной головкой – 11;
• соединение лимба и механизма подач -12;
• точная настройка лимба -13;
• амперметр (индикатор нагрузки) – 14;
• регулятор натяжения пружин в противовесе – 15;
• индикатор преднабора – 16;
• подъем рукава – 17;
• отключение шпинделя – 18;
• рукоятка преднабора – 19;
• пуск главного двигателя – 20;
• опускание рукава – 21;
• преднабор подач – 22;
• кнопка стоп – 23;
• реверс – 25;
• местное освещение – 26;
• включение механической подачи – 29;
• точная подача вручную – 30;
• кран СОЖ – 31;
• маховик движения сверлильного узла — 32.

Особенности квартирных планировок

Квартиры в П-55М имеют от 1 до 4-х комнат, с минимальной площадью «однушек» в 50-52 м2. Плюсом квартир является то, что все комнаты в домах этой серии изолированные, а также предусмотрено дополнительное подсобное помещение (кладовая). Во всех квартирах есть лоджии или эркеры за исключением жилья, расположенного на первых этажах. В 3- и 4-комнатных квартирах есть дополнительные (гостевые) санузлы.

Некоторые комнаты неудачно спланированы – они узкие, что не очень удобно для жильцов и усложняет использование пространства в квартире. При этом возможности перепланировки ограничены из-за значительного количества несущих внутриквартирных стен, а ремонт может вызывать затруднения, если требуется механическая обработка панелей из прочного керамзитобетона.

Использование самолетов М-55 для гражданских и научных целей

М-55 «Геофизика» (РНВС РФ-55303, -55204) строевые, самолеты для противоградовой защиты, высотный самолет научного назначения. Предложение о переоборудовании разведчиков-целеуказателей М-55 в самолеты для противоградовой защиты было выдвинуто в 1990 г. НПО «Применение гражданской авиации в народном хозяйстве» и Высокогорным геофизическим институтом (г. Нальчик) в рамках конверсии. Планировалось достичь снижения стоимости защиты сельхозугодий по сравнению с традиционным методом обстрела градовых облаков специальными ракетными или артиллерийскими снарядами в 1,9 раза за счет повышения точности применения по месту и времени.

На самолете установлена система выброса реагентов, препятствующих образованию града, но достоверных сведений о результатах применения нет.

Далее самолет планировалось применять для астрономических и астрофизических исследований. Достоверных сведений о результатах применения нет.

Далее самолет планировалось применять для многоканального картографирования труднодоступных районов Земли. Для этого должна была использоваться штатная разведывательная аппаратура, в т.ч. две РЛС БО сантиметрового и метрового диапазона. Достоверных сведений о результатах применения нет.

Далее самолет планировалось применять для экологического мониторинга труднодоступных районов Земли и обнаружения опасности стихийных бедствий – состав аппаратуры и методика применения предложены специалистами ЭМЗ под руководством Л. Соколова и Б. Лепухова. Для этого должна была устанавливаться следующая аппаратура:

• две РЛС БО сантиметрового и метрового диапазона;
• многочастотный СВЧ-радиометр;
• ИК-сканер;
• оптический многоспектральный сканер;
• гигрометр;
• газоанализатор / озонометр;
• панорамный аэрофотоаппарат.

Она устанавливалась в модулях в соответствии с текущей задачей. За час самолет должен был обеспечить контроль земной поверхности площадью 100000 кв.км.

Также было установлено оборудование связи и опознавания для полетов по международным авиатрассам.

Первые полеты на переоборудованном самолете были выполнены в январе 1997 г. с а/д Санта-Клаус, г. Рованиеми, Финляндия. Целью было определение состояния озонового слоя над Арктикой. Программа выполнялась под руководством общественной организации «Европейское научное сообщество» (она представляла в данном случае 5 стран) при участии Центральной аэрологической обсерватории РФ. От ЭМЗ в них участвовали зам генерального конструктора ЭМЗ имени Мясищева Л. Соколов, летчик-испытатель В. Васенков, специалисты ОКБ Б. Лепухов, Н. Федорчук, А. Новиков и др. Полеты показали, что эта проблема во многом надумана и ситуация не так критична, как ее рисовали некоторые экологические организации.

