Самолет ил-62

Декаль

Декаль содержит 5 вариантов окраски:

Ил-62М авиакомпании Аэрофлот, СССР-86483, заводской № 2829637, серийный № 29-03.

Первый полет совершил в мае 1978 г., носил надпись «Official Olympic Carrier». С ноября 1992 г. регистрация RA-86483. В январе 1996 г. на хранении в Шереметьево и в августе 1996 г. был порезан на металл по причине выработки ресурса. В декали самолет представлен по состоянию на конец 70-х – начало 80-х годов с надписью «Official Olympic Carrier».
Также можно построить модель с данным вариантом окраски, но без этой надписи на середину — вторую половину 1980-х гг.
Фото с надписью датировано 10 июня 1979 г., а без надписи – 17 февраля 1985 г. Итого 2 варианта окраски.

Ил-62М авиакомпании Аэрофлот, RA-86483, заводской № 2829637, серийный № 29-03.

Данный вариант представляет этот же самолет по состоянию на первую половину 90-х годов (с ноября 1992 г. по август 1996 г.). В декали регистрационный номер целиком не дается и предлагается его собрать из номеров RA-86570 и СССР-86483 путем отрезания лишних частей номера.

Ил-62М МЧС России, RA-86570, заводской № 1356344, серийный № 56-04.

Заложен в 1993 г., первый полет совершил в декабре 1995 г., доведен до летного состояния в 1996 г. С 31 июля 1997 г. носит имя — «Михаил Громов». С апреля 2014 г. на хранении.
Одной из особенностей окраски данного самолета является то, что до 2005 года цвет стоек шасси и колесных дисков был серым, а потом диски стали красить в бежевый, а стойки в светло-серый. Также до 2005 г. коки ВНА были окрашены следующим образом: 1,2 и 4-й двигатели имели серые коки, а 3-й двигатель – бежевый. После 2005 г. 2-й двигатель имел серый кок ВНА, а остальные были окрашены в бежевый.
Сама ливрея, данная в декали, соответствует внешнему виду самолета с начала 2000-х (период с 1999 по 2003 гг.) по настоящее время. Итого 2 варианта окраски.

Ил-62МК авиакомпании Аэрофлот, СССР-86517, заводской № 3139732, серийный № 39-03.

Первый полет совершил в июле 1981 г. С января 1993 г. носил регистрационный номер RA-86517, с июня 2003 г. на хранении во Внуково. В декабре 2003 г. передан авиакомпании ВИМ-Авиа. С июля 2005 г. по декабрь 2006 г. находился на хранении в Домодедово, после чего был передан авиакомпании Интеравиа. С февраля 2008 г. был передан авиакомпании Авиаэнерго и стоял на хранении в Домодедово до апреля 2009 г., после чего начал постепенно разбираться и в конце июня 2009 г. был окончательно порезан на металлолом.
Данный борт предлагается в декали в двух исполнениях с регистрацией СССР-86517, отличающихся между собой шрифтом и расположением регистрационного номера на киле и флагом СССР двух версий на правой стороне киля.
Первый вариант соответствует внешнему виду самолета по состоянию на вторую половину 80-х годов. Фотографии датированы 1986-1988 гг.
Второй вариант относится к периоду 1981-1986 гг. В 1980-е гг. на различных бортах Аэрофлота изображение серпа и молота на флаге менялось. Для примера расположения серпа и молота привел фото, датированное 4 ноября 1977 г., борта СССР-86452. Этот вариант окраски с таким типом шрифта и флагом видно ранний и просуществовал до середины 1980-х годов.
Также из данной декали можно построить 3-й вариант на середину 1980-х годов с широкой синей полосой у остекления кабины пилотов, ранним типом шрифта. Фото данного примера имеет примерно на эту дату.
Также с использованием ливреи и триколора от варианта окраски борта RA-86483 можно получить борт RA-86517 по состоянию на 1993 год. Итого на данный борт из декали можно получить 4 варианта окраски.
Таким образом из одной декали можно с минимальными затратами выжать не 5 вариантов окраски как в инструкции, а все 9.
Сама декаль необычно большого размера и не умещается в коробку с моделью. Но это признак только первой партии декалей. По словам разработчиков, в следующем тираже будет видоизмененная декаль другого формата с теми же элементами. Декаль отпечатана всем известной компанией Бегемот и качество ее печати не вызывает вопросов. Все четко и хорошо, без смещений цветов. Особенно радует наличие богатой технички на модель, что избавляет многих моделистов от необходимости покупки афтемаркетных декалей ради этой технички.

