Ан-32

Содержание:

C-295
История создания самолета
Оборудование и вооружение Ан-8
- Ан-8 характеристики:
Преимущества и недостатки
Операторы
Грузовой отсек
История создания самолета
История
Особенности конструкции самолета Ан-30
Дизайн и развитие
- Производственные данные
Кодировки
История создания
Новое в блогах

C-295

Легкий военно-транспортный самолет турбовинтового типа изготовлен компанией Airbus Defence and Space. Он разработан на базе самолета СN-235 испанской фирмой CASA вместе с Industri Pesawat Terbang Nusantara из Индонезии. Если сравнивать СN-235 с С-295, то последний оснащен фюзеляжем удлиненного типа и экономичными двигателями, которые могут увеличить грузоподъемность и дальность самолета на 50%.

В 1997 году состоялся первый полет воздушной машины, однако серийное производства было организовано только в 2000 году. В 2001 году состоялась первая поставка самолета ВВС Испании. За весь период производства этой воздушной машины заказчикам всего было поставлено 144 самолета С-295 многочисленных модификаций.

Наиболее распространенные модификации этого самолета: – C-295M – вариант военно-транспортного типа; – C-295W – самолет, который создан в 2013 году представляет собой универсальный транспортный вариант, который оборудован двигателем модифицированного типа и законцовками-винглетами; – NC-295/CN-295 – лицензионный самолет, выпускаемый в Индонезии; – AC-295 Gunship – это самолет для авиационной поддержки был изготовлен в рамках заказа ВВС Иордании. Он оснащен корректирующими ракетами типа APKWS диаметром 70 мм и пушкой диаметром 30 мм; – C-295MPA Persuader – вариант противолодочного и морского патрульного самолета, который оснащен управляемыми ракетами типа «воздух-корабль», а также шестью точками подвески для размещения ракет и торпед; – C-295 AEW&C – модель самолета, предназначенная для обнаружения противника в рамках радиолокационной разведки. Она оснащена РЛС с АФАР фирмы IAI (Israel Aerospace Industries).

Помимо этого, начиная с 2016 года, реализуются работы по установке на самолет С-295 комплектующих типа «шланг-конус», которые используются для дозаправки топливом вертолетов в воздухе, а также он применяется и для других ЛА, обладающих небольшой скоростью.

Из основных баков осуществляется дозаправка топливом. По желанию клиента в грузовом отсеке могут быть установлены и дополнительные баки.

Усовершенствование возможностей в рамках реализации радиоэлектронных разведывательных задач С-295 уже заложено в планах компании на будущее. В грузовом отсеке на поддонах планируется установка нового оборудования, которое необходимо для радиоразведки. За счет этого появится возможность быстро возвращать самолет в транспортную конфигурацию.

Весной 2015 года в рамках тендера военно-воздушных сил Индии на поставку 56 ЛВТС победу одержал C-295. В соответствии с проектом в летном состоянии планируется осуществить поставку 16 самолетов, и еще 40 воздушных машин будут собраны в рамках лицензии уже на территории самой Индии специалистами компании Tata Advanced Systems.

Всего было 144 самолета, из которых две воздушные машины утрачены в авиационных катастрофах (ВВС Польши и ВВС Алжира). Также в Алжир были привезены противолодочный и морской патрульный варианты. Кроме того, сейчас есть заказы на поставку самолетов в такие страны, как Оман, Чили и Португалия. Помимо этого, выражают заинтересованность в приобретении новых смолетов Перу, Индонезия, Канада, Тайвань, Индия, Австралия.

