Самолеты кб антонова-ан

Основные подразделения:

• Опытно-конструкторское бюро, занимающееся проектированием, исследованием, сертификацией, сопровождением серийного производства воздушных судов.

• Опытное производство, главная задача которого заключается в изготовлении опытных экспериментальных экземпляров авиатехники.

• Доводочная и летно-испытательная база, на которой проходят летные испытания, доводка и сертификация самолетов. Также ее применяют для обучения летного и инженерного персонала.

• Служба передовых специалистов по проектам.

Антонов Олег Константинович

Помимо вышеперечисленных структур, в составе ГП «Антонов» также выделяются:

1)      авиаперевозчик «Авиалинии Антонова» − компания, обеспечивающая грузовые доставки во все регионы мира;

2)      филиал, находящийся в серийном заводе «Антонов», где проводится сборка самолетов марки «Ан».

Комплекс всех этих подразделений позволяет качественно воплотить в реальную авиатехнику идею конструктора.

Поэтому ГП «Антонов» поставляет на рынок достаточно качественную конкурентоспособную продукцию, в том числе и разработки, что позволяет партнерам компании модернизировать собственное авиастроение.

Компания имеет широкую географию зарубежных фирм-партнеров в 76 странах мира и делает шаги к улучшению условий сотрудничества.

Непрофильная продукция

АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.

В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.

Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.

Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На завод «Авиант» от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.

В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.

В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.

[править] Направления деятельности

Грузовые авиаперевозки

Основной заработок, около 70 % суммарного дохода компании «Антонов», обеспечивало транспортное подразделение предприятия — «Авиалинии Антонова». Ещё в 2004 и 2006 годах «Авиалинии Антонова» и российская «Волга‑Днепр» зарегистрировали в Германии и Великобритании два совместных предприятия для сверхтяжелых перевозок: Ruslan SALIS (услуги по военным контрактам) и Ruslan International (услуги по гражданским контрактам). Первая компания подписала в конце 2005-го трехлетний контракт стоимостью 600 млн евро с агентством NAMSA на перевозку грузов (самолеты Ан‑124‑100 «Руслан» грузоподъемностью 150 т) в интересах НАТО и Евросоюза. Этот контракт пролонгируется каждые два года и действует поныне. Вторая компания выступает единым маркетинговым агентом этих перевозчиков на международном рынке.

Благодаря партнерству с «Волга‑Днепр» ГП «Антонов» смогло больше загрузить свои самолеты и сократить количество порожних перелетов. «Если до альянса украинская компания зарабатывала на авиаперевозках $50 млн в год, то сейчас втрое больше», — заявлял Кива в интервью Forbes в 2013 году, подразумевая результаты работы Ruslan International. В целом же, по разным оценкам, «Авиалинии Антонова» зарабатывают $300-400 млн в год. На предприятии эту цифру не комментируют, отмечая лишь, что все полученные от перевозок средства направляются на заработную плату персонала и поддержание работы парка самолетов.

В январе 2018 года президент ГП «Антонов» Александр Кривоконь заявил: «Точные данные не разглашаются, но доля большая. Фактически за счёт перевозок Антонов удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи.»

В марте 2018 года бывший исполняющий обязанности руководителя ГП «Антонов» Сергей Меренков заявил: «У ГП „Антонов“, помимо т. н. традиционной поддержки эксплуатантов всех „Анов“, главным источником доходов по-прежнему остаются чартерные грузовые перевозки авиакомпании „Авиалинии Антонова“ на самолетах Ан-124 „Руслан“ — сейчас этот нетрадиционный для самолетостроителей бизнес приносит более 90 % всех доходов».

Самолётостроение

До 2015 года компания «Антонов» выпускала около 2-4 серийных самолётов в год.

В апреле 2016 года отмечалось, что в компании «Антонов»и считают, что безубыточное производство начинается с выпуска 25-30 машин в год. Сейчас же компания работает с прибылью только за счёт «Авиалиний Антонова».

[править] БПЛА «Горлица»

Осенью 2016 года «Антонов» презентовал беспилотный авиационный комплекс «Горлица». Это первый ударный беспилотник с высокоточными средствами поражения, разработанный на Украине.

В январе 2018 года президент ГП «Антонов» Александр Кривоконь заявил: «Проведена работа над созданием БпЛА, который должен стать составной частью многофункционального беспилотного комплекса Горлица. Разработку представили Министерству обороны, но заказа пока нет. Антонов готов работать над этим проектом и дальше при условии получения финансирования, поскольку предыдущий этап был выполнен за собственные средства. Планируем развивать проект таким образом, чтобы он был интересен не только Украине, но и другим странам.»