Обзор Ил-62 и его характеристики

Пассажировместимость узкофюзеляжного Ил-62 колеблется от 168 до 195 человек. Всё зависит от варианта компоновки пассажирского салона самолёта, а также его модификации.

Обычно пассажирский салон самолёта Ил-62 имеет три класса: первый, бизнес и эконом. Как показано на схеме салона, места первого класса расположены в передней его части в три ряда по четыре места в каждом. Лучшими при этом здесь будут места, расположенные во втором ряду. Менее же удачным вариантом для бронирования будет первый ряд ввиду своего близкого расположения к туалетным и подсобным помещениям.

После первого класса идут места бизнес-класса. Как показано на схеме, он занимает 14 мест, расположенных в три ряда по шесть сидений в каждом. В бизнес-классе нет явно выраженных удачных или неудачных мест.

После бизнес-класса следует салон эконом-класса. Лучшими здесь будут места, расположенные в 11 ряду (согласно схеме). Не стоит бронировать в эконом-классе места, которые находятся в хвостовой части самолёта (26 и 27 ряд). Их неудобства связаны прежде всего с расположенными рядом туалетами, которые могут стать причиной многих неудобств.

Аэродинамически самолёт Ил-62 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом, трёхстоечным шасси и нормальной схемой. Силовая установка лайнера представлена 4 двигателями, расположенными в хвостовой части.

Конструкция Ил-62 имеет ряд интересных особенностей, некоторые из которых были применены советскими авиаконструкторами впервые. Так, ввиду того, что лайнер имеет центр тяжести несколько позади опор шасси, в хвостовой его части имеется небольшая четвёртая стойка шасси, предназначенная для предотвращения опрокидывания пустого самолёта.

Также сама концепция узкофюзеляжного лайнера, имеющего четыре двигателя в хвостовой части, была если не революционной, то точно новой и одной из первых в мире. В этой связи для двигателей требовались более прочные гондолы во избежание потери двигателей в полёте и при нагрузках.

Также Ил-62 является первым реактивным пассажирским советским лайнером, имеющим двигатели с реверсом тяги. Это означало, что посадка Ил-62 требовала намного меньшую протяжённость полосы, а также для быстрого торможения самолёту не требовалась парашютная система.

Лётно-технические характеристики Ил-62:

Кабина и остекление

Остекление модели отлито из традиционного для Звезды мягковатого пластика, что дало возможность сделать остекление тоньше и четче. В частности это хорошо заметно по иллюминаторам, не имеющих усадок прозрачного пластика. Отдельными деталями даются иллюминаторы выходов и световых окон в туалетах в хвостовой части фюзеляжа, а также посадочные фары. БАНО, АНО и посадочные огни на фюзеляже и зализе крыла отлиты из серого пластика. При желании их можно легко заменить на самодельные прозрачные детали. К прозрачности остекления нет вопросов, на иллюминаторах нет следов усадки пластика и оптических искажений.
Кабина пилотов и входной тамбур сделаны довольно богато для 144-го масштаба. Даны все 5 кресел с отлитыми подлокотниками для членов экипажа – командира, второго пилота, штурмана, радиста и бортинженера. Стоит отметить, что как и на прототипе кресла пилотов отличаются от остальных, штурвалы КВС и второго пилота так же различаются. Присутствуют боковые пульты, пульты бортинженера, приборная панель пилотов с отдельно отлитыми штурвалами, простенькая имитация педалей, переборки пассажирского салона, кабины пилотов, дверь из кабины пилотов в тамбур, имитация шторок в проходе пассажирского салона. Конечно, не хватает сюда декали на приборные панели, однако приборов скорее всего не будет видно через остекление кабины. Входную дверь можно собрать как в открытом (убранном в фюзеляж) положении, так и закрыть ее вовсе.