История создания самолета

В 1970 годах индийское правительство задумалось о необходимости включения в состав ВВС специального транспортного самолета, который бы мог использоваться для доставки снабжения на высокогорные базы

Особую важность этому придавали регулярные конфликты с Пакистаном и ухудшение отношений с Китаем. Отсутствие военно-транспортного самолета наносило серьезный удар по боеспособности индийских войск

Lockheed C-130

Изначально правительство Индии рассматривало вариант покупки Lockheed C-130. Для этого даже было проведено несколько испытаний самолета, которые закончились неудачно. Американский транспортник с трудом поддавался выравниванию в таких условиях, из-за чего приземления происходили очень жестко. При одной из посадок произошла поломка шасси, что поставило окончательную точку в рассмотрении возможности закупки C-130.

Индийская сторона объявила конкурс на создание подходящего самолета. Однако представленные на нем DHC-5 и G-222 были предложены на невыгодных условиях. Тогда правительство обратилось к ОКБ имени Антонова. Это решение опиралось на опыт эксплуатации Ан-12, который отлично справлялся со своими задачами.

Самолет Ан-12

Индийские ВВС не могли использовать этот самолет, так как он был слишком крупным и не подходил для полетов на высокогорные базы, имеющие сложные подходы. Поэтому изначально конструкторскому бюро было предложено разработать новый самолет и поставить его в Индию в количестве 150 единиц

В ответ Антонов посоветовал обратить внимание на Ан-26, который имел много достоинств

Самолет Ан-26

Индийское правительство оценило предложенный вариант, но было вынуждено отказаться, так как самолет работал на слабых двигателях, которые не смогли бы обеспечить его возможностью подъема на высокогорные базы. Тем не менее стороны пришли к консенсусу.

В 1975 году был подписан контракт на создание нового Ан-32. К самолету предъявлялись серьезные требования. Он должен был легко преодолевать воздушные пути по сложным коридорам в условиях высокогорья, иметь повышенную тяговооруженность и проходимость по необорудованным взлетно-посадочным полосам. Также индийская сторона высказывала пожелание, чтобы самолет мог достигать высоты 6000 м с одним запущенным двигателем.

Самолет АН-32 1975 года

Руководителями конструкторской группы назначали Сердечного и Гарвардта. Отсутствие опыта проектирования машин на экспорт создавало ряд трудностей, так как не было четких сформулированных требований и условий эксплуатации. Тем не менее работы велись довольно быстро. Уже в том же году был представлен готовый проект. Согласно документам, самолет был основан на Ан-26. Он получил улучшенные двигатели АИ-20М с винтами АВ-62И. Разместить установки пришлось чуть выше из-за размеров последних. Конструкторы улучшили шасси, тормозную систему и бортовые приборы. Также была заменена вспомогательная силовая установка РУ-19А на ТГ-16.

Прототип самолета АН-32

Первый прототип самолета представили в 1976 году. Заводские испытания показали, что установленные двигатели не обладают достаточной мощностью. Поэтому их пришлось заменить на АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ, а также переработать мотогондолы. После провели испытания в Индии, которые выявили еще некоторые недоработки. Все проблемы были устранены, а в 1977 году самолет показали на парижской авиационной выставке. Очередные испытания в Гималаях вновь выявили наличие ошибок.

Оборудование и вооружение Ан-8

В состав бомбардировочного вооружения входят осветительные авиабомбы: шесть ЦОСАБ-10 закреплены на держателях в хвосте фюзеляжа, четыре ФОТАБ-100-80 – на кассетах в носовой части. Пушечное вооружение представлено кормовой башней с двумя пушками 23 калибра, электродистанционной системой управления башней и прицельно-вычислительным блоком.

Самолет оснащен фотокамерами для ночных и дневных съемок.

Транспортно-десантное оборудование позволяет размещать внутри грузовой кабины личный состав со спецоборудованием, их парашютное десантирование, крепление техники и грузов и их сброс.

Погрузочно-разгрузочные работы самоходной техники выполняются своим ходом, используя самоходные трапы, которые перевозятся на борту. Несамоходная техника погружается с участием электролебедки или тягача, не входящего в состав самолетного оборудования.