Самолет М-55 «Геофизика» борт RA-55024 с установленным на борту комплексом гражданской научной аппаратуры Фото: youtube.com

Полеты показали преимущества самолета «Геофизика» перед американским Lockheed ER-2 того же назначения:

• значительно большая целевая нагрузка (до 1500 кг против 700 кг);
• большая продолжительность полета;
• лучшая способность выдерживать турбулентность и ветер (скорость горизонтальных воздушных потоков достигала 180 км/ч);

Недостатком самолета была малая дальность связи, что вынуждало использовать самолет-ретранслятор.

Достигались широты до 80 град. и истинные высоты полета до 21 км.

Полеты на «Геофизике» по исследованию озонового слоя Земли проводились с аэродрома Санта-Клаус финского города Рованиеми. Организатором эксперимента выступило Европейское научное сообщество, партнером от России — Центральная аэрологическая обсерватория. Ответственным за исследование от российской стороны был По программе эксперимента работали ученые из Великобритании, Германии, Италии, Швейцарии, Болгарии — всего более 120 человек.

Планировались полеты и в Антарктиде, но сведений о них нет.

Далее один самолет планировалось переоборудовать в носитель туристического ВКС, но это сделано не было, см. ниже.

Размещение научной аппаратуры на самолете Мясищев М-55 Фото: habr.com

Конструкция

Описываемая модель самолета обладает двухбалочной конструкцией с высоко располагающимся крылом значительного удлинения. Он набран из высоконесущих профилей сверхкритического типа, что и на сегодняшний день вызывает интерес у инженеров. В фюзеляже, а именно в передней его части, располагается кабина пилота и специальный отсек, который оборудован разведывательной аппаратурой

Специалисты обращают внимание на то, что ее общая масса составляет не меньше 1,5 тонн

Задняя часть фезюляжа представляет собой отсек моторного типа. Именно там располагаются два высокоэкономичных двигателя двухконтурного типа с индексом Д-30В12 (на М-17 стоял один двигатель РД-36-51В). Показатели емкости, связанные с топливной системой, составляют 8300 литров.

Як-55

Одноместный пилотажный самолёт, разработанный в ОКБ имени А. С. Яковлева в 1979 году, и предназначен для тренировки лётчиков-спортсменов и выступлений на соревнованиях по высшему пилотажу. Строился Як-55 долго и первый полет летчик-испытатель Олег Булыгин смог выполнить лишь в мае 1981 года. Самолет Як-55 выполнен из металла. Среди особенностей: хорошая управляемость и высокая энерговооруженность, которые дают возможность выполнить сложные комплексы фигур высшего пилотажа без потери высоты. Размах крыла — 9 метров, максимальная скорость — 450 км/ч. Для получения лучших данных при выполнении фигур обратного пилотажа профиль крыла Як-55 был сделан симметричным. В корневой части крыла сделаны два герметичных отсека — бензобаки. Як-55 развивает максимальную скорость в горизонтальном полете до 315 км/ч. Шасси Як-55 неубирающееся, так как самолет выполнен простым и максимально легким, с рессорами из титанового сплава.

Силовая установка — двигатель М-14П с винтом изменяемого шага типа В-530ТА-Д35. Топливная система (с пятилитровым расходным бачком) позволяет находиться в перевернутом полете до трех минут. Самолет выпускался до 1991 года. Всего было выпущено более 100 самолетов. На чемпионате мира в 1984 году, выступая на самолете Як-55, Виктор Смолин и Николай Никитюк стали призерами в отдельных упражнениях. Наибольший успех выпал на долю Халидэ Макагоновой, ставшей абсолютной чемпионкой мира.

Радиально-сверлильный станок 2М55: устройство,схемы,характеристика

Плита, цоколь и колона радиально-сверлильного станка

Фундаментная плита 1 – жесткая отливка, усиленная ребрами в продольных и поперечных направлениях. На поверхности плиты расположены Т-образные пазы, служащие для крепления стола, заготовок или специального приспособления.

На плите неподвижно крепится цоколь 5 , в котором на подшипниках 3 и 10 установлена колона 6. Колона является наиболее нагруженной деталью станки, поэтому выполнена из стальной трубы и имеет закаленную с маленькой шероховатостью рабочую поверхность, по который перемещается рукав.

Подшипник 3 установлен на конической шейке фланца 2 и затягивается гайкой 4

Для зажима колонны служит конусное кольцо 11, прочно посаженное на трубку. При затягивании винтовой пары 8, конусное кольцо перемещается с колонной вниз относительно стойки 9, плотно прижимаясь к конусному гнезду цоколя. Таким образом, происходит зажим колоны.

Коробка скоростей сверлильного станка 2М55

Коробка скоростей сверлильного станка предназначена для обеспечения частоты вращения шпинделя и располагается между фрикционной муфтой и шпиндельной бабкой.