Флагман советской авиации

На первоначальном этапе эксплуатации Ил-62 выяснилось, что часть заявленных лётных характеристик не соответствуют реальным. Например, на дальних маршрутах приходилось совершать дозаправки, и время работы экипажа порой доходило до 18 часов.

13 октября 1967 года было принято постановление правительства СССР о проведении работ по модернизации самолёта под руководством Генриха Новожилова. Первый полёт обновлённой версии машины — Ил-62М — состоялся 13 марта 1969 года.

На Ил-62М был установлен двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30КУ подмосковного НПО «Сатурн». В самолёте были изменены схемы распределения подачи топлива и расположения баков. Так, в киле был установлен топливный бак-отсек ёмкостью 5 тыс. литров. Корректировке подверглись также геометрия корпуса самолёта и функционал отдельных элементов управления.

• Пассажирский Ил-62М
• РИА Новости

Почти одновременно с появлением Ил-62М начались работы по созданию вариантов самолёта с увеличенным количеством пассажирских мест (Ил-62М-200 и Ил-62-250). Однако эти модификации не были доведены до стадии производства. Лишь в 1978 году появилась версия Ил-62МК пассажировместимостью 195 человек с улучшенным интерьером салона и увеличенным эксплуатационным ресурсом.

Максимальная дальность полёта Ил-62М составляла 11 тыс. км, максимальная скорость — 870 км/ч. Наибольший взлётный вес — 165 тонн, посадочный — 110 тонн. Среднечасовой расход топлива — 6,6 тонны, ёмкость баков — 105,3 тыс. литров. Пассажировместимость Ил-62М составляла 186 человек.

• В кабине пилотов Ил-62М
• РИА Новости

Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани. В общей сложности было построено 289 самолётов: 5 прототипов, 94 Ил-62, 190 Ил-62М и Ил-62МК. 81 Ил-62М ушёл на экспорт, пополнив авиапарки Анголы, Венгрии, ГДР, Китая, Кубы, Польши, Мозамбика, Северной Кореи и Чехословакии.

«Аэрофлот» использовал Ил-62М для полётов на Дальний Восток, в Северную Америку, Африку, Юго-Восточную Азию и Японию. Также дальнемагистральный самолёт выполнял функцию борта номер один — на нём летали генеральные секретари ЦК КПСС Леонид Брежнев, Юрий Андропов, Константин Черненко и Михаил Горбачёв.

Шасси

Несмотря на то, что створки ниш шасси даются в основном в закрытом виде (как на стоянке или после взлета), ниши шасси сделаны отдельными деталями, и поэтому имеют нормальную глубину и их стенки повторяют облик ниш реального самолета. Так что, кто захочет полностью сделать открытыми все щитки, ниши шасси уже будут на месте. Простенькая имитация силового набора есть на потолке в нишах основных стоек шасси. К сожалению, пока Звезда не делает деталировку боковых стенок ниши шасси. Но это объясняется технологическими ограничениями при литье – ниша отливается цельной деталью, а не набирается из 5-6 отдельно отлитых стенок. Стойки шасси даются в модели в двух вариантах: обжатом и разжатом состоянии. Тяги тележек основных стоек шасси даны отдельно. Колеса и стойки очень похожи на реальные. Хвостовая опора также дается в 2-х вариантах: убранном и выпущенном. В общем, в ниши можно добавить только проводки и деталировку на боковые стенки ниш. В остальном, все сделано на высоте.