Ан-8 характеристики:

Модификация	Ан-8
Размах крыла, м	37.00
Длина самолета,м	30.74
Высота, м	10.05
Площадь крыла,м2	117.2
Масса, кг
пустого самолета	24300
нормальная взлетная	38000
максимальная взлетная	41000
Тип двигателя	2 ТВД АИ-20Д
мощность, кВт	2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч	520
Крейсерская скорость, км/ч	450
Перегоночная дальность, км	4400
Практическая дальность, км	3400
Дальность с максимальной нагрузкой, км	859
Практический потолок, м	9600
Экипаж, чел	6
Полезная нагрузка:	60 солдат или 40 десантников или 11000 кг груза
Вооружение (опционально):	две 23-мм пушки АМ-23

Ан-8. Галерея.

Преимущества и недостатки

Основные характеристики самолета Ан-26 вполне соответствовали требованиям военных заказчиков как советских, так и иностранных.

В число его преимуществ, в частности, вошли:

Простота технического обслуживания;
Возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах. ТТХ Ан 26 позволяют ему взлетать и садиться даже в условиях «раскисшего» от дождей покрытия;
Удобство загрузки и разгрузки самолета;
Простота пилотирования – машиной могут управлять лётчики средней квалификации;
Возможность применения для воздушного десантирования войск;
Наличие многочисленных специальных модификаций;
Живучесть конструкции – были случаи, когда Ан-26 удавалось совершить успешную посадку после попадания в него вражеских ракет.

Салон самолета Ан-26-100. Уровень комфорта весьма умеренный

Основным недостатком Ан-26 является его «старость». Значительная часть парка этих самолетов давно уже выработала свой ресурс. Пассажирские варианты и вовсе представляют собой, по существу, «вынужденную импровизацию», не обеспечивая необходимого уровня комфорта – в салоне даже нет багажных полок.

Операторы

Антонов Ан-32Б ВВС Индии на авиабазе Лех .

ВВС Шри-Ланки Антонов Ан-32Б.

Sun Air Charter Ан-32 в аэропорту Локичогио .

Антонов Ан-32Б ВВС Хорватии .

Бангладеш ВВС Антонов Ан-32

Взлет Ан-32Б ВМС Мексики в международном аэропорту Киева .

Военные операторы

Помимо самолетов, находящихся на вооружении ВВС Украины и России, более 240 самолетов Ан-32 эксплуатируются в различных странах мира.

Ангола

Народные силы воздушной и противовоздушной обороны Анголы эксплуатируют семь Ан-32.

Бангладеш

ВВС Бангладеш : три самолета получены и в настоящее время находятся в эксплуатации. Два Ан-32Б и один Ан-32С. Капитальный ремонт и модернизация с продлением срока эксплуатации на ГП ЗАВОД 410 ЦА Украины.

Колумбия

Колумбийская армия : два Ан-32

Эфиопия

ВВС Эфиопии : 1 на вооружении

Индия

ВВС Индии : закуплено 125 самолетов, 105 находятся в эксплуатации. Весь флот проходит модернизацию; 35 модернизированных Ан-32 поставил Укрспецэкспорт . Обновления включают современное оборудование авионики, новые кислородные системы и улучшенные сиденья экипажа. Остальные самолеты модернизируются в Индии. ВВС Индии планируют заменить Ан-32 на самолеты Airbus C295W .

Ирак

ВВС Ирака : шесть поставлено по состоянию на октябрь 2012 года.

Мексика

Мексиканские ВВС : Один Ан-32.
ВМС Мексики : один Ан-32Б.

Перу

Перуанские ВВС Три Ан-32
Перуанская армия Два Ан-32Б
Перуанский военно-морской авиашоу Ан-32Б, ранее принадлежавший Венгрии

Шри-Ланка

ВВС Шри-Ланки Четыре Ан-32

Судан

Суданские ВВС шесть Ан-32

Бывшие военные операторы

Антонов Ан-32 ВВС Афганистана

Афганистан

По крайней мере шесть были поставлены афганским ВВС с 1987 года. Три использовались ВВС Талибана .