Советский легкий многоцелевой самолет-биплан Ан-2 «Кукурузник».

Ан-2

Разработка универсального легкого самолета, способного производить взлет и посадку на неподготовленные полосы в КБ Антонова началась в 1946г. При проектировании самолет получил обозначение СХА-1. Через год, 31 августа 1947г., СХА совершает свой первый полет под управлением летчика-испытателя П. Н. Володина. Государственные испытания самолет проходил с декабря 1947г. по март 1948г.

Также читайте — «Спортивные самолеты России».

В конце лета 1948г. биплан под обозначением Ан-2 принимается на вооружение в ВВС СССР.

Серийное производство самолета разворачивается в Киеве в 1949г. Всего за время производства со стапелей заводов сошло более 18 000 единиц.

Эти крылатые машины используются для доставки небольших грузов, в сельском хозяйстве, для перевозки пассажиров на аэродромы, где неспособны сесть большие авиалайнеры.

Биплан многократно подвергался модернизации, продуктом которых стали Ан-3, Ан-4, Ан-6.

Ан-3Ан-4Ан-6

Ан-2 заслуженно стал легендарным самолетом в России, ведь даже ребенок знает, как выглядит «Кукурузник».

Военно-транспортный самолёт Ан-22

«В начале 60-х гг. Министерство обороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет — основы наступательного ядерного потенциала Советского Союза. Согласно замыслу, спецгрузы (ракета, стартовое оборудование и пр.) должны были доставляться самолетом на ближайший к месту старта аэродром, а далее — вертолетом непосредственно к шахтной пусковой установке. Так как параметры ВТ-22 во многом соответствовали поставленной задаче, разработку такого самолета поручили ОКБ О.К.Антонова. При этом армия хотела получить полноценный стратегический ВТС, способный транспортировать не только МБР, но и всю военную и инженерную технику, перевозимую по железной дороге.
Народному хозяйству также требовался самолет для доставки крупногабаритных грузов, в том числе в осваиваемые регионы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, куда перевезти их другим путем без разборки было невозможно. Основанием для развертывания работ по новому ВТС послужили Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 13 октября №1117-465 и приказ Председателя ГКАТ от 9 ноября 1960 г. Возглавил работу по самолету, получившему внутризаводской индекс «изделие 100», заместитель главного конструктора А.Я.Белолипецкий, ведущим конструктором был назначен В.И.Кабаев, а ведущим инженером от ГКАТ — В.С.Розанова.

Несмотря на значительный опыт создания ВТС, при разработке самолета со столь большими габаритами и массой полезной нагрузки ГСОКБ-473 пришлось решить много новых компоновочных, аэродинамических, прочностных, технологических и других проблем. Так, при выборе габаритов грузовой кабины ОКБ совместно с ЦНИИ-30 (головной институт заказчика) провело тщательный анализ всей имевшейся в стране крупногабаритной военной и гражданской техники массой до 50 т с учетом средней дальности и частоты перевозки каждого груза. В результате скрупулезной работы были определены оптимальные для заданных транспортных задач размеры кабины.

В ТЗ на новый самолет заказчик потребовал увеличить моногруз для парашютного десантирования до 20 т. Реализовать это оказалось непросто, т.к. перемещение таких масс по необычно длинному грузоотсеку (вместе с рампой около 30 м) приводит к значительному изменению центровки самолета, парировать которое, особенно в момент отделения груза, органами управления очень сложно. Проблему пытались решить, исключив перемещение грузов и предусмотрев для их сброса большие люки в полу грузовой кабины. Однако неизбежные при этом усложнение конструкции и значительное ее утяжеление вынудили отказаться от такого варианта.
Принципиальная возможность применения на «сотке» традиционного способа воздушного десантирования была подтверждена в результате большого объема исследований, включая отработку методики сброса при моделировании ее на самолетах Ан-8 и АН-12. Для свободного прохождения грузов через люк в момент десантирования кормовую часть фюзеляжа приподняли вверх. Позже, уже в ходе постройки машины, выяснилось, что для снижения сопротивления хвостовой обтекатель следует отогнуть вниз. «Сотка» приобрела характерный для нее «бобровый хвост».