Предполагаемые характеристики

Сперва конструкторы предполагали, что самолет сможет перевозить от 50 до 150 пассажиров. Дальность планировалось «вместить» в пределы 4500-8500 км. Двигатели конструкторы хотели разместить в хвостовой части. Вообще, в основе прототипа ИЛ 62М должна была лежать концепция Ил-18. Также в качестве вдохновения послужила французская машина “Каравелла» с ее расположением стабилизаторов на половине высоты киля.

Так как даже предположительная концепция будущего ИЛ 62М была отлично проработана, Совет Министров СССР быстро это предложение принял. Постановление предполагало разработку самолета, который в эконом-классе мог пролететь расстояние не менее чем 4500 км, иметь при этом 165 пассажирских мест. Было также предусмотрено создание «люксовой» машины первого класса. Ее дальность полета составляла уже 6700 км и 100…125 мест для пассажиров соответственно. В это же время ОКБ под руководством Кузнецова поручили создание нового двигателя НК-8.

Легендарные самолёты: Ил-62

Легендарные самолёты: Ил-62

Такая схема (по которой строились всего ещё два типа самолётов: британские Vickers VC-10 и бизнесджет Lockheed JetStar) имела как преимущества (\»чистое\» крыло создаёт отличные аэродинамические качества, а расположение двигателей в хвосте значительно снижает шум в салоне), так и недостатки (необходимость усиления, а, соответственно, утяжеления конструкции крыла и хвостовой части фюзеляжа для крепления двигателей; необходимость разработки и установки громоздких и ненадёжных систем предупреждения о подходе к критическим углам атаки из-за возможности сваливания в плоский \»штопор\» при затенении рулей и двигателей крылом).

Прототип с регистрационным номером СССР-06156 был оснащён двигателями Р-7ПБ (с чрезвычайно недостаточной тягой) конструктора А.М. Люлька, так как планируемые для Ил-62 двигатели НК-8 конструкции Николая Кузнецова ещё не были готовы. В течение 1963-1966 гг. самолёт активно трестировался и дорабатывался: в конструкцию серийных машин были внесены изменения крыла, угла установки двигателей, хвостового оперения, добавлены реверсивные устройства на внешние двигатели и т.д.)

Наконец, 15 сентября 1967 года серийный самолёт с двигателями НК-8-4 совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Монреаль, а в ноябре того же года самолёт с номером ССССР-86666 доставил Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева в Нью Йорк. С тех пор Ил-62 вошёл в Специальный лётный отряд, осуществляющий перевозки высших лиц государства, а его модификация Ил-62М остаётся в парке отряда до сих пор. Поначалу воспринимав Ил-62 как копию VC-10, западные обыватели и специалисты были вынуждены признать, что наш самолёт, несмотря на внешнее сходство, получился лучше, больше, вместительнее, совершеннее английского аналога. В пользу этого утверждения говорит хотя бы тот факт, что VC-10 находился в коммерческой эксплуатации значительно меньшее время (16 лет), а многие не-социалистические страны мира (в том числе Египет, Индия, Япония, Франция, Нидерланды) арендовали Ил-62 для выполнения коммерческих пассажирских рейсов, а некоторые аэродинамические решения были \»подсмотрены\» и позднее внедрены на VC-10.

Чем отличаются машины с индексом «М» от своих предшественников?

Эти самолеты, являющиеся модификацией простых Ил-62, имеют двигатели ТРДД Д-30КУ. Они намного экономичнее и лучше соответствуют международным нормам в области охраны окружающей среды. Килю и стабилизаторам у этих машин была придана лучшая, с точки зрения аэродинамики, форма. За счет установки нового реверсивного устройства инженеры смогли значительно снизить сопротивление воздуха в полете. За счет увеличения емкости бортовой топливной системы, эти машины могут совершать более длительные перелеты.