Армения

Армянский Air Force One Ан-32

Хорватия

Хорватские ВВС : Эксплуатировал два Ан-32Б. Модернизирован в 2004 году, впоследствии выведен из эксплуатации и выставлен на продажу в 2014 году после признания ненужным.

Берег Слоновой Кости

Военные Кот-д’Ивуара один Ан-32

Экваториальная Гвинея

Военно-воздушные силы Экваториальной Гвинеи Один самолет Ан-32 потерпел крушение в 2008 году.

Иордания

ВВС Иордании

Ливия

Ливийские ВВС

Мексика

Мексиканские военно-воздушные силы
Мексиканский флот

Руанда

Военные Руанды

Танзания

Гражданские операторы

В июле 2016 года в эксплуатации авиакомпании оставалось 25 самолетов Антонов Ан-32 . Самым крупным оператором была компания Aero Transporte SA (ATSA) из Перу с четырьмя самолетами. Около 16 других авиакомпаний использовали меньшее количество самолетов этого типа.

Грузовой отсек

Сразу после кабины пилотов за стенкой находится грузовой отсек. Он имеет ширину 2,4 м, высота составляет 1,84 м. Напольное покрытие выполнено из специального усиленного каркаса и дюралюминиевых пластин. В нем присутствует аварийный люк. Еще один расположен сверху. Обе боковые части грузовой кабины оборудованы иллюминаторами, созданными из оргстекла. Входная дверь имеет размеры 140×60 см.

Первое устройство представляет собой монорельс под потолком с крюками и электролебедками для подъема груза весом до 3 т. Второе же размещено на полу и включает лебедку с тросом. Оно погружает внутрь контейнеры весом свыше 3 т или несамоходную технику. В некоторых случаях может потребоваться дополнительное присутствие наземного тягача. Для швартовки предусмотрено: 50 стренг для техники, 48 съемных узлов, 40 ремней, 4 ремня-стяжки и 2 сетки.

История создания самолета

Lockheed C-130

Самолет Ан-12

В ответ Антонов посоветовал обратить внимание на Ан-26, который имел много достоинств

Самолет Ан-26

Самолет АН-32 1975 года

Прототип самолета АН-32

История

Ан-32 является единственным за всю историю советской авиации самолётом, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

Индийцы осознали для себя необходимость использования военно-транспортного самолёта для снабжения высокогорных опорных пунктов. Предпосылкой к этому явились результаты изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ухудшение отношений с Китаем в начале семидесятых годов.

Изначально индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed С-130 Hercules, они облетали на нем несколько высокогорных площадок, но оказалось, что в условиях разрежённого воздуха С-130 пилоты не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время в схожих условиях с Ан-12 подобных проблем не возникало, но ввиду своих больших размеров он не очень подходил для высокогорных площадок со сложными подходами.

В любом случае Дели принял решение о сотрудничестве с ОКБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов

Сам Антонов предложил индусам обратить внимание на уже существующий Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нём ряд достоинств, но заказчики не увидели возможности работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей

Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.

Для конструкторов изначально задача виделась в оснащении Ан-26 более мощными двигателями, была применена силовая установка от Ан-12, установлены двигатели АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. и воздушные винты АВ-62И диаметром 4,5 м, что позволило увеличить мощность на 50 %. При этом пришлось установить двигатели над крылом и обеспечить зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа. Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе с 90 до 120 атмосфер. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. На тот момент в СССР самолёт уже прозвали Ан-32.

В середине 1990-х годов производство Ан-32 было прекращено. После десятилетнего перерыва в начале 2005 года киевский завод «Авиант» возобновил выпуск самолётов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 года ещё шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011—2012 годах).