Направления деятельности

Грузовые авиаперевозки

В состав компании «Антонов» входит грузовая авиакомпания «Авиалинии Антонова», которая специализируется на перевозке сверхтяжёлых и негабаритных грузов. В парк авиакомпании входят самолёты Ан-124 (7 ед), Ан-225 (1 ед), Ан-22 (1 ед), Ан-12 (2 ед), Ан-26 (1 ед), Ан-74Т (1 ед).

В настоящее время на авиакомпанию «Авиалинии Антонова» приходится свыше 90 % совокупной выручки ГП «Антонов». В 2018 году президент ГП «Антонов» Александр Кривоконь отмечал, что фактически за счёт доходов от авиаперевозок «Антонов» «удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи».

Разработка самолётов и беспилотников

Компания «Антонов» осуществляет разработку самолётов Ан-178, Ан-132, беспилотника «Горлица» и других летательных аппаратов

Авиаремонт

Компания осуществляет ремонт самолётов. Так, в 2016 году были отремонтированы 19 самолётов Ан-24, Ан-26 и Ан-30 ВВС Украины за 5,743 млн гривен (около $220 тыс.).

Серийное производство самолётов

В состав компании «Антонов» входит завод в Киеве по серийному производству самолётов.

За 2016—2020 годы «Антонов» не произвёл и не поставил заказчикам ни одного нового серийного самолёта, последняя поставка была осуществлена в июне 2015 года.

Компания «Антонов» планирует запустить серийное производство самолёта Ан-178 после полной замены в нём российских комплектующих на украинские и зарубежные аналоги.

Конструкция Ан-8

Ан-8 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан. Фюзеляж выполнен по типу полумонокока, имеет прямоугольный тип сечения с острыми углами в средней части и закругленную верхнюю часть. Крыло двухлонжеронное, прямое, трапециевидное. Крыло оснащено двухщелевыми закрылками и двухсекционными элеронами. Шасси трехопорное, имеет носовую управляемую стойку, убираемую в фюзеляж. Низкое давление пневматики шасси позволяло самолету осуществлять взлеты и посадки на грунтовых аэродромах.

В состав силовой установки входят два турбовинтовых двигателя АИ-20, которые комплектовались флюгируемыми четырехлопастными винтами АВ-68Д. Левый обтекатель шасси имеет турбоагрегат ТГ-16. Кабина управления герметичная, частично бронированная. Грузовой отсек не герметизирован. Грузовой люк имеет размеры 2950 × 740 мм и располагается в хвостовой части фюзеляжа. Погрузка самоходной техники осуществляется за счет лебедки БЛ-52. Групповую выброску грузов можно осуществлять, используя транспортер П95-Т. Топливо резервируется в 20 мягких крыльевых баках, суммарная емкость которых составляет 13 080 л.

История

Опытно-конструкторское бюро образовано 31 мая 1946 года. постановлением ЦК ВКП и Совета Министров СССР на Новосибирском авиационном заводе. Главным конструктором назначили Антонова Олега Константиновича.

Сразу ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолёта Ан-2, первый полёт которого состоялся 31 августа 1947 года.

Летом 1952 года ОКБ переезжает в Киев.

В конце 1953 года предприятие получило сложное задание по созданию военно-транспортного самолёта с двумя турбовинтовыми двигателями. В результате был сконструирован самолёт Ан-8, который впервые взлетел 11 февраля 1956 года. К разработке самолётов Ан-10 и Ан-12 ОКБ приступило в 1955 году. 7 марта 1957 года совершил первый полёт пассажирский Ан-10, а 16 декабря того же года на Иркутском авиационном заводе выполнил первый полёт транспортный Ан-12. В 1956 году по заданию Правительства СССР коллектив ОКБ-153 приступил к созданию самолёта Ан-14. Первый полёт на Ан-14 был выполнен 14 марта 1958 года. В период 1957—1959 годов создан пассажирский самолёт Ан-24, впервые взлетевший 20 октября 1959 года.

В 1959 году началось строительство в посёлке Гостомель под Киевом базы для летных испытаний и доводки самолётов. За 30 лет здесь был создан комплекс, по оснащению и возможностям сравнимый с ведущими летными центрами европейских государств. В конце 1960 года ОКБ приступило к разработке самолёта Ан-22 «Антей» первого в мире широкофюзеляжного самолёта. Первый полёт «Антея» состоялся 27 февраля 1965 года.

Ленинская премия

В 1962 году создателям Ан-12 была присуждена Ленинская премия, а Олегу Константиновичу присвоено звание Генерального конструктора.