Также была заменена некоторая часть полетного оборудования, в конструкцию самолета добавили больше электроники. Кроме того, по многочисленным просьбам пилотов, была добавлена современная система кондиционирования в кабину. Она позволила значительно снизить степень утомляемости летчиков в ходе длительных перелетов, особенно на международных трассах.

История эксплуатации

Первые же рейсы продемонстрировали хорошую управляемость самолета, а также его надежность и неприхотливость. Параллельно с распространением машины начались работы по созданию новых модификаций. Активная эксплуатация авиалайнера продолжалась до 1990-х годов.

К тому моменту Ил-62 успел заметно устареть, из-за чего авиакомпании начали постепенно отказываться от его использования. К концу 1990-х самолета везде выводят из эксплуатации. Последним перевозчиком, отказавшимся от Ил-62, стала фирма «Интеравиа». Она использовала его до 2009 года.

Самолет поставлялся в Венгрию, Германию, Польшу, Кубу и некоторые другие государства. Сейчас он используется в некоммерческих целях на территории России, Украины, КНДР и отдельных стран Африки. Главным применением для авиалайнера в РФ стало выполнение работы федеральных ведомств, включая МЧС. Всего выпущено более 250 самолетов, из которых 193 – версия Ил-62М. За рубеж была продана 51 машина.

Ил-62 стал одним из лучших проектов советских конструкторов. Он был первым отечественным авиалайнером такого типа и смог продемонстрировать хорошие технические характеристики, выделяющие его на фоне других машин. А более успешная модификация Ил-62М привлекла еще больше внимания, став основой всего модельного ряда. Самолет эксплуатировался для перевозки пассажиров более 30 лет, что можно считать главным доказательством его успешности и надежности.

Модификации Ил-62М

Было создано несколько проектов модификации самолета, однако лишь несколько из них получили воплощение в виде готовых моделей, остальные так и остались, как схемы и чертежи в архивах.

Модификации:

1. Ил-62М-250. Эта модификация должна была решить вопрос с увеличением количества посадочных мест, доведя эту цифру до 250. Такой результат достигался путем удлинения фюзеляжа почти на 7м. Одновременно с повышением вместимости пассажирской нагрузки, должна была увеличиться и коммерческая — примерно до 30т. Узкий фюзеляж Ил-62М не позволял решить весь комплекс задач, связанных с модернизацией, поэтому проект был закрыт.
2. Ил-62МА (Ил-62М-200). Еще одна попытка увеличения посадочных мест машины, на этот раз до 198 и снова неудачная, хотя опытный образец судна был представлен на Парижском авиасалоне в 1971 и проходил достаточно продолжительные совместные испытания. Эта модель предусматривала широкофюзеляжный интерьер, выполненный из иных прогрессивных материалов. В итоге Министерство гражданской авиации отказало в принятии проекта по ряду причин, но наработки в области разработки интерьера использовались при перепроектировании внутреннего убранства серийной модели самолета.
3. Ил-62МГр. Обозначение «Гр» в названии модели самолета означает «грузовой». Целесообразность такой модификации появилась в начале 90-х годов, в связи с увеличением доли грузовых авиаперевозок РФ. Весь внутренний объем авиалайнера отдавался под грузовой отсек и его объем составлял почти 200м3. Это позволило увеличить коммерческую нагрузку до 40т, при которой дальность полета составила около 6000км. По такому проекту на КАПО им.Горбунова было создано 3 Ил-62МГр.
4. Ил-62МК. И эта модель была призвана решить вопрос с увеличением количества пассажиров (до 196), а новая система шасси была способна выдерживать постоянные взлеты и посадки на взлетно-посадочные полосы со слабым покрытием. Для снижения износа деталей на таких аэродромах, конструкторы добились уменьшения тормозного пути машины. Проект был полностью готов и отправлен на завод изготовитель, но бюрократическая машина, крючкотворство в ходе бесчисленных заседаний потопили его.
5. Ил-62М «Салон». Эта модификация создавалась специально для использования правительственными лицами СССР, а впоследствии Российской Федерации. Внутренняя компоновка судна включала комнату отдыха для ВИП-лица и зал совещаний, оборудованные по самому последнему на конкретный момент слову техники. Помимо указанных помещений присутствовали места и отсеки для сопровождающих лиц и охраны. Система связи таких лайнеров позволяла связываться с Москвой или иными объектами на территории СССР (РФ) из любой точки мира, а программное обеспечение на всем оборудовании самолета обладает повышенными характеристиками безопасности. Ил-62М «Салон» и по сей день используется первыми лицами государства.