С верхней муфтой коробка скоростей соединяется при помощи блок шестерен 3 и 4. С нижней муфтой – шестерней 29, закрепленной на валу 2, через паразитную шестерню 28.

При работе верхней муфты обеспечивается крутящий момент шпинделя по часовой стрелке. Нижней муфты – против часовой стрелки.

Опоры валок 2, 3, 4 и 5 устанавливаются в корпусе сверлильной головки 30. Осевое положение опор фиксируется при помощи стопорных колец.

Вал 5- полая чугунная гильза с внутренним шлицевым отверстием, которые входит в зацепление с хвостовиком шпинделя.

Коробка подач сверлильного станка 2М55

Коробка подач сверлильного станка установлена между шпиндельной бабкой и механизмом подачи. Получает крутящий момент от шпинделя через шестерню 1 и шлицевое отверстие, в котором проходит вал 7.

Шест ступеней подач обеспечиваются за счет шестерни-двойчатки 4. Расположенной на валу 7.Еще шесть ступеней подачи обеспечиваются при перемещении шестерни 3 в нижнее положение.

Паспорт радиально-сверлильного станка 2М55 можно скачать здесь

Техническая характеристика радиально-сверлильного станка 2М55

Ссылки

Ресурсы World of Tanks

• Танковедение
• Тема на официальном форуме
• Записи боев на M53/M55

Техника США

САУ

Сферы применения и технические особенности станка

Станок 2М55, конструкция которого разработана в известном Одесском конструкторском бюро «АРС», служит для выполнения таких технологических операций, как:

• сверление и рассверливание отверстий;
• зенкерование;
• развертывание;
• растачивание предварительно выполненных отверстий;
• нарезание внутренней резьбы;
• подрезка торцов деталей и др.

Благодаря универсальности радиально-сверлильного станка модели 2М55 его успешно используют на предприятиях, выпускающих продукцию единичными, мелкими и средними сериями, и в сборочных цехах предприятий, работающих в сфере тяжелого транспортного машиностроения. Технические возможности станка позволяют оснащать его дополнительными приспособлениями и инструментами, благодаря которым это устройство можно использовать в крупносерийном производстве.

Массивное основание станка 2М55 позволяет разместить два стола и работать с крупногабаритными деталями

Важное преимущество использования рассматриваемого аппарата состоит в том, что обрабатываемая деталь остается неподвижной, а все перемещения совершает шпиндельный узел с закрепленным в нем режущим инструментом. Такая конструктивная особенность модели 2М55 позволяет экономить время, а также исключает необходимость перемещать габаритные и тяжелые детали по рабочему столу оборудования

Установочные размеры станка

К преимуществам радиально-сверлильного станка модели 2М55 относят следующие особенности.

• В верхней части агрегата отсутствуют механизмы, нуждающиеся в обслуживании, что значительно облегчает процесс использования аппарата.
• Зажим колонны из-за использования конусного механизма отличается высокой жесткостью, что делает возможной обработку на высоких скоростях. Благодаря такой характеристике увеличивается ход траверсы по колонне и головки для сверления по траверсе, в результате возрастает объем рабочего пространства.
• Благодаря двухстоечной компоновке радиально-сверлильного станка 2М55 и оснащению траверсы оборудования жесткими направляющими обеспечивается высокая точность обработки заготовок.
• Высокая скорость передвижения рукава по колонне и быстродействие его зажима значительно сокращают время выполнения вспомогательных операций.
• Конструкция направляющих станка, при разработке которой были использованы инновационные подходы, увеличивает его ремонтопригодность и сокращает время на техническое обслуживание. Особое значение имеют следующие характеристики радиально-сверлильного станка модели 2М55.
• Противовес, которым оснащен шпиндельный узел, дает возможность оперативно регулировать данный узел в зависимости от веса используемого инструмента.
• Колонна станка из-за специальной конструкции поворачивается очень легко, в результате оператор затрачивает минимум усилий при выполнении такой операции.
• Направляющие станка не нуждаются в частом шабрении, для восстановления их характеристик достаточно плановых мероприятий.
• Технические возможности радиально-сверлильного станка 2М55 предусматривают автоматическое отключение вращающегося инструмента тогда, когда он достиг требуемой глубины сверления.
• Зажим колонны благодаря своей особой конструкции создает значительный тормозной момент, что повышает производительность устройства.
• В конструкции радиально-сверлильного станка 2М55 имеется электрогидравлический преселективный механизм, управляемый дистанционно и позволяющий предварительно устанавливать необходимые характеристики сверления, а также оперативно изменять их в ходе обработки.
• Высокая жесткость станка 2М55 способствует тому, что ось шпинделя остается в исходном положении в процессе работы.