По состоянию на 2015 год ориентировочная стоимость одного модернизированного самолёта Ан-32 составляла 15 млн долларов..

Особенности конструкции самолета Ан-30

Машина спроектирована по схеме свободнонесущего моноплана, на котором высоко расположены крылья. Оперение имело вертикальную схему строения с использованием гребней под корпусом. Набор аппаратуры для фотосъемки и расположение членов экипажа были разработаны в двух вариантах: для военного и для гражданского использования. Наиболее значительные изменения коснулись носового отсека до 11 шпангоута.

Ан-30 видео

Средний отсек машины ранее предназначался для пассажиров в Ан-24, а у самолета Ан-30 здесь были расположены пять люков для фотоаппаратуры. Стекла люков имели систему обогрева, что предотвращало их обмерзание в полете. Крышки люков открывались с помощью электропривода. В данном отсеке машины оборудована специальная комната для проявления снимков. Для отдыха экипажа предусмотрены откидные койки и шкаф для хранения вещей.

Крылья расположены высоко и имеют трапециевидную форму. Сама конструкция крыла представлена центропланом и четырьмя консолями. На средней части крыла установлены закрылки щелевидного типа, а на консолях − две секции элеронов. Они оснащены сервокомпенсатором и дополнительными триммерами. Оперение хвоста выполнено в свободнонесущей схеме и имеет один киль, изготовленный из металла.

Шасси самолета Ан-30 состоит из трех убираемых стоек, на которые установлены пневматики с низким давлением. Задние стойки убираются в специальные ниши под моторами, а передняя стойка − в нишу под кабиной пилотов.

Силовая установка разведчика Ан-30 состоит из двух турбовинтовых двигателей типа АИ-24, которые обеспечивают самолет мощностью при взлете в 2,5 тысяч лошадиных сил. Моторы закреплены в гондолах центроплана. Они приводят в действие четырехлопастные винты флюгируемого типа, которые обозначаются как АВ-72. Пуск двигателей осуществляет автономный турбогенератор марки ТГ-16.

На данной машине установлены две топливные системы, которые являются идентичными по своей конструкции. Для каждого двигателя установлен отдельный топливный бак в крыле. Кроме того, существует еще один бак в центроплане, в который можно заправить одну тысячу литров топлива. Все баки имеют мягкое строение. При сбоях одной из топливных систем их можно соединить в одно целое с помощью крана кольцевания.

Электрической энергией машину обеспечивают два генератора, установленные на двигателях. При обслуживании самолета на земле имеется турбогенератор типа ТГ-16. На аварийные ситуации на борту Ан-30 установлены два аккумулятора класса 12САМ. На машине также есть система, которая предотвращает обледенение корпуса с помощью теплого воздуха. Кабина пилотов имеет кислородную систему, которая рассчитана на 7 членов экипажа. Гидравлическая система обеспечивает работу шасси, поворот закрылков, стеклоочистители. Кроме того, она может произвести аварийную остановку двигателей. Вся гидравлическая система состоит из двух частей, которые работают от гидронасосов и приводятся в действие приводом от электрического двигателя.

На данный момент машину Ан-30 продолжают активно эксплуатировать для съемки местности и при разведывательных операциях в странах СНГ. Некоторые аппараты Ан-30 переоборудуют под грузовой или пассажирский самолет на 20 кресел.

Дизайн и развитие

По сути, Ан-32 — это Ан-26 с модификацией двигателя . Он спроектирован так, чтобы противостоять неблагоприятным погодным условиям лучше, чем стандартный Ан-26. Ан-32, анонсированный на Парижском авиасалоне в мае 1977 года, отличается от своего предшественника двигателями, поднятыми на 1,5 м над крылом, чтобы избежать повреждения посторонними предметами на неровных, неподготовленных взлетно-посадочных полосах.