Ил-62: создание и характеристики

Ил-62 — первый в истории СССР пассажирский самолет для перелетов между континентами, оснащенный турбореактивным двигателем. Самолет был создан Авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина в 1960 году. Ил-62 стал последним проектом в деятельности Ильюшина Сергея Владимировича, который в 1970 году сложил свои полномочия и передал управление предприятием Г.В.Новожилову. Самолет соответствовал всем требованиям мирового производства.

Самолет Ил-62 в составе Аэрофлота

 Ил-62 стал заменой самолету Ту-114, спроектированном в 1955 году. Главное отличие от новой версии — применение турбовинтового двигателя.

Мнение эксперта
Александр Николаевич Румянцев
Изобретатель, владелец многих патентов, кандидат технических наук, профессор Санкт-Петербургского технического университета.

 2 января 1963 года состоялся первый пробный полет Ил-62. С 1966 года началось его активное производство, а на следующий год — самолет приступил к работе. За период наиболее масштабного изготовления (1966-1995 гг.) было выпущено 289 самолетов Ил-62. Около 97 единиц было отправлено на экспорт.

 На первых этапах эксплуатации Ил-62 удовлетворял потребности глав страны. Ныне используется для правительских перевозок.

 168-195 человек — допустимое количество пассажиров. Число зависело от модели Ил-62, соответственно — от размещения посадочных мест. Самолет имеет стандартное распределение: салон бизнес-класса, салон эконом класса и салон первого класса. Крылья авиалайнера имеют стреловидный облик, используется четыре двигателя, размещенные в задней части самолета.

Самолет на взлетной полосе

 Ил-62 имеет ряд особенностей, присущих лишь ему:

• центр тяжести находится дальше опоры шасси;
• чтобы самолет, пребываючи пустым, не упал в авиалайнер была встроена 4-ая стойка шасси;
• бустерная система отсутствует;
• двигатель оснащен реверсом тяги;
• парашютная система не используется;
• крейсерская скорость немного меньше, чем у других самолетов подобного класса.

А вы летали на Ил-62?

ДАНЕТ

Первые полеты

 Несмотря на то, что Ил-62 показывал хорошие результаты начиная с первой пробы, тестирование и внутренние модификации продолжались на протяжении четырех лет. Владимир Константинович Коккинаки (заслуженный летчик-испытатель) провел первый пробный полет Ил-62. Вторая проверка состоялась в 1964 году с изменением двигателей на НК-8, позже — на НК-8-4. В середине 1967 года самолет был готов к эксплуатации.

Заключение

В 1970 году Ил-62 прекратили выпускать серийно. Это было связано с запуском в серию самолета Ил-62М. Новая машина превосходила лайнер по ряду показателей.

После прекращения производства самолеты продолжали использовать на пассажирских перевозках. Но к 1990-ым годам машина морально устарела. При этом, в первые годы эксплуатации, его двигатели считались экономичными, то к 90-ым расход горючего превышал все допустимые уровни. Это повышало себестоимость перевозок, они становились малорентабельными.

Выводить из эксплуатации Ил-62 начали еще в 90-е годы. Тем не менее, некоторые авиакомпании продолжали использовать его. В числе таких компаний был и «Аэрофлот», отказавшийся от Ил-62 в 2005 году. После такого события от лайнера отказались и другие авиакомпании.

Расчет стоимости такси в аэропорт

Полезные ссылки для туристов