В начале 1970-х годов коллектив предприятия спроектировал многоцелевой самолёт Ан-28. Его первый полёт состоялся 29 января 1973 года. В 1970-х годах предприятие приступило к созданию первого, для ОКБ-153, самолёта, оснащенного ТРДД Ан-72, который впервые поднялся в небо 31 августа 1977 года. На его базе был разработан самолёт Ан-74, впервые взлетевший 29 сентября 1983 года. В 1971 году коллектив приступил к созданию тяжелого дальнего транспортного самолёта Ан-124 «Руслан», а 24 декабря 1982 году эта машина впервые поднялась в воздух.

4 апреля 1984 года умер Олег Константинович Антонов. 15 мая Генеральным конструктором назначен Петр Васильевич Балабуев, а 19 ноября предприятию присвоено имя О. К. Антонова.

В 1984 году предприятие приступило к созданию универсального сверхтяжелого транспортного самолёта Ан-225 «Мрия». 21 декабря 1988 года он совершил первый полёт. В мае 1989 года выполнены полёты с «Бураном» на Байконуре, а в июне самолёт с «Бураном» принял участие в авиационном салоне в Ле Бурже. В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие перевозки в составе «Авиалиний Антонова».

В 1989 году было создано авиатранспортное подразделения АНТК им. О. К. Антонова «Авиалинии Антонова».

После создания Ан-225 коллектив приступил к разработке среднего транспортного самолёта Ан-70. Первый полёт самолёта состоялся 16 декабря 1994 года. В 1990-е гг. был создан лёгкий многоцелевой самолёт Ан-38. 23 июня 1994 года состоялся первый полёт этого самолёта. В 1993 АНТК Антонов приступил к разработке нового регионального самолёта Ан-140. Первый полёт самолёта состоялся 17 сентября 1997 года. В 2000-х гг. предприятие приступило к созданию нового регионального пассажирского самолёта Ан-148, который впервые поднялся в небо 17 декабря 2004.

В последние годы АНТК «Антонов» разрабатывает не только воздушный, но и наземный транспорт:

• троллейбус «Киевский»;
• низкопольный трамвай ЛТ-10А;
• лёгкий автоматизированный метрополитен РАДАН;
• велорамы;
• сани для бобслея.

Имя тебе «Бандера»?

Борьба растянулась на месяцы, причём в её ходе практиковались такие методы, как захват помещений и проходных предприятий людьми в масках.

В конечном итоге новые власти нашли элегантное решение — предприятия, входящие в концерн «Антонов», просто вывели из его состава и передали «Укроборонпрому». Таким образом, прежнее руководство концерна «Антонов» потеряло возможность каким-либо образом влиять на ситуацию.

На фоне свёртывания совместных проектов с Россией на Украине звучат громкие заявления о реализации крупных проектов с западными партнёрами. Насколько они реалистичны, покажет время. Пока же новости из жизни украинской авиации связаны со скандалами. Так, идея о народном голосовании по выбору имени нового украинского военно-транспортного самолёта Ан-178 обернулась конфузом. Лидером голосования стало название «Бандера», в честь одиозного лидера украинских националистов, идеолога Холокоста и Волынской резни на Украине.

В итоге в предпочли вообще отказаться от нового названия, сохранив в международной классификации наименование Ан-178.

Ан-178. Фото: Commons.wikimedia.org

Ранняя инженерная карьера

В 17 лет Антонов основал «Клуб любителей авиации», а затем присоединился к «Организации друзей ВВС» . Позже он спроектировал планер ОКА-1 «Голубь», который участвовал в соревнованиях в Москве и выиграл первый приз — полет на самолете Юнкерс-12.

В 1930 году Антонов окончил Калининский политехнический институт в Ленинграде . Он продолжал конструировать планеры, и в 1931 году Антонов стал главным конструктором Московского планерного завода. В течение следующих восьми лет он спроектировал 30 различных планеров, включая планер Стандарт-1, Стандарт-2, ОКА-6 и большой планер «Город Ленина». В связи с тем, что все пилоты в Советском Союзе должны были начинать свою летную подготовку на планерах, Антонов мог производить до 8000 планеров в год.

В 1938 году после инцидента, когда инструктор сбежал на Запад, используя планер, Советское правительство отменило свое решение относительно подготовки планеров, запретило планеризм и закрыло Московский планерный завод.