Этот тип оснащен высокоподъемным крылом с автоматическими предкрылками по передней кромке, большими закрылками с тремя прорезями и увеличенным хвостовым оперением, а также очень большим увеличением мощности, что обеспечивает улучшенные взлетные характеристики и практический потолок. Высокое расположение мотогондол над крылом позволило установить гребные винты большего диаметра, которые приводятся в движение турбовинтовыми двигателями Ивченко АИ-20 мощностью 5100 л.с. , что почти вдвое превышает мощность силовых установок АИ-24 Ан-26.

Производство на Государственном авиационном заводе в Киеве включает 123 самолета для индийских ВВС , которые заказали этот самолет в рамках прочных международных отношений между тогдашним лидером СССР Леонидом Брежневым и тогдашним лидером Индии Индирой Ганди .

Большая часть производства предназначалась для ВВС России и Украины, и с конца 1980-х до начала 1990-х годов производилось около 40 самолетов в год. Ориентировочная цена модернизированного Ан-32 составляет 15 миллионов долларов США.

Производственные данные

**Производство**
Общий	1976 г.	1982 г.	1983 г.	1984 г.	1985 г.	1986 г.	1987 г.	1988 г.	1989 г.	1990 г.	1991 г.	1992 г.	1993 г.	1994 г.	1995 г.	1996 г.	2005 г.	2007 г.	2008 г.	2010 г.	2011 г.	2012 г.
373	1	1	5	29	31 год	26 год	54	28 год	48	11	49	47	10	4	8	5	2	1	4	1	3	5

Кодировки

Воздушное судно – это не автомобиль. Его нельзя просто так приобрести и использовать. Каждый самолет имеет сразу несколько кодировок. Условно говоря, они делятся на два типа:

Международная.
Внутренняя.

Первая позволяет диспетчерам определить, какой именно самолет совершает рейс в их воздушном пространстве. Это не просто информация о воздушном судне. Это полное понимание того, к флоту какой компании борт приписан, что за самолет совершает рейс, под флагом какой страны происходит полет, а также множество мелких подробностей вплоть до особенностей уникальной компоновки салона.

Вторая же используется для определения «своих» самолетов в небе. Она не несет столь значимой нагрузки, как международная кодировка. Однако весьма полезна для диспетчера.

Самолет 32S – это тоже кодировка, причем международная. Она отвечает за определение диспетчером марки самолета, его модели, иных характеристик. Как правило, пассажир вообще не сталкивается с подобным обозначением, однако известны редкие случаи.

История создания

Опыт вооружённых столкновений с Пакистаном убедил индийских военных в том, что имеющиеся у них грузовые самолёты плохо подходят для снабжения высокогорных регионов. Не подошли для этого ни американский С-130, ни советский Ан-12. В СССР в это время производился Ан-26 – машина, подходящая по габаритам, неприхотливая в обслуживании и эксплуатации, но тоже плохо подходящая для высокогорья. И когда Индия объявила конкурс на новый транспортный самолёт – КБ Антонова убедило заказчиков, что сможет изготовить более «высотную» модификацию.

Поначалу советская сторона действительно хотела выполнить требования путём доработки «двадцать шестого» — ВВС СССР не проявило интереса к идее, а разрабатывать новый самолёт ради одной экспортной партии не хотели. Однако требования индийцев были очень высокими, к тому же они хотели, чтобы самолёт испытали и советские военные. Приказ о начале работ по новому самолёту вышел летом 1975 года. Проекту присвоили название Ан-32.

Полёт прошёл удачно, но вскоре выяснилось, что установленные на прототипе двигатели АИ-20М не обеспечивают нужных характеристик. После установки форсированных моторов АИ-20ДМ с другими винтами самолёт потяжелел на тонну, пришлось усиливать конструкцию фюзеляжа и увеличивать площадь оперения. Осенью 1976 года начались испытания в Индии.