Органы управления станка (нажмите для увеличения)

Самолет М-55 Геофизика видео

https://youtube.com/watch?v=5plo09o-IoQ

Требовалось увеличить, как минимум, в четыре раза продолжительность полета и повысить грузоподъемность в связи с установкой нового и тяжелого оборудования. Главным конструктором по новой машине назначили Л.A. Соколова, ранее возглавлявшего работы по М-17.Решить эту задачу при неизменной тяге двигателя было невозможно. Поэтому установленный на М-17 двигатель РД-36-51В пришлось заменить на два более экономичных турбовентиляторных двигателя Д-30-В12. Это позволило довести относительный вес топлива с 21,3 до 33,5% от взлетного веса. Из-за установки двух двигателей и разведывательного оборудования фюзеляж самолета М-17 пришлось переделывать. Крыло также претерпело изменения, у самолета появились классический центроплан и две консоли вместо крыла из четырех частей. Немного изменилось и оперение самолета. Осталось только шасси, т.е. фактически сделали новый самолет, получивший обозначение М-55 «Геофизика».

Машина потяжелела более чем на шесть тонн: почти на четыре тонны увеличился запас топлива, остальное приходилось на вес планера, двигателей и оборудования. Установили автоматическую систему управления полетом для обеспечения характеристик устойчивости и безопасности полета. Заменили аналоговый вычислитель на цифровой, что также способствовало улучшению характеристик управляемости и устойчивости.

Первый полет самолет М-55 совершил 16 августа 1988 г., пилотировал машину летчик-испытатель Э.В. Чельцов. Были построены два опытных и два предсерийных самолета М-55. Летные испытания показали, что максимальное аэродинамическое качество самолета М-55 доходило до 21 и было все же меньше, чем у американского разведывательного самолета ТР-1 (модификация U-2) при практически равных удлинениях крыльев. Это объясняется различными профилями крыльев и возросшим коэффициентом лобового сопротивления. Продолжительность полета увеличилась до 6,2 часа, а потолок несколько снизился.

На разведчике М-55 проводились различные исследования. В 1996 г. летчик-испытатель В.В. Васенков принимал участие в изучении озонного слоя в западном секторе Арктики. Самолет оснащался исследовательской аппаратурой, разработанной в странах участников эксперимента, полеты проводились с итальянской базы ВВС близ Рима. Параллельно с исследовательскими полетами проводились высотные полеты по изучению атмосферы над итальянской столицей. Затем самолет участвовал в эксперименте на севере Европы по изучению перламутровых облаков. Самолет, пилотируемый В.В. Васенковым, взлетал с финского аэродрома Санта-Клаус ночью в сторону Гренландии, к островам Шпицберген и Новая Земля и летел на высотах до 21 км. Наведение на облака осуществлял самолет-ретранслятор «Фолкон». К сожалению, полеты на М-55 не обошлись без жертв. 29 мая 1995 г. в испытательном полете погиб летчик-испытатель Э.В. Чельцов.

Первые проекты завода

Постановление Совета министров СССР о создании в подмосковном городе Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) вышло 14 июня 1966 года. Базой для предприятия стали филиал завода имени М.В. Хруничева и КБ-90 Министерства общего машиностроения. В структуру возглавляемого В.М. Мясищевым завода вошли конструкторское бюро, опытное производство и летно-испытательный комплекс. 

Ил-22

Работа ЭМЗ началась с создания летающих лабораторий на базе уже существующих самолетов. Затем был разработан воздушный пункт управления Ил-22 на основе гражданского авиалайнера Ил-18, впервые взлетевший в 1972 году. Его новейшие модификации успешно эксплуатируются ВКС РФ. 

После этого ЭМЗ переключился на проектирование легкого военно-транспортного самолета. Работа велась параллельно с КБ О.К. Антонова и КБ Г.М. Бериева по двум вариантам машин: вертикального взлета и посадки и короткого взлета и посадки. «Эмзовцы» доказали реальность обоих вариантов, однако приоритет был отдан киевлянам, в результате чего на свет появился уникальный транспортник Ан-72. Немало других проектов ЭМЗ постигла похожая участь – они оставались только на бумаге.