Карьера профессионального дизайнера и Вторая мировая война

После закрытия планерного завода Антонов был назначен главным конструктором ОКБ Яковлева . В 1940 году в Ленинграде было создано новое авиаконструкторское бюро под его собственным руководством.

Во время Второй мировой войны , Антонов разработал A-7 военный планер , используемый для Эйрбридж поставки из советских партизан позади линии фронта , и КТ «Kryl’ja Танк» ( «Танк Крыла») биплан планер , который был разработан для переброски танков . В 1943 году Антонов вернулся в конструкторское бюро Яковлева, чтобы заполнить вакансию заместителя Яковлева. Много времени и энергии он посвятил совершенствованию серии Як, одного из самых массовых истребителей времен Второй мировой войны.

«Неправильный» руководитель

Вопрос о ликвидации концерна, объединившего в себе всю мощь украинского авиастроения, доставшегося в наследство от Советского Союза, встал вскоре после государственного переворота на Украине, произошедшего в феврале 2014 года.

С 2008 года концерн «Антонов» возглавлял Дмитрий Сергеевич Кива, доктор технических наук, академик Национальной академии наук Украины, Герой Украины. Кива всю свою жизнь посвятил авиастроению, а с 1964 года работал в КБ Антонова. Его с полным основанием можно считать учеником основателя фирмы, авиаконструктора Олега Антонова.

Во многом благодаря усилиям Кивы, украинский авиапром, несмотря на все сложности, оставался на плаву. Однако новые власти Украины весной 2014 года приняли решение об отстранение Кивы от руководства концерном.

Для этого было две главных причины. Во-первых, концерн «Антонов» — это то немногое, что многочисленные украинские олигархи не успели прибрать к рукам и разграбить из-за отчаянного сопротивления его главы. Во-вторых, Дмитрий Сергеевич Кива всегда был активным сторонником совместных проектов и интеграции авиапромышленных комплексов России и Украины, считая, что именно этот путь сулит прекрасные перспективы обеим странам.

В новых условиях позиция Кивы стала крамольной, что дало лишний повод от него избавиться.

Сделать это, однако, оказалось не так-то просто — на защиту Кивы встал весь коллектив авиаконцерна, а также многие известные на Украине люди.

Год Порошенко. Что изменилось в экономике Украины с новым президентом

Подробнее

Украинский сервис

В то же время в Киеве считают, что их самолёты могут пригодиться не только украинскому руководству. В декабре прошлого года «Антонов» предложил свою продукцию президенту США Дональду Трампу после его заявления о намерении отказаться от контракта с Boeing.

«Может быть, лучше рассмотреть самолёт «Антонов» в качестве борта номер один?» — спросил авиаконцерн у Трампа, однако ответа от американского лидера так и не получил.

Во время визита американских конгрессменов «Антонов» предложил им начать работу над программой военно-транспортного самолёта Ан-77 и пригласил к сотрудничеству авиастроительные компании США. Эксперт журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко считает, что Соединённые Штаты такой проект не заинтересует, даже если Украина пойдёт на уступки ради привлечения американских компаний.

«Реальный американский бизнес, думаю, в этом самолёте абсолютно не заинтересован. Впрочем, как и европейский бизнес. Потому что этот самолёт — прямой конкурент и Америке, и Евросоюзу», — цитирует Дрозденко РИА Новости.

Кроме того, сообщалось, что госконцерн передал китайской компании Aerospace Industry Corporation of China право собственности на самый большой в мире грузовой самолёт Ан-225 «Мрия». По информации СМИ, Китай и Украина должны запустить совместное серийное производство таких самолётов. Позднее в «Антонове» опровергли информацию о передаче права собственности, заявив, что с китайскими коллегами было подписано соглашение о сотрудничестве.

• Ан-225
• РИА Новости

Тем временем в России нашли способ преодолеть последствия разрыва связей с украинской стороной. Сообщалось, что техническим сопровождением транспортного самолёта Ан-124-100 «Руслан» может заняться российский авиационный комплекс.

В Минпромторге подтвердили наличие необходимых для поддержания лётной годности воздушного судна навыков и оборудования, однако «Антонов» заявил, что при отказе от украинского сервиса России запретят эксплуатировать самолёт за пределами страны. При этом сам концерн, как утверждают в Минпромторге, свои обязательства не выполняет.

Непрофильная продукция

АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.

В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.

Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.

Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На завод «Авиант» от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.

В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.

В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.

Непрофильная продукция

АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.

В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.

Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.

Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На завод «Авиант» от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.

В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.

В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.