Полёты в Гималаях прошли, в целом, удачно, но выяснилось, что выросла посадочная скорость, а при выпущенных закрылках возникает угроза сваливания. Летом 1977 года доработанный Ан-32 вернулся в Индию, чтобы на высоте 4 км над уровнем моря взлететь в воздух, имея на борту 1,5 т груза. При этом после взлёта необходимо было фактически выключить один двигатель. Полёт прошёл успешно, а когда лётчики повторили то же с грузом массой в 3,5 т – контракт был подписан. В 1982 года началось серийное производство Ан-32.

Новое в блогах

В Сеть выложили видео с впечатляющим испытательным полетом Ан-132D – украинского самолета, изготовленного без единой детали от производителей Российской Федерации.

Ан-132D – модификация транспортного самолета легкого класса Ан-132, созданного на украинском государственном предприятии «Антонов». Эта модификация специально разработана для Саудовской Аравии.+

В апреле 2020 года ГП «Антонов» подписало Партнерское соглашение о разработке и производстве легкого транспортного самолета с саудовской группой Taqnia (дочерней компанией Taqnia Aeronautics). Согласно этому документу, украинское предприятие разрабатывает модификацию Ан-132 и передает на нее права Taqnia. Саудовская построит на родине соответствующие мощности для производства 80 самолетов Ан-132D.

Уже в декабре 2020 года прошла торжественная выкатка Ан-132D, а в марте нынешнего года транспортникпровел первый испытательный полет.В ближайшее время самолет будет переправлен в Саудовскую Аравию, где будет проведена демонстрация транспортника и продолжены летные испытания.

Некоторые российские эксперты пытались доказать, что Ан-132 является копией советского самолета Ан-32, но их одернули незангажированные специалисты. Например, Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт», в комментарии Би-би-си подчеркнул: «Его без оговорок можно называть новым, потому что количество новаций действительно велико. Установка нового двигателя и новой авионики потребовали больших конструкторских работ». Эксперт отметил, что украинские самолетостроители смогли успешно сотрудничать с западными поставщиками по правилам современного авиарынка.

Действительно, список новаций на Ан-132 впечатляет: канадские двигатели PW150A компании Pratt&Whitney Canada мощностью 5071 л.с. с композитными пропеллерами британской компании Dowty Propellers, вспомогательная силовая установка Hamilton Sundstrand, комплекс бортовой авионики Honeywell Primus Epic Integrated Modular Avionic System 2.0, системы жизнеобеспечения (СКВ, СПВ, САРД) Liebherr Aerospace – и этот перечень можно еще долго продолжать.

Благодаря этим новинкам технические характеристики Ан-132 по сравнению с Ан-32 резко улучшились. Так. грузоподъемность возросла с 6,7 до 9,2 тонны, потолок увеличился с 8 до 9 километров, увеличилась дальность полетов и т. д.

Taqnia Aeronautics и «Антонов» рассчитывают, что на Ан-132D будет большой спрос в странахБлижнего Востока, Африке, ЛатинскойАмерикеи на других рынках.

Огромный спрос на самолет класса Ан-132 и в России. В начале 90-х годов в России начали разработку собственного транспортника Ил-112, но из-за проблем с финансированием проект вскоре свернули и решили совместно с Украиной производить Ан-140. Однако в 2014 году военно-техническое сотрудничество между странами было прервано из-за российской агрессии, и в России возобновили работы по Ил-112. Однако, как в один голос отмечают эксперты, Ил-112 уступает по абсолютному большинству технических характеристик как Ан-140, так и тем более Ан-132.

К тому же у проекта Ил-112 опять проблемы с финансированием. В проекте госбюджета на 2020 год на эту программу было заложено 9,6 млрд.рублей, но после секвестра осталось всего 6,2 млрд. рублей, которые должны быть разделены между проектами самолетов Ил-112, Ил-114, Ил-96 и доработкой двигателя ТВ-117, предназначенного для тех же Ил-112 и Ил